El fin de los coches manuales

Si te gusta conducir -sí, con transmisión manual, punta tacón y todo eso- lo que vas a leer a continuación te va a gustar tan poco como a mí. No hace mucho que me compré un coche nuevo. Con esto de la crisis, los precios estaban por lo suelos y consideré que era un buen momento. Pero tras este hecho se escondía una preocupación: la siguiente generación de mi coche, el coche que siempre me había gustado, probablemente equiparía un cambio automático, semiautomático, robotizado, secuencial o como quieras llamarlo. O sea, dos pedales.

Shift 1

Es decir, fue algo así como “ahora o nunca, chaval”. Hasta hace poco en Europa la mayoría de los coches se ofrecían con cambio manual y en opción el automático. Desde hace algún tiempo marcas como Ferrari o Lamborghini ofrecen de serie sus cambios pilotados y como opción sin sobreprecio –muchas gracias “señores”, un detalle no cobrarme más por un cambio que cuesta la mitad– la transmisión manual.

Pues bien, ha llegado a nuestro mercado el nuevo SEAT Ibiza FR/Cupra con cambio DSG de 7 velocidades como única opción. Que un coche tan popular como un Ibiza se venda exclusivamente con ésta configuración es un mal augurio, quizá el principio del fin.

Últimamente el mundo del automóvil se ha vuelto obsesivo con el CO2 y una víctima de ello puede ser seguramente el cambio manual.

Los gramos de CO2 expulsados por Km se han convertido en uno de los pilares del gobierno para aumentar su recaudación –sin mencionar impuestos de circulación, de matriculación, de compra de vehículos nuevos, de aparcamiento… siempre y cuando seamos “buenos conductores” y no tengamos en cuenta los famosos radares-. El criterio utilizado para determinar estos impuestos parece haberse dejado al puro azar por parte de la administración, como si de lanzar los dados se tratara. Ellos opinan y deciden, sin tener en cuenta la opinión de fabricantes o expertos independientes. Es, por tanto, una tomadura de pelo la forma en la que se penaliza a unos coches y se beneficia a otros; sobre todo cuando no hay base para sustentar semejante discriminación en el mundo real, en el que todos conducimos.

CO2

Pongamos como ejemplo el Audi R8 V10 que, al igual muchos otros coches, se puede adquirir con cambio manual o con cambio semi-automático secuencial; esta última opción tiene exactamente los mismos desarrollos que el cambio tradicional sólo que utiliza un sistema electro-hidráulico para cambiar de marcha. Los dos coches están bastante por encima de los 255g/Km y por tanto pagan el máximo impuesto de matriculación (9,75%). Hasta aquí nada especialmente importante.

Lambo 3

Con el cambio secuencial R-Tronic, el R8 V10 declara 327g/Km; mientras que con el manual declara 351g/Km. ¿Cómo puede ser esto posible? La respuesta la encontramos en la Directiva Europea 80/1268/ECC, aplicable a todos los vehículos nuevos a la venta desde el 1 de enero de 2001. Que no es otra cosa que una prueba bajo circunstancias controladas en la que se determina el consumo y, por tanto, las emisiones de CO2 de los vehículos estudiados. La Agencia de Certificación de Vehículos lo describe de la siguiente manera:

“Ciclo urbano: El test de ciclo urbano se lleva a cabo en laboratorio bajo unas condiciones de temperatura controladas (entre 20º C y 30º C) en una superficie rodante y partiendo con el motor frío -es decir, el motor no ha estado funcionando durante algunas horas-. El ciclo consiste en una serie de aceleraciones, tramos de velocidad constante, deceleraciones y esperas. La velocidad máxima es de 50Km/h, la velocidad media es de 19Km/h y la distancia recorrida es de 4Km”.

“Ciclo extra urbano: Se produce inmediatamente después del ciclo urbano y consiste de nuevo en aceleraciones, velocidades constantes, deceleraciones y tiempos de espera en los que la velocidad máxima es de 120Km/h, la media es de 63Km/h y la distancia cubierta es de 7Km”.

Test 4

El consumo combinado que declara el fabricante es la media –teniendo en cuenta las distancias recorridas- de estos dos ciclos, y para el cálculo de las emisiones de CO2 se sigue el mismo procedimiento.

