La F1 ya ha dado el salto a Europa, pero para algunos las cosas no han cambiado nada. Ferrari acaba de conseguir su segundo doblete consecutivo de la temporada. Si en Sahkir el resultado fue Massa-Raikkonen, en Montmeló ha sido Raikkonen-Massa, pero igualmente, un resultado perfecto para la Scuderia, que ya lleva tres carreras seguidas consiguiendo la victoria.

Raikkonen ha empezado a abrir brecha con… vamos a decir que con sus perseguidores, porque si nos vamos a la clasificación del campeonato, cuesta elegir un perseguidor firme. Pole, vuelta rápida y victoria de iceman, que en rueda de prensa, parecía insatisfecho por no haberlo hecho todo perfecto: “no salí muy bien”. El nº1 ya lleva las riendas del campeonato 2008.

Creo que todo el mundo conoce el Ferrari FXX, una adaptación del Ferrari Enzo para su uso en circuito. No es un coche de calle, pues no está homologado para rodar por carretera, pero tampoco es un coche de competición porque tiene su participación prohibida (por la propia Ferrari) en cualquier competición. Se trata pues de un coche de track-day, pero sólo puede participar en los elitistas eventos que organiza la casa Ferrari. Tiene el aliciente adicional de que su uso forma parte de un trabajo de desarrollo de Ferrari.

Hace unos días, leyendo el artículo de F1 Clienti, me llamó la atención la foto de los Ferrari FXX y me puse a pensar quienes serían los afortunados (en las acepciones 3 y 5 de fortuna) que poseen y conducen un Ferrari FXX en, quizá, la más exclusiva competición del mundo (que no la de más nivel o prestigio). Sólo existen 31 unidades (30 más la fabricada especialmente para Michael Schumacher), que se han vendido por precios alrededor de 1.500.000 €.

Quizá vendido no es la palabra. En realidad se trata de un sistema de leasing puesto que los coches no son, en principio, propiedad de los conductores hasta pasado dos años, sino que estos tienen la posibilidad de adquirirlo en propiedad pasado este tiempo. Sistemas similares parece que han sido utilizados en la distribución de otros modelos de la marca como han sido los F40, F50 y Enzo. De cualquier modo este punto no lo puedo confirmar. Sin embargo no es un precio demasiado elevado…

(Continuación del artículo de diferenciales 1ª parte)

Influencia del diferencial en el comportamiento del coche: subviraje y sobreviraje.
Ya se ha mencionado que un diferencial bloqueado induce un efecto estabilizador en el comportamiento del vehiculo, es decir: genera subviraje, si bien en algunas circunstancias esto puede ser beneficioso, en competición suele ser perjudicial.

Debido a que el grip de un eje bloqueado aumenta, se necesitará más potencia de giro delantera, es decir, más agarre en el eje delantero para mantener el vehículo neutro. A menudo, cuando notamos una deficiencia en uno de los dos ejes del coche, ponemos todo nuestro empeño en analizar el porque y tratar de solucionar el problema, sin embargo, lo lógico es preguntarse si ese mal comportamiento es intrínseco de ese eje, o por el contrario, una mala puesta a punto del contrario es el responsable del mal. Por ejemplo, si un coche con un tarado de diferencial duro subvira, pero con menos tarado las ruedas patinan, deberemos jugar con las posibilidades de regulación del eje delantero, de este modo conseguiremos el principio básico de la puesta a punto, aprovechar al máximo la adherencia de cada neumático.

Ford Mustang con un grave subviraje.

Una de las cosas que hace especial a Ferrari es su pasión por las carreras. Al fin y al cabo, nacieron por y para ello, ya que hay que recordar que el señor Enzo Ferrari empezó a vender coches de calle para financiar sus gastos en competición. Actualmente no es exactamente así, pero existe un departamento en Ferrari del cual el señor Enzo estaría tremendamente orgulloso.

Este es el departamento Corse Clienti, creado a finales de 2001, y situado a muy pocos metros de la Gestione Sportiva. Entre sus actividades, cuentan con la gestión de la copa Ferrari Challenge, competiciones GT, el programa FXX, eventos clásicos, y la joya de la corona, el F1 Clienti, que se encarga de hacer realidad el sueño de tener un Ferrari de Fórmula 1, y encima para utilizarlo.

Gracias al F1 Clienti, se pueden adquirir Ferraris de F1 posteriores a 1970, y hasta los que competían hace tan sólo 2 años, ya que aunque Ferrari sea capaz de preparar los coches para venderlos en menos tiempo, hay que dar un tiempo para salvaguardar la tecnología, que en el mundo de la F1 demasiados contrincantes con mucho poder adquisitivo. Sí, porque el dinero es uno de los requisitos más importantes para adquirir uno de estos F1.

Hoy os presentamos una nueva colaboración en 8000vueltas. En este artículo Juan Lasheras nos hablará de los diferentes tipos de diferenciales existentes y de sus características con una visión técnica y analizando sus efectos en la conducción. Al tratarse de un artículo muy extenso, por lo completo que es, lo hemos dividido en 2 partes, para que se haga más ameno (y para que os quedéis con ganas de más). Al final de la 2ª parte, si todo va bien, lo dejaremos en PDF para su descarga. No se trata de un artículo al uso de un blog, pero merece (y mucho) la pena dedicarle un tiempo a su lectura ya que ayudará a más de uno a aclarar sus ideas acerca de los “mal llamados” autoblocantes o diferenciales de deslizamiento limitado.

Delarosa

Diferenciales de deslizamiento limitado

El diferencial, tal y como lo conocemos hoy en día, fue inventado por Pecquer y fue utilizado por la misma razón por la que lo utilizamos actualmente, para tomar una curva con un eje solidario es necesario que exista deslizamiento en las ruedas, sobre todo en curvas muy cerradas.

Al tomar una curva las ruedas exteriores tienden a acelerarse y las interiores a frenarse para compensar la diferencia de distancia recorrida como consecuencia de los distintos radios por los que circulan.

Algunas de las razones por las que se acopla un diferencial es que se absorbe menos potencia del motor para girar, se consigue un menor radio de giro del vehículo para un determinado ángulo de giro de las ruedas y permite realizar maniobras a baja velocidad con precisión.

3ª carrera de la temporada, y ya hemos visto el primer doblete del año. Ferrari está consiguiendo cada vez resultados más fuertes dejando de lado la fragilidad mostrada en Australia. Han ido de menos a más y parecen dispuestos a abrir brecha, pero… ¿Esto que ponemos no suena a tontería sabiendo que BMW es por primera vez líder en la clasificación de constructores?

Se puede decir que este liderazgo parcial pueda ser por culpa de los fallos en Ferrari y McLaren, pero los premios son para el que los busca, y en todas las carreras BMW ha estado donde debía. Les sigue faltando un puntito de velocidad para liderar carreras (cada vez menos), y siguen contando con la fiabilidad como aliado. Desde luego, se merecen encabezar la tabla.

Buena parte de ese liderato, se lo deben al ganador del GP de Bahrein. Felipe Massa no había conseguido ningún punto hasta ahora, pero se ha desquitado de la forma que más le gusta, consiguiendo la pole y ganando la carrera. Esas victorias que te hacen pensar que Massa es inalcanzable, hasta que en la próxima carrera la lía.