Prueba Porsche Boxster Spyder, a fondo

Viene de la primera parte: Porsche Boxster Spyder, para disfrutar.

Tengo muy buenos recuerdos de otros Porsches: cualquier de la familia Turbo, 997 GT2 pero ninguno otro coche me gustado tanto como el Spyder. Sólo el nombre ya es evocativo –eso es marketing- pero es que estéticamente me parece de lo más bonito que se ha hecho últimamente. El que “sólo” tenga 320 cv es casi un extra a la hora de disfrutarlo, cuando tienes 500 cv es complicado empalmar más de un par de marchas a fondo en carretera abierta, vas tan fuerte que te parece que te lanzan curvas a mala leche contra el morro del coche. Sin embargo con el Spyder puedes disfrutar de ir empalmando hasta cuatro marchas seguidas, escuchando el magnífico sonido del escape una y otra vez, y eso, como experiencia, como placer de conducción, no tiene precio. Sí, un turbo suena aterrador, pero no es ni la mitad de bonito que el del boxster, que ayer, pasando a fondo por los túneles me recordaba – sacrilegio – a un Ferrari. Y de lejos, mejor ni contarlo porque sin haberlo escuchado no podríais imaginar como sonaba a un kilómetro perdido entre las montañas.

En carreteras rápidas no se va tan a gusto como quisiera debido a que entra mucho aire en el interior. Cuando te sientas entre el parabrisas y las jorobas traseras tienes una sensación de mucha protección, pero en marcha te das cuenta de que no protege contra el aire. Los asientos para mi estaban un poco inclinados hacia detrás y no lo vertical que quería. Curiosamente ese detallito se hubiera solucionado con el casco puesto. Con él la regulación del respaldo hubiera sido perfecta…. ¿casualidad?. Tiene un pequeño deflector de aire entre los arcos de los asientos, pero no sirve de mucho. Entiendo que es un speedster y que el aire en la cabina va implícito, pero a mí me parece muy incómodo porque a lo mejor quiero rodar con las ventanillas cerradas y sin molestias, pero no puede ser en el Boxster Spyder. Eso sí, a alta velocidad. Y es una lástima, porque parecía posible ya que vas sentado tan bajo que cuando has conducido con energía cuesta realmente salir del coche con cierta compostura.

El cambio PDK permite aprovechar muy bien el potencial del motor y el chasis. Cambia muy rápido y no desfallece ante un uso intensivo: 20 km a fondo, cambiando de marcha casi en cada curva y sin rechistar. Las levas son muy cómodas porque además el Boxster Spyder tiene una dirección muy directa, de hecho incluso se hace raro en alguna horquilla, o alguna otra curva especialmente cerrada, tener que cambiar las manos de posición en el volante porque puedes pasar mucho tiempo sin soltarlo. Giras holgado con un ángulo de 180º (90º a la izquierda y 90º a la derecha) en la mayoría de las curvas, por lo que no pierdes la referencia de la posición de las levas, lo que permite ir muy rápido y, sobre todo, con mucho menos trabajo que un cambio manual. Cuando aceleras todo va como la seda, tocas la leva y cambia casi instantáneamente, sin golpes (salvo en el modo sport plus, que busca a propósito cierta brusquedad para darle un toque deportivo).

Cuando reduces también tiene un fantástico rendimiento, salvo que vayas realmente rápido. En ocasiones anteriores que había conducido coches con PDK no lo había apreciado (falta de tiempo y quizá de experiencia con los coches que lo montaban) pero cuando se quiere apurar la frenada hasta que empieza el apoyo tarda un poco más de lo debido en bajar la última marcha que necesitas para entrar en la curva. Un poco más de lo debido que se traduce en una eternidad, con una sensación en el estómago nada agradable, preguntándote si el coche ha omitido tu orden o, lo que es peor, si bajará la marcha en pleno apoyo. Finalmente, la bajada de marcha llega, pero no es una sensación con la que esté a gusto ¿cuestión de acostumbrarse?.