No hace falta decir que la conducción en general, y sobre todo las aceleraciones, son extremadamente suaves y que cada fabricante lleva a sus pruebas de homologación a auténticos profesionales especializados en “conducción eficiente” para conseguir los valores más bajos posibles; bastante alejados éstos, por cierto, de los valores que un conductor normal obtiene.

Lo que las gráficas no muestran es que los vehículos con transmisión manual deben cambiar de marcha a unas velocidades determinadas que son las siguientes:

De 1ª a 2ª: 15 Km/h

De 2ª a 3ª: 35 Km/h

De 3ª a 4ª. 50 Km/h

De 4ª a 5ª: 70 Km/h

De 5ª a 6ª: 100 Km/h

Estas velocidades de cambio son ciertamente bajas, y bastante más bajas comparadas con las que un conductor normal suele elegir para cambiar o a las que un motor trabaja de forma eficiente. Para un coche como un Audi R8 estas velocidades son poco menos que ridículas, pero es que –y aquí está el quid de la cuestión– la versión R-Tronic tiene una gran ventaja: según la normativa, a todos los vehículos equipados con cambio automático se les permite hacer el ciclo en la marcha que la ECU/conductor elija, lo cual permite al motor funcionar en un rango optimo y, por tanto, mejorar los registros de CO2 y consumo en las pruebas.

911 Dyno

Con este énfasis en las velocidades bajas se favorece también a los vehículos híbridos, que son capaces de hacer la mayor parte del test en modo exclusivamente eléctrico. Los vehículos diesel también se ven muy favorecidos jugando con estas normas gracias a la gran cantidad de par que desarrollan a bajas velocidades de giro del cigüeñal de forma inherente y, por tanto, es también más fácil para los conductores de estos vehículos acercarse, en el mundo real, a los registros de los fabricantes.

PDK 6Otra forma de enmascarar los resultados es la practicada por Porsche, cuya nueva caja PDK de 7 velocidades tiene una séptima muy larga pensada para ser usada únicamente en autopista; no obstante, en los test, a punta de gas y en modo automático, sí se engrana la última relación consiguiendo unos registros de CO2 mucho menores que los obtenidos por la transmisión manual, incluso a pesar de las perdidas inherentes a una caja de doble embrague.

Así que, cuando leas que un coche automático, de cualquier tipo, es más económico que uno con 3 pedales, no te lo creas. Los resultados están completamente falseados por el modo en el que se hacen las pruebas. Es mucho más fácil para un fabricante llevar a un test un coche con total libertad para “circular” –automático- que uno obligado y restringido por las arbitrarias normas -manual-. Por ejemplo, los vehículos del Grupo VW con la nueva caja de 7 velocidades declaran valores mucho más bajos que los que montan transmisión manual y la antigua DSG de 6 velocidades con los mismos propulsores.

Por supuesto, también entran en juego los intereses de los fabricantes de sistemas de transmisión, que buscan promocionar sus nuevos sistemas en detrimento de los tradicionales con lo que consumidor final asume que las cajas automáticas hacen que los consumos disminuyan –incluso cuando eso no es cierto-.

Fuel out

Así que, ¿qué se puede hacer? Analizar individualmente cada coche manual en función de su propulsor y las características de su transmisión es un problema de dimensiones bíblicas, con demasiadas variables y complicaciones. Quizá entonces podríamos introducir algún tipo de fórmula matemática basada en función del peso, de las relaciones de cambio y de la curva de par del motor para definir la velocidad a la que se debería cambiar de relación en cada vehículo.

Esto sin duda apaciguaría los miedos de los que, como yo, disfrutan conduciendo coches manuales y, de paso, serviría para darle la vuelta a esa regulación que, sin pies ni cabeza, pretende hacer de aquello que más nos gusta una labor tediosa.

¿O es que estamos paranoicos?

NDLR: Artículo basado y, en parte traducido, en el fantástico análisis sobre el tema de la revista EVO: The end of the manual? (Agosto/09)

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31 comentarios en “El fin de los coches manuales”

  • jota

    27 de agosto de 2009 a las 02:18

    Yo también dudo que una caja robotizada sea mucho más eficiente en términos de consumo que una manual bien llevada, pero sí lo suficiente como para que el mercado europeo las empiece a ver con buenos ojos comparandas con las cajas de convertidor de par de hace 10 años.

