“Mansell nunca ganará un gran premio mientras tenga un agujero en el culo”
Peter Warr (un visionario) hablando de Nigel_Mansell
Campeón mundial de Fórmula 1 en 1992
La madre de todas las temporadas: F1 2010
Publicado por 9 Marzo 2010 en Competición y F1. 10 ComentariosEn menos de una semana, la Fórmula 1 dará el pistoletazo de salida a la nueva temporada. Y, ¿qué decir de la nueva temporada que no se haya dicho ya?. En 2009, el dominio de Brawn GP y de Jenson Button, sólo salpicado por las embestidas de Red Bull, nos depararon una de las temporadas más aburridas que podemos recordar. Eso sí, en lo puramente deportivo. Fuera de los circuitos todo fue convulso y hasta cierto punto divertido. Las mentiras de McLaren en el GP de Australia, la polémica del doble difusor, el accidente de Felipe Massa, la marcha de algunas escuderías, el tope presupuestario y las amenazas de un campeonato paralelo y principalmente el Crashgate revolucionaron el campeonato…todo eso, que no es poco y seguro que me dejo algo en el tintero ya es cosa del pasado.
En este periodo entre temporadas hemos podido ver como Fernando Alonso se vestía de rojo, el por fin que algunos estaban deseando. Como Michael Schumacher dejaba su dorado retiro para volver al deporte que le dio todos sus laureles y nada más y nada menos que de mano de Mercedes. Hemos visto como nacían nuevas escuderías, algunas con más pena que gloria. Unos meses que no han dejado indiferentes a nadie. Vayamos por partes.
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2º artículo de nuestro ilustre colaborador Ramón Roca. Esta vez sacando a relucir su lado más sport, encarnado en uno de los coches más bellos que ha salido de nuestras fábricas.
Delarosa
Pongámonos en contexto:
Seat en los años 60 venía vendiendo -con grandes listas de espera de más de un año y sin derecho ni a elegir color- al menos la mitad de cuantos automóviles se matriculaban en España, automóviles que en más de un 95 % eran de fabricación nacional, pues las importaciones de coches sólo eran libres en Ceuta, Melilla y Canarias.
Seat ofrecía al comenzar los 60 una exigua gama a base de su modesto y eficaz 600 y su amplio y elegante 1400 C, luego 1500.
Como la distancia entre ellos era grande, Seat -que entonces fabricaba con licencia Fiat- españolizó ese 600 en grande que era el Fiat 850, lanzando el Seat 850; luego, como había demanda para más, amplió su gama desde abril de 1968 con un coche que ofrecía las prestaciones y la habitabilidad del elegante 1500, pero con un tamaño más recortado y con unas líneas más actuales: el Seat 124, versión española del Fiat 124, éste a la venta desde abril de 1966 en los países de la Europa de los seis.
Prueba 911 Turbo PDK en el Jarama, doble de sensaciones
Publicado por 2 Marzo 2010 en Pruebas. 12 ComentariosAvanzamos lentamente por la parte trasera de los boxes ajustándonos el casco. Nos acercamos a un coche equipado con llantas monotuerca, un cambio de marchas ultrarrápido con programa especial para circuito, 500cV, 700Nm, capaz de alcanzar 312km/h e iluminar el tercer dígito del velocímetro digital en menos de 3,5 segundos. Todo esto huele descaradamente a competición; sin embargo, lo que tenemos esperando un deportivo de calle que encima es cómodo. Es la magia del Porsche 911 Turbo.
Abrimos la puerta, estiramos la pierna y mano para pisar el freno y girar la llave para arrancar el motor antes de acceder al habitáculo. Mientas va calentando, podemos oir el ronroneo grave del flat-six desde fuera. Siempre es especial poder hacer esto en un Porsche, escuchando cómo despierta el motor mientras se nos inyecta poco a poco la esencia de sin plomo 98 quemada, igualando así el olor a cuero nuevo que sale del interior del habitáculo. Sólo queda reclinarnos un poco más el asiento eléctrico para estar cómodos con el casco y sentarnos.