En contra de mi propia opinión (en el siguiente párrafo), el PDK tiene una ventaja importante: el Launch Control. Hay pocas cosas más excitantes que se puedan hacer en un coche que una salida a fondo (ya no digamos si el coche no es tuyo). El PDK lo hace tan bien con respecto al manual que en el 0-100 km/h le saca 2 décimas a la versión manual (4.9s. frente a 5.1s.). En la vida real, el Launch Control no sirve para nada –desaconsejo totalmente hacerlo en un semáforo- pero es que el resto del coche tampoco sirve para nada, salvo divertirse. Y eso es  importante.

No puedo, ni quiero, hacer comentarios en contra del PDK: funciona realmente bien, de momento parece muy fiable y es realmente rápido y efectivo. Pero yo, y esto ya es una cuestión personal, no tendría este coche con un cambio de menos de 3 pedales (ni este ni ninguno). El PDK hace un punta-tacón perfecto en cada reducción, muy bien, tan perfecto que casi ni se nota (eso sí, suena a gloria en las reducciones. Tan bien que, sólo por el sonido, no habría adivinado que se trataba de un Porsche). No hay posibilidad de equivocarse, no hay posibilidad de fallar una marcha, no hay – que al final es a lo que se traduce todo esto –emoción al cambiar de marcha. Lo que me lleva a la pregunta de antes:

¿Vuelta a la deportividad o estrategia de cara a la galería?


Seguro que un poco de las dos cosas, pero lo que es seguro es que el Boxster Spyder es un gran deportivo. De los mejores chasis que haya tenido oportunidad de conducir: es muy predecible, es realmente difícil hacerlo subvirar y da la impresión de que lo perdona todo. El coche va muy aplomado y sin embargo es más cómodo en los  baches y pequeños badenes que, por ejemplo, un Clio Sport, porque su suspensión no es tan seca. Para que el coche subvire hay que hacerlo realmente mal y para que haga un extraño… quizá se quede por encima del listón que me marqué para llevar este coche rápido, porque no apareció ninguna reacción extraña o impredecible mientras lo conducía. Todos los coches tienen un límite, por supuesto, pero los pilotos también. En este caso creo que me quedan kilómetros a bordo para poder decir que he encontrado el límite del Boxster Spyder. Puedes llegar pasado a una curva, apoyar el coche y soltar el acelerador que el chasis lo digiere todo.

Los frenos, como siempre, inagotables. El punto fuerte de los Porsche, en tramos de 20 kilómetros no presentaban signos de cansancio y las frenadas no se alargaban. Me gustaría poder ser duro y criticarlos, lo que sería señal de que voy muy rápido, pero no puedo decir nada. Con este peso y la resistencia que presentan los de serie creo que la opción de cerámicos no tiene sentido. Si a eso le sumamos que los clientes más radicales le cambian a sus GT3 los cerámicos por discos convencionales por cuestiones de durabilidad… pues creo que lo mejor es dejar las cosas como están, porque estos frenos funcionan realmente bien. El tacto es muy similar al Boxster normal, aunque hay que pisar mucho el pedal para frenar con contundencia. No hace falta hacer fuerza, pero sí hundir el pedal.

La dirección es muy precisa y, aunque no es incómoda, ofrece cierta resistencia, lo que se agradece cuando conducimos al ataque. En general, todos los mandos (esto es algo muy Porsche y más típico de coches más antiguos) están un pelín duros, pero yendo rápido se da uno cuenta de que tienen la dureza adecuada. Es esa sensación de que si no vas rápido el coche no va a gusto.

Si reducimos a tiempo y entramos en la curva con la punta del gas y somos comedidos a la hora de acelerar la velocidad de paso por curva es altísima. Curvas de 130 km/h enlazadas aprovechando todo el ancho de la carretera sin despeinarse, cambios de apoyo con total aplomo en la primera curva y un deslizamiento en la segunda que te recuerda que, afortunadamente, que hay vida en el eje trasero. No va todo tan pegado a la carretera como parece.