    No se donde leí que el 70% de los Ferrari que se matriculan son con cambio robotizado y yo creo que en este caso la “imposición” del fabricante de ofrecer solo cajas manuales para algunos modelos y la demanda del publico van totalmente dadas de la mano, pues creo que en general el comprador de un Ferrari que busca una conducción genuinamente deportiva, que valora las sensaciones de un cambio manual es realmente una minoria.

    La caja más divertida que he probado, sin ninguna duda, la de un Garbí: palanca secuencial mecánica con embrague, nada de electrónica (motor de moto), desde entonces que me pregunto porqué no se ha usado nunca en ningun deportivo…

    Un saludo

  • GuidoG

    27 de agosto de 2009 a las 02:36

    Muy interesante.

    Un manual es siempre más eficiente que un automatico?

  • Asturias

    27 de agosto de 2009 a las 10:02

    Este tema da para mucho hablar!!
    Ya habia leido algo sobre el método de medida de consumos y emisiones, pero no sabía lo de las velocidades de cambio de marcha. Creo que lo más lógico sería que el especialista de la marca cabie cuando crea conveniente. Al igual que la marca ha “programado” al especialista para obtener buenos consumos, ha programado (sin comillas) a la ECU para ello. Si uno puede actuar, el otro también deberia poder hacerlo.

    Todos sabemos que el consumo real no será el mencionado en la ficha, pero ese consumo siempre ha de ser util para comparar dos coches distintos, para saber, en términos relativos, cual consume más.

    Otros temas en los que tengo dudas son el peso y la aerodinamica. Si la prueba se hace sobre rodillos el peso del coche no influye, a la hora de acelerar solo importan las inercias de la transmision y ruedas, y la inercia propia de la máquina de rodillos. Si el coche no se mueve da lo mismo que pese 700kg que 2.000kg.

    En cuanto a la aerodinámica, si el coche no se mueve, da igual que tenga tan poca resistencia como un clase e coupe, o como un clase e coupe con una sombrilla abierta apuntando hacia adelante.

    Si estos parámetros no se tienen en cuenta la medida no vale nada. Pero es bien sabido que los coche con buena aerodinamica/peso homologan mejor consumo. ¿Se aplican correcciones matematicas de aerodinamica/peso a los datos de consumo de la prueba? O muy tonto soy, o muy complicado es esto del consumo…

    PD: ¿No vas a contar que coche te has comprado? jeje Perdón por el ladrillo.

  • Marcos Ferreiro

    27 de agosto de 2009 a las 11:29

    Muy buen e interesante post.

    No he conseguido encontrar la noticia, pero hace tiempo un conductor de Porsche, supongo que de la propia casa, había conseguido un consumo de 7 l/100 km en un viaje de ciclo mixto por Alemania, rebajando con mucho los 11 que homologan de serie. ¿Alguien recuerda esta noticia y con qué cambio se hizo?

    Saludos a todos.

  • pablo rasta

    27 de agosto de 2009 a las 11:54

    Como ya sabeis,¿ como comparar un automatico, secuencial de embrague pilotado o convertidor de par con la esencia de una manual? Para gustos los colores del arco-iris, yo en mi modesta opinion me quedo con el manual de toda la vida, y si es una caja japonesa de las de antes, corta, precisa.. pues mejor.

    Lo que quiero decir sobre el consumo es, no nos dejemos engañar ni por politicos , ni directivas europeas , ni por las marcas.
    Un motor es un motor, el mismo con manual que con automatica, su rendimiento va lastrado por sus caracteristicas constructivas, no por su transmision. Un cambio automatico se puede reprogramar infinitas veces (lo se por experiencia, he trabajado con ellos), es mas cuando un fabricante saca al mercado un vehiculo, muchas veces, con el paso del tiempo, al año o 2 años, nos cambian el software de nuestro vehiculo en los talleres y no somos capaz de aprearlo, si no te lo dicen no te fijas, puede que cambie 50 r.p.m antes y ni lo sepas, bueno a lo que iba que me enrollo

    es igual que con las pruebas de las revistas de coches en los bancos de potencia, los motores turbo (ya sea gasolina o diesel ) siempre dan unas cifras de potencia mucho mayores a las oficiales, esas unidades de prueba estan muchas veces algo tocadas ECU, con el cambio es igual, por eso no nos dejemos engañar :
    QUE TIENE QUE VER LA EFICIENCIA DE UN MOTOR CON LA TRANSMISION no sera mas la conduccion que haga cada uno.

    otro punto:
    ¿probabilidades de fallo o averia enuna caja manual?¿en una caja automatica? ¿cual dara mayor beneficio a los fabricantes?

    y SI las electronicas se joden, nos guste o no y son caras

  • pablo rasta

    27 de agosto de 2009 a las 11:57

    Para ASTURIAS:

    En los rodillos si se tiene en cuanta el peso del vehiculo, sino dentro de la falsedad existenta ya en la prueba tan y como se realiza, seria un farsa total

  • Borjal84

    27 de agosto de 2009 a las 13:06

    Un 911 4S con PDK de un amigo consume unos 10 l/100km en conducción normal, nada de punta de gas ni similares.
    No todo está tan trucado.