Tenemos un largo recorrido por el Pit Lane del Jarama a 30km/h, sin apenas escuchar nada. Circulando ya en ese momento en 3ª, lo más perceptible para nuestros oídos es el latido de nuestro corazón, más acelerado que el propio tacómetro, muerto en las 1000rpm. Al menos existen varios botones en la consola que nos corroboran lo rápido que nos llevará esta máquina en pocos segundos. La bestia está tranquila, pero sólo hace falta tocar sus terminaciones nerviosas para despertarla: el control electrónico de los amortiguadores y el modo Sport Plus. Al pulsarlos, en el display y volante se encienden sendos “PASM Sport” y “Sport Plus” para confirmarnos que estamos listos para el despegue. Con la aguja del cuentavueltas casi vertical, un pisotón profundo a modo de tentativa vuelve histérica la barra de presión del turbo y nos hace saltar hasta los 40km/h en apenas un cuarto de segundo… Nos lo vamos a pasar muy pero que muy bien.
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Si nos pidieran que asociáramos la palabra evolución a alguna saga con presencia a lo largo de este siglo de historia automovilística, a cualquier aficionado al motor le sería imposible pasar por alto la del 911. Porsche ha innovado constantemente, generación tras generación; pero, más allá, quizás lo más llamativo de todo sea la capacidad que posee este fabricante para dar ese toque diferenciador a cada uno de los hermanos de una misma familia, en concreto, de la gran familia 911.
Al igual que sus hermanos Carrera y GT3, el modelo Turbo ha mejorado, sobre el papel, su mecánica: monta un nuevo motor 3.8 de inyección directa con 20cV más para sumar la preciosa cifra de 500cV y que consigue mejorar 2km/h de velocidad punta y la aceleración 0-100km/h en 0,2 segundos. Y no contéis más. ¿Ya? Sí, sí, ya. ¿Y el resto? Pues señores y señoras, el resto de las mejoras son tecnología a pagar a parte.
Siguiendo la tendencia del 997 Turbo mkI, el nuevo 911 Turbo mkII vuelve a presentarse cargado con un brutal y muy ampliado despliegue de armas con el objetivo de mejorar la conducción y prestaciones del Turbo. El arsenal disponible es el siguiente: paquete Sport Chrono con función overboost (+50Nm), diferencial autoblocante, PTV (Porsche Torque Vectoring), frenos cerámicos, soportes dinámicos para el motor y el primer cambio PDK con levas al volante de la marca.
Está claro que probar un 911 Turbo peladito de extras no es lo mismo que probar uno equipado hasta las orejas. Por ello, no vimos obligados a realizar una llamada, a la postre tranquilizadora, a la casa Porsche: todos los 911 Turbo de marketing eran un adelanto del modelo Turbo S. ¿El nuestro? Una bomba de prestaciones gracias al cambio PDK.
Cada una de las generaciones de la saga 911 Turbo se distinguen de su predecesora por algún cambio importante. Desde hace años los porschistas han venido pidiendo que el cambio Tiptronic fuese erradicado definitivamente del mapa. En el 997 de segunda generación (997 MkII) ha desaparecido, tanto en los modelos atmosféricos como en este nuevo 911 Turbo; aunque para algunos de ellos pagando un precio muy caro.
La llegada del cambio de doble embrague PDK trajo consigo una pregunta inevitable. Echando la vista atrás, los últimos modelos Turbo (996 y 997) llevan la joya de la corona bajo el capó trasero: un bloque motor derivado directamente del que montaba el mismísimo GT1 de competición, probado con éxito en carreras de resistencia de 24 horas y con una fiabilidad a prueba de bombas en la calle. La pregunta es: ¿sería este bloque compatible con el PDK? Parece que no. El nuevo 911 abandona el bloque GT1 y el motor se desarrolla a partir del bloque 9A1, utilizado en los nuevos motores de inyección directa. ¿Paso atrás?
¿Qué mejor artículo de relleno podría escribir en medio de la semana Porsche que uno sobre Walter Röhrl? Está claro que ninguno, el bueno de Walter no le disgusta a nadie.
