Introducción:
La Aerodinámica de cualquier coche de competición, hoy en día, es más que importante; se invierten ingentes cantidades de dinero en investigaciones, en software CFD, en Túneles de Viento, etc….
Me atrevería a decir que el 80% del rendimiento de un coche de competición, proviene del ámbito de la aerodinámica, si bien, y quiero hacer hincapié, que el comportamiento de un coche es un conjunto, y como tal, la aerodinámica, aunque importante, es una pieza más de todo el puzzle. No hay que perder de vista este hecho.
El estudio del flujo del aire, es trascendental; dicho flujo, origina una dinámica, que condiciona el comportamiento del coche; por tanto, es necesario conocerlo, estudiarlo y optimizarlo.
Dentro de esta optimización del flujo, conviene no perder de vista, la refrigeración, la down-force y el balanceo; estos son los 3 factores más importantes.
Posibles explicaciones o utilidades:
Cualquier flujo que se forme alrededor de un coche en movimiento, es altamente turbulento, desde todos los puntos de vista; en ocasiones, como ya vimos, es interesante y a veces conveniente, hacer que el flujo o régimen, se convierta en turbulento; de todas formas, hay muchas ocasiones que es necesario que el flujo sea laminar (suave). Por desgracia, esto casi nunca ocurre por sí sólo; también es verdad, que oponerse a la dirección tendencia que el aire tiene, es complicarse la vida, en todos los sentidos, y lo que es peor: en la inmensa mayoría de ocasiones, mejorar alguna cosa, implica empeorar otra. Pero en todo caso, esto, forma parte de la ingeniería aplicada sobre un coche.
Hay un aspecto que no todo el mundo conoce:
En lo que se refiere a la refrigeración de los frenos, cosa que es muy importante, no hay que refrigerar mucho, puesto que los frenos, fríos, no frenan adecuadamente, y si se refrigera poco, tampoco lo hacen; hay que refrigerarlos en su justa medida. Esto es algo normal en este mundo: el punto medio.
La toma interior de refrigeración, recoge el aire que le viene desviado convenientemente por parte del alerón delantero. Una buena recepción y un buen flujo incidente marcan, inexorablemente, el desarrollo de una óptima refrigeración; conseguir esto, ya de por sí sólo, es complicado, pero en definitiva, es el primer paso.
El segundo paso es adecuar el flujo, para que además de hacer lo que se supone que ha de hacer, genere los menos problemas. Dichos problemas son, en la mayoría de los caso, la resistencia y por otro la alteración de flujo que circula hacia la parte posterior del coche.
Centrándonos en nuestro caso, el flujo que se establece entre la parte interior de la rueda y la exterior, es extremadamente alta e importante:
Este flujo que se establece, genera mucha resistencia. Hay que tener en cuenta que la rueda está rotando; esta rotación, aumenta la turbulencia y rotacionalidad del flujo saliente; por si fuera poco, el flujo que sale por la parte exterior de la rueda, no sólo proviene de la refrigeración de los frenos; para añadir más complejidad al asunto, el aire que sale habiendo refrigerado los frenos, está caliente. Todo ello, hace que se forme un flujo extremadamente complejo, produciendo mucha resistencia y a su vez, estropeando el flujo hacia la parte trasera. Sería lógico pensar en reducir esta resistencia, haciendo que el flujo saliente sea más “uniforme” y no tan turbulento.
Esta es la razón principal que se detecta, como función de los nuevos “tapacubos” de las ruedas delanteras del Ferrari. Recordemos que los ruedas lenticulares traseras, se encargaban de aumentar la refrigeración y por otra de reducir la resistencia; de hecho, ya lo cuantificamos en otro artículo.
En esta ocasión, es algo parecido:
Por una parte estoy seguro que habrán conseguido una optimización de la refrigeración, pero por otra, además han conseguido reducir la resistencia y optimizar el flujo hacia la popa del vehículo (quizás de ahí la dirección de salida o abertura), uniformizando el flujo a través de las ruedas delanteras. Por último señalar que la forma abombada de dicha tapa, responde a temas de índole estrictamente aerodinámico y de resistencia, haciendo “suave” la transición entre neumático y tapa.
Espero haber introducido algo de luz en este tema, tan actual y próximo.
Este artículo ha sido escrito por Timoteo Briet Blanes del equipo Adrián Campos Grand Prix.
Más información: Turbulencia.com
Algunas fotos por P.C.W.
Que bueno este artículo, sobre todo porque veo lo poco informados que estamos sobre los efectos de cada elemento en la aerodinámica de un coche de F1.
Me ha sorprendido en este G.P. que McLaren se quite los cuernos, y la explicación de Pedro M. De La Rosa fue bastante completa para los aficionados. Explicando que aumentan la carga sobre el eje trasero, y que en Nürburgring hace falta apoyar mucho el delantero. Además comentó que provocan mucho Drag (resistencia al avance) y que por eso también prescindirían de ellos en circuitos como Monza. Y un montón de detalles que seguro me dejo en el tintero.
Un saludo!
Excelente y muy interesante artículo Timoteo, explicando un tema complejo de forma muy didáctica.
Saludos!
Desde hace más de 20 años soy un gran aficionado a los deportes del motor, y sigo diversas publicaciones deportivas. En esta última temporada, en distintas publicaciones nacionales, he leído que el señor Adrián Campos había fichado a Chris Murphy, un notable ingeniero, que trabajó en Lotus entre otras muchas cosas, como Director Técnico de Campos GrandPrix… Así que no se si es una lamentable errata que pongais al señor Briet como responsable del departamento técnico, o si la entidad tiene dos responsables técnicos, cosa que realmente me sorprendería…
Pepe:
Aunque veo un tanto desafortunado calificar de lamentable confusión un error de esta índole voy a intentar contestarte, ya que a juzgar por tu comentario supongo que este detalle te ha inoportunado sobremanera.
Como tú bien dices, Chris Murphy proviene de Lotus, y sigue trabajando para ellos. Y en la actualidad es el director técnico del equipo de GP2 de Adrian Campos Grand Prix. Sin embargo, el equipo cuenta con otros monoplazas compitiendo en otras categorías. Timoteo Briet trabaja como responsable del departamento técnico (y se me había olvidado añadir que es el encargado de desarrollo de nuevas tecnologías), si bien no se trata de una mención oficial, ya que si alguna vez has visitado el equipo sabrás que estos cargos no son asignados internamente, sino de cara a cada categoría en la que se inscribe el equipo.
Quizá te sorprenda esta información ya que no está disponible en la web del equipo, pero ayer estuve con él y me comentó alguna de estas cosas. De cualquier modo es indudable que Chris Murphy es una cabeza bien visible del equipo de ingenieros de Adrian Campos Grand Prix, y su fichaje estrella de esta temporada. De cualquier modo he interpretado tu comentario como una crítica constructiva, pues es bien cierto que muchas veces nos equivocamos.
Un saludo
No sólo conozco las instalaciones, sino a alguno de los 4 pilotos de F3 que corren el Campos F3 Team y a alguno de los ingenieros de la categoria de GP2, y creame si le digo, que nadie sabe nada de ese autonombramieto de responsable del departamento tecnico… Pero en fin, oportunistas hay en todos sitios.
Siento mucho estos comentarios, pero realmente me da mucha lastima la gente así, sobre todo porque por gente como esta en España no hay nivel en el campo de la competición automovilistica.
Un saludo
Ok, tomo nota.
Gracias por la información, un saludo.