  • David

    27 de agosto de 2009 a las 13:26

    También hay que decir que el cambio DSG sobre un motor “potente” son una auténtica gozada. Mundos diferentes, pero no significa que uno sea peor que otro, cada uno tiene sus virtudes.

  • frasquitoelloco

    27 de agosto de 2009 a las 15:50

    Vale. Hay un detalle a tener en cuenta a favor de los automáticos. El efecto conductor: la gran mayoría de conductores no saben que si quieren consumir poco hay que ir a punta de gas en la relación más larga posible. Generalmente cuando conducimos vamos hablando, controlando el tráfico, escuchando música, etc., y no nos fijamos en que podemos engranar una marcha más y no pasa nada. Muchísimos conductores dicen que ellos siempre necesitan llevar el coche alto de vueltas “por si acaso”, “por si necesito más potencia. Algunos ni saben lo que es cambiar a menos de tres mil vueltas en un turbo diésel.
    Todos estos errores los corrige el sistema automático, que siempre lleva engranada la mejor relación posible.

  • nachetetm

    27 de agosto de 2009 a las 17:16

    Este tema vengo dándole vueltas desde que probé el Civic Hybrid de un amigo con cambio CVT (o como lo llame Honda). Lo del híbrido no está mal, pero le tenía alergia a los cambios de convertidor de par (no he probado ninguno que me guste lo más mínimo) y este CVT no me dejó mejor sabor de boca. Bien, pues cuando se me ocurrió comentar en un foro amigo que no me compraría un híbrido hasta que no apareciesen con un sistema “manual” (por manual entiendo cualquier sistema que tenga embrague, aunque sea robotizado). Tuve que soportar que me llamaran casi casi cavernícola por preferir un coche con embrague, que venía a ser algo así como la tecnología del siglo XIX. De todas formas, he comprobado que los que queremos cambio manual somos legión, y si seguimos siendo tantos, a las marcas no les quedará más remedio que ofertar sus coches con el cambio tradicional como alternativa, igual que durante años han estado ofertando coches automáticos cuando nadie los demandaba.

    Lo que no sabía es que un cambio automático o manual-secuencial (como me gusta llamar a los que tienen embrague para diferenciarlo de los de convertidor de par) era más barato que una caja de cambios tradicional, ahora empiezo a entender porqué las marcas están tan interesadas en colocarnos cambios automáticos (además de que se estropearán más y serán más costosas sus reparaciones). Debo decir que me encantaría conducir un coche con cambio manual-secuencial (todavía no he probado ninguno), porque si la F1 y los Rallys lo han adoptado sin discusión, deben ser realmente deportivos. Con lo que no puedo es con la sensación de estar jodiendo el embrague que me dan los convertidores de par (sí, ya se que no tienen embrague, pero me dan esa sensación), además que quiero pisar a fondo sin que el cambio decida por mi la marcha que quiero llevar. Creo que lo conseguiremos, y de hecho los nuevos cambios de doble embrague van en esa dirección, a diferencia de mis odiados convertidores de par.

  • sergio

    27 de agosto de 2009 a las 17:55

    Mientras pueda hacer uso de mi pierna izquierda siempre me decidire por un manual, por mas que me digan que consume menos o es más rápido tener las robotizadas.
    Y si se ponen fin a las manuales tendremos que buscar coches de años anteriores y tenerlos como verdaderas joyas tipo un s2000 o un M3 1989, 911 etc..