Hace poco estaba hablando con unos amigos de que Walter Röhrl va a correr las 24 horas de Nürburgring a su edad y con un 911 GT3 RS prácticamente de serie. Había opiniones de todos los gustos, pero hay dos cosas que yo tengo claras:
1. Porsche no va a arriesgarse a hacer el ridículo en Nürburgring, algo tendrán pensado si las cosas salen mal. De todos modos el ejercicio mediático que están protagonizando es digno de alabanza. ¿Alguien está hablando de algún otro coche de estas 24 horas? Yo creo que no.
2. Esto, 9:22:
¿Cómo explicar lo que se siente ante la saga deportiva que más posters ha ocupado en las habitaciones de los jóvenes durante las últimas décadas? Siento que este artículo se me queda grande. Ha habido multitud de coches que han ocupado muchos metros cuadrados de pared: Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo… pero cada uno de esos coches marcó a una generación de niños. El 911 Turbo no, ha perdurado en el tiempo haciendo soñar con los coches a niños los últimos 50 años. Yo soy uno de ellos, en mi habitación había y hay colgado un póster de un 930 rojo de mediados de los 80 con sus llantas Fuchs negras que lleva 18 años inamovible (y los que le quedan). Esos faros, esa silueta, ese alerón… no imaginaba cuando era pequeño que algún día podría conducir uno.
En 8000vueltas ya habíamos hablado de la saga del 911 Turbo, y soñábamos con realizar una comparativa/reunión de este tipo. Como nunca sabes lo que va a pasar, te encuentras con sorpresas; y una mañana de sábado, casi sin darme cuenta, había llegado el día: 5 generaciones del Porsche 911 reunidas para 8000vueltas. Un 930 de 2ª generación, un 964 3.3 con una preparación de motor que mejoraba al Turbo S de la época, un 993 impecable, un 996 con una generosa ración extra de caballos y… el invitado estrella: un 997 Turbo PDK, mejor aún, el único 997 Turbo PDK que había rodando por Madrid en ese momento.
Puntuales a la cita, aparecieron los 5 coches. Tras un breve paseo por autovía, nos disponemos a aparcarlos alineados para repetir algunas de las fotos de coches más famosas de la historia. A otro nivel y fuera de un estudio; en el asfalto, que es su lugar. En línea las diferencias se hacen gigantescas, sobre todo desde un punto de vista estético.
Claves:
…
Acción!!
Porsche 911 GT3 R Hybrid, ¿Podremos resistirlo?
Publicado por 14 Febrero 2010 en Anuncios y Otras historias. 14 ComentariosAhora en vídeo. Ya no sólo son unas imágenes, ahora tenemos un vídeo. Va a haber que creérselo.
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Renault Sport. Megane Rules.
Continuando cronológicamente, y después de la primera y segunda parte donde hablamos de los Renault Spider y los Clio hasta el 182, le toca el turno al Megane.
El Megane como utilitario de tamaño medio es un buen coche; habrá a quien le guste su estética diferente, sobre todo la parte de atrás, y habrá a quien no, pero cada vez que miro el Megane sport, me recorre el cuerpo un escalofrío.
El Megane Sport (MRS) ha sido durante años el niño mimado de Renault, siempre en constante evolución; se han comercializado diferentes versiones, ediciones limitadas, unas con más equipamiento para hacerlas más exclusivas y otras con menos para hacerlas más radicales y rápidas, pero siempre especiales.
El primero de la saga, denominado simplemente Fase I, salió en España a mediados del 2004. Equipaba un motor dos litros, 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y sobrealimentado que desarrollaba 225 cv a 5500 vueltas y 300 Nm a 3000, aunque varias de las unidades que se probaron en su día por los medios especializados dieron en banco bastante más caballos, rondando los 240. Unido al motor se encontraba una caja de cambios de 6 velocidades, no especialmente corta de recorridos, pero sí precisa, con buen tacto y que permitía cambiar muy rápido si empezábamos a “jugar” en serio.
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