  • Juan Lasheras

    27 de agosto de 2009 a las 21:18

    A ver, empezemos por partes :) El porque de que en rallyes y en F1 se haya introducido este tipo de cambios es porque, en efecto, según que condiciones, puede ser más rapido. No obstante, en mi opinión, la principal razón es que de esto modo, el constructor, fabricante, equipo… pueden controlar parametros que de otra forma controla el piloto con el consiguiente riesgo de error. Me explico, los pilotos, de momento, son humanos, y como tales son susceptibles de cometer errores: un pasón de vueltas bajando marchas, un embrague que no se pisa a tiempo, un punta tacón mal hecho pueden dar al traste con todo el trabajo de un equipo, por tanto, al final, al piloto se le da un volante y dos pedales y simplificas bastante la ecuación. La introducción de alternativas a la transmisión manual en la mayoría de los casos responde a estrategias de mercado, comodidad, etc que en muy pocos caso tiene que ver con la eficiencia pura y dura (dejemos a un lado Ferrari y otras grandes).

    Si una transmisión manual secuencial, es decir, una transmisión manual accionada por un sistema electrohidráulico es más eficiente que una tradicional a igualdad de condiciones, mi respuesta es NO, la secuencial añade peso al conjunto y por tanto penaliza los consumos. Ahora bien, que luego el conductor se ponga al volante y en modo automático los consumos sean menores es posible. Lo que pasa que entonces ya no es una cuestión de caja sino de piloto.

    Respecto a los de los bancos de potencia, en efecto, SÍ tienen en cuenta el peso. Siendo sincero no sé exactamente como funciona, pero os pongo un ejemplo: Un banco de potencia de moto, con una llanta de por ejemplo 18″ (que no es ninguna exageración), tiene un diametro de 40 cm, un de coche para una llanta similar suele tener en torno a 60-70, y uno de camión con llanta 22 puede tener hasta 1m, teniendo en cuenta que hay motos cerca de 200 cv, coches con 600 y camiones con 400, si no influyera el peso podría utilizarse el mismo banco para los tres vehículos y sinembargo no es así, por lo que parece que el peso del rodillo, que trabajan con la inercia, es un indicador del tipo de vehículo y por tanto de su masa, lo que hace pensar que en efecto sí se aplican factores de corrección. Por otro lado respecto al Cx, no conozco la normativa de memoria pero todo hace pensar que igualmente se aplica un factor de corrección, de lo contrario sería aún más poco preciso de lo que ya es.

    Salu2.

    P.D: lo de mi coche… ya hablaremos de eso más adelante :)

  • pablo rasta

    27 de agosto de 2009 a las 22:47

    120% deacuerdo contigo lasheras,pero, perxas, como va ese video

  • jmt46

    28 de agosto de 2009 a las 02:16

    el maximo impuesto de matriculacion es 14.75% ;)

  • Asturias

    28 de agosto de 2009 a las 11:09

    Que existan correcciones es totalmente predecible, la cuestión es el cómo. Y si el metodo seguido es de fiar. La verdad que una corrección matemática no es tan fiable como una prueba empírica.
    Creo que sería buena idea un post sobre el tema de los bancos de potencia y consumo. Sobre su forma de trabajar, precisión, factores que influyen en el resultado, metodo americano (en el motor)… Es un tema que todos sabemos que está ahi pero no sabemos en detalle como funciona. Luego la gente anda diciendo que los mustang dan menos potencia de la declarada…

    PD: respecto a lo de un coche nuevo, hace un tiempo pude darme una vueltita con un RX-8 y me parece el sueño de todo amante de la conducción pura. No es el más rapido, pero para alguien “con 3 pies” es divertidisimo. Quiero tener pasta jeje

  • Juan Lasheras

    28 de agosto de 2009 a las 12:47

    @Asturias

    Tienes razón, voy a investigar un poco más en todo esto. Al final, con todo lo de moda que está meter los coches en banco y ni siquiera sabemos exactamente como de buenos son los resultados. Aunque en realidad nunca me he fiado de valores absolutos sino de como estás respecto a otros coches en el mismo banco. De lo del RX-8, no he podido conducirlo pero si ir de copi un buen amigo y estoy también deacuerdo contigo: no es el más rápido pero j.. que divertido es :)

    @jmt

    Gracias por la corrección, toda la razón :)

  • drunken_clam

    28 de agosto de 2009 a las 16:39

    Creo que la moda de tanto ecologismo pasará. O por lo menos surgirán mil coches ecológicos, dejando un pequeño nicho para los deportivos de combustión pura.

    Sobre si caja manual, secuencial robotizada de doble o simple embrague, por convertidor de par o de variador contínuo, cada caja tiene sus pecualiaridades y son para lo que son: para un 911 GT3 RS, MX-5, EVO o coche que vaya a modificar hasta la saciedad , manual; para un Ibi Cupra o deportivo que no vaya a subirle 100cv, secuencial; para una berlina para todos los días o viajes, convertidor; para una berlina comodísima, camión o furgoneta con mercancías delicadas, convertidor.

    Tanto me gustaría hacer punta-tacón y frenar con el pie izquierdo en un S2000 como no notar cambios de marcha ni interrupciones de potencia en un GTR, Veyron, 911 Turbo… Es la eterna pregunta de sensaciones vs. efectividad, purismo vs. técnica. Y ahí siempre habrá dos bandos.

    Sobre el Ibi Cupra, mucho me extrañaría que en dos años no se vendiera con caja manual, cuando salga el Polo GTI. El DSG al principio para llamar la atención.

  • ¿Cómo se calculan los consumos oficiales? « Paco Ros

    28 de agosto de 2009 a las 19:26

    [...] artículo de 8000 vueltas me ha dado la respuesta sin yo buscarla y ésta se encuentra en la directiva europea [...]

  • Antonio

    28 de agosto de 2009 a las 23:06

    Hola,

    Unos comentarios sobre los bancos de rodillos: efectivamente en los ensayos se tiene en cuenta el peso del vehículo, ¿cómo? pues con la fuerza que opone el rodillo, ¿y cómo se sabe qué fuerza debe oponer el rodillo? Para cada modelo que se vaya a probar, primero se hace una prueba de decelaración libre en pista, se pone el coche a 120 – 130 km/h y se suelta el acelerador hasta que se para, eso gráficamente describe una curva característica para ese modelo de coche que se representa por cuatro o cinco puntos que describen la ley que se introduce al rodillo, lo que se busca es simular el comportamiento del coche en carretera, y siempre al final de un ensayo se realiza lo que se llama “coast down” que es dejar el coche en deceleración libre sobre el rodillo para comprobar que no se desvía del valor real y dar por bueno el ensayo. La aerodinámica va englobada también en la misma curva anterior, puesto que si es mala se frenará antes el coche, etc. Además en los ensayos hay un ventilador enfrente del coche que va soplando más o menos en función de la velocidad para que la refrigeración del coche sea como en la realidad y no se varíe la térmica del motor.

    En lo que comentas de los ciclos de homologación doy fe de lo complicado que es hacer los ciclos perfectos según la norma porque a nada que el conductor vaya dando golpes de acelerador más bruscos de lo necesario se sale de los márgenes y el ensayo ya no es válido, además es muy importante hacer bien el primero de los cuatro tramos urbanos porque como bien dices se parte del motor frío y el catalizador todavía no trabaja y lo que pierdes en esta primera parte ya no se recupera, esto tiene más influencia en la emisión de hidrocarburos.

    En cuanto a lo de medir la potencia con un banco de rodillos me imagino que sabreis que lo que realmente se mide es el par que tiene que hacer el rodillo para compensar el par motor en rueda, pero la cifra que ahí se obtiene no es la potencia del motor porque hay que tener en cuenta las pérdidas de la transmisión, eso sirve para hacer medidas comparativas, pero la potencia que desarrolla un motor se sabe únicamente en un banco motor

    Es la primera vez que escribo aunque llevo mucho leyéndo el blog porque francamente es el mejor que he visto hasta ahora, me encanta la pasión que poneis a este mundillo, seguid así

    Un saludo

  • enrique

    29 de agosto de 2009 a las 12:00

    Mirar una cosa. No se si el cambio automático mejora el consumo del CO2 o no. Creo incluso que el consumo de gasolina aumenta. Pero es tan cómodo que para mi el cambio manual esta muerto. Veamos el uso de un cambio manual en un coche de cierta potencia: 1)AUTOPISTA: ponemos la marcha más ñarga y no la tocamos en kms. 2)CIUDAD: ponemos 1-2-3 y 3-2-N y volver a empezar. Si un automatismo te lo hace, para que lo haces tu. 3)CURVAS: COn un coche potente circulando a velocidades permitivas, haces pocos cambios de marcha. Solo justificable en conduccion agresiba. VIVA EL CAMBIO AUTOMATICO

  • 599

    29 de agosto de 2009 a las 16:05

    Promete ser excitante el cambio dsg pero cuando giras el volante mucho y quieres reducir o aumentar de marcha….al mismo tiempo….. tienes que ingeniartela como sea, ¿cierto?

  • drunken_clam

    29 de agosto de 2009 a las 23:15

    @599: Siempre puedes cambiar de marcha con el pomo, arriba o abajo, en posición manual.

  • jmt46

    31 de agosto de 2009 a las 20:15

    exacto drunken_man el problema es que no tengas el pomo en posicion manual, ya que puedes pasar directamente a cambio manual tocando una leva y metas punto muerto sin darte cuenta.

  • Sergio

    31 de agosto de 2009 a las 22:31

    Viva la manual!!!

    Es verdad que la competicion y los autos de calle más rapidos del mercado usan cajas robotizadas , secuenciales y hasta automaticas(slr).
    Pero creo que nosotros los comunes mortales que trabajamos para tener nuestro coche soñado y nos gusta andar los fines de semana en carreteras o pista sin asfalto llendo sobre los limites permitidos nos emociona utilizar nuestras 4 extremidades y todos los sentidos para no cometer errores que nos puedan salir caros, no importan los tiempo que si te demoras 1, 2 3 o 4 segundos mas en llegar al destino o si tu auto acelera en 0.5 mas lento que la version robotizada alfinal es el simple hechos de acelerar , frenar y sobre todo embragar en el momento que uno desee para intentar sacarle todo el jugo al motor que uno posee.

    espero que entiendan lo q es para mi la pasion por manejar.

  • ares

    1 de septiembre de 2009 a las 12:57

    Pues yo era de cambio manual hasta que probé el DSG. Se lo recomiendo a todo el mundo.
    saludos

  • drunken_clam

    2 de septiembre de 2009 a las 01:04

    @Jmt46: En un automático dudo que se pueda engranar punto muerto de otra forma que no sea moviendo la palanca hasta la posición N. Tocando una leva, en cualquier modo, cambia diréctamente a la marcha deseada y se mantiene en manual durante 15 segundos si no vuelves a tocar otra leva.

  • Staff

    delarosa

    3 de septiembre de 2009 a las 11:09

    Sin ánimo de echar piedras sobre nuestro propio tejado:
    estoy de acuerdo con lo que dices en el artículo y creo que es absolutamente cierto. Pero también es cierto que conducir un automático ayuda a ahorrar combustible.
    En concreto os relato con mi experiencia con el PDK, con el que puedo decir que la 7ª velocidad se engranaba bastante a menudo en ciudad (a 80km/h ya estaba metida en el modo normal) y que en los escasos ratos en los que uno consigue ir más tranquilo un cambio de estas características sí logra que el consumo se reduzca.
    Más que nada por un aspecto piscológico: son cambios que no incitan a correr, ni permiten estirar las marchas con el pedal del gas a medio recorrido (salvo en el modo Sport Plus), lo que en suma provoca que el consumo sea menor.
    Pero este hecho es casi anecdótico, pues el consumo depende más de nuestro tipo de conducción que del vehículo en sí. Es como si tuviéramos un sistema que al pasar de 3000 vueltas emitiera un molestísimo pitido en el habitáculo. Probablemente nos ayudaría (obligaría) a consumir menos a costa de ir más despacio, pero sería un efecto secundario, no significaría que el coche fuese más eficiente.
    No sé si me he explicado bien.

    Saludos

  • Tote

    3 de septiembre de 2009 a las 14:58

    Hola, creo que hay cosas confundidas. Quizas por que la gente no ha probado lo suficiente.

    En primer lugar creo que un cambio automatico moderno puede bajarle el consumo un pico a un conductor medio.

    Ya no porque sepa seleccionar la marcha adecuada. Si no porque hay pocos conductores dispuestos a llegar a 5 cuando estas viendo el semaforo en rojo a 300 metros. Sin embargo al coche no le da pereza.

    Ademas veo que se asocia la deportividad a los cambios robotizados y dejamos los de comvertidor como si fueran una mierda.

    Estoy deacuerdo en que el 90% de los cambios de convertidor son una mierda y sin embargo el 90% de los de doble embrague robotizados son buenos. La razon es que la mayoria de coches del mercado se diseñan como medio de transporte y no para ser conducidos. y estos llevan comvertidor de par.

    Pero hay cajas de comvertidor de par muy buenas. Y hay cajas de doble embrague asombrosas.

    Ademas se obvia el motor y el resultado de asociarlo a una caja o a otra. cuando la caja de cambios y los desarrollos pueden convertir un motor en otro completamente distinto… (y viceversa) Si alguien ha probadola caja 7g tronic de mercedes en un ML cdi y en un SL se dara cuenta de la diferencia que hay siendo en principio la misma tecnologia…

    Y para rematar estoy completamente a favor de las cajas automatica y creo que ayudarian mucho al trafico urbano, ya que lo que tarda la gente en pisar embrague meter la marcha soltar embrague, uis que meti tercera… saco tercera meto primera, suelto embrague.. ais, se me cala…

    Otra cosa es que hablemos de un deportivo y te guste cambiar. a mi me gusta… pero hablamos de una minoria… creo que hasta deberia subvencionarse el cambio automatico…

    PD: Las averias de una caja robotizadatampoco deben ser baratas. y las cajas de comvertidores de par se reparan en sitios especializados. No llevaras ahi a tu 911 turbo automatico pero si puedes pagar ese coche puedes pagar la caja que seguro no se rompera…

  • Vickerman

    4 de octubre de 2009 a las 12:24

    Nunca entenderé que alguien con un Ibiza, Avensis, Scenic o S40 hable de placer de conducción con su cambio manual. Nunca.

    El día que esa gente pruebe un cambio manual de verdad en un coche pensado de verdad para disfrutar al volante, tendrá orgamos que ni Jena Jameson.

    Mientras tanto, automáticos conservadores para coches conservadores, y automáticos deportivos para coches que intenten ser deportivos.

    Comprended la risa absoluta que le dará al conductor de un NSX el que alguien con un Ibiza Cupra le venga a hablar de punta tacón desde ese asiento, frente a ese volante, y agarrando un palo que más o menos se comunica con cables y varillas con una caja situada en el sitio erroneo, apretando esos embragues insulsos.

    Que me acerque el coche y se abra, que apriete un botón y arranque, que apriete otro y baje la ventanilla, abra el techo o coloque mi asiento, que haya un climatizador y un navegador, que las luces y los limpias se enciendan solos, que vea en una pantalla lo que pasa detrás o incluso que mi coche aparque solo (o al menos me ayude), etc… no es compatible con hundir un pedal de tacto horrible y mover de forma imprecisa una palanca para cambiar de marcha, menos yendo en un coche cuya pasión de ir rápido sólo se puede entender si a uno le gusta el riesgo de ser multado.

    Ahora me disculparán, pero me voy de curvas con mi coche manual.

  • Angel

    23 de noviembre de 2009 a las 12:34

    Estos articulos son los cuales deberian leer los no seguidores del automovil (pero que raramente leeran), pues creo que es sabido por todos, que los automaticos siempre han consumido mas, por no decir mucho mas, que un manual llevado con cabeza.

    Me rebienta ver como los conductores (a diferencia de la gente que se limita a circular) estamos cada vez mas restringidos…
    En carretera, en ciudad, a la hora de gastarnos nuestro dinero ya sea en invertir en nuestro coches o en uno nuevo, pues no podemos hacerlo como deseariamos…

    En fin, todo forma parte de un ciclo que acabara mal.

  • danyds

    9 de abril de 2010 a las 03:05

    por suerte o desgracia, segun se mire, tengo en el garage 2 coches automaticos, un a4 tiptronic, con convertidor de par (realmente comodo en ciudad, pero el cambio mata al coche si lo qieres exprimir) y un r32 dsg (mas brusco que el tiptronic, pero no mata al coche)
    tienen sus cosas buenas y sus cosas malas, pero mire las cifras oficiales de consumos y ambos, repito, ambos las cumplen aproximadamente, como si de un manual se tratase, que tampoco cumple exactamente las cifras oficiales pero se queda cerca
    la cuestion es que el audi con convertidor de par si que consume mas que el equivalente manua, pero esto se debe al convertidor de par, y se refleja en las cifras oficiales
    el r32 no tiene ese problema, realmente creo que consume menos que un manual, a quien se le ocurriria cambiar a 6ª a 60Km/h??? pues al coche…
    si vas tranquilo consume menos que el manual, si vas al corte, consumen lo mismo, es sentido comun, la diferencia está en cuando cambiar, si cambias el manual exactamente igual que el dsg consumira lo mismo, lo que pasa es que no se te ocurre…

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