Si pasamos la curva siendo optimistas con el acelerador el culo se mueve y redondea la curva, siempre vigilado por un permisivo ESP que no saltó más que en algún momento muy puntual, buscando el límite. En ese sentido, creo que está un paso por delante de su hermano mayor, el 911. ¿Cuánto de mayor? El Boxster Spyder se coloca por su relación peso potencia (4,22 kg/Cv) entre el 911 Carrera y el 911 Carrera S, pero con la ventaja del menor peso y su mejor distribución que otorga su arquitectura de motor central a la hora de combatir inercias en las curvas. Desde luego cuando me bajé del coche de madrugada, en medio de las montañas, ni se me hubiera pasado por la cabeza cambiarlo por un Carrera S. Si os parece que para ser una versión radical os parece descafeinado, diré que tiene mejor relación de Kilos por caballo que un Lotus Exige S (y más rápido que él en el circuito de Top Gear, ver Extra Lap), que es toda una referencia en los track-days.

Parece que Porsche ha intentado ofrecer un producto más radical, orientado a las incursiones en circuito. Sin embargo tengo mis dudas de si lo pasaría bien con este coche en pista (es una manera de hablar, ¡por supuesto que lo pasaría bien!). Últimamente me da la impresión de que buenos coches con chasis magníficos no brillan en circuito como debieran, siempre echa de menos 100 caballos más en un circuito. Cuanto más amplio sea, casi peor. En carreteras de montaña es magnífico, pero no sé cuánto de divertido sería hacer lo mismo alrededor de una pista con ancho de Formula 1.

Entonces, ¿es el coche perfecto? ¡NO! Como decía al principio: ¡Bravo por Porsche! Por atreverse a hacer un coche así, prácticamente sin capota. También decía que era fácil criticar el techo, y tan fácil: ¡es un desastre! ¿quién ha sido el que la ha diseñado? El modelo normal tarda 25 segundos en cerrar la capota pulsando un botón, nosotros usando las instrucciones tardamos ¡¡25 minutos!! (no teníamos prisa). Además, si no tienes mucho mucho cuidado, es muy fácil rayar la pintura de la parte de atrás. ¿Qué tal una capota manual, como el primer MX-5? Ligera, rápida, cómoda y, sobre todo, práctica. Hubiera costado lo mismo y hubieran vendido el doble de coches. Pero, ¿es eso lo que querían?

¿Pero habéis visto bien las fotos?  Tenéis una galería impresionante si aun no la habéis visto!

Extra Lap

La prueba del Porsche Boxster Spyder por Top Gear, a lo mejor dice cosas que no concuerden con nuestro artículo. Yo aun no lo he visto, no quería dejarme condicionar por ese humor ácido que tienen a la hora de escribir el artículo y por esas imágenes que se quedan grabadas a fuego en nuestra memoria. A lo mejor tras leer algunas pruebas y ver la de Top Gear me hacen cambiar de opinión en alguna cosa, pero quería tener una opinión pura, sin dejarme influenciar. Como Porsche, que con el Spyder se ha desmarcado y ha abierto su propio camino. Si tiene éxito, sólo el tiempo lo dirá.

Me chivan por ahí que es más rápido que un M3 y está peligrosamente cerca de un Koenigsegg. Ahí lo dejo. Voy a verlo YA!!!

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8 comentarios en “Prueba Porsche Boxster Spyder, a fondo”

  • Juan P.

    3 de agosto de 2010 a las 06:09

    “Desde luego cuando me bajé del coche de madrugada, en medio de las montañas”-Dios mio… que envidia siento…

  • Scuare

    3 de agosto de 2010 a las 17:02

    el spyder del vídeo de Top Gear es manual, no?

  • nachetetm

    3 de agosto de 2010 a las 18:51

    Estoy enamorado de este coche. Si ya estaba predispuesto por estética, planteamiento, y porque en Top Gear gustó mucho, ahora después de vuestra prueba no me queda ninguna duda. ¡Quiero uno!

    Me ha gustado mucho leer la confirmación a uno de mis axiomas. Yo también estoy de acuerdo en que 300Cv (más o menos) es lo razonable en un deportivo para uso de carreteras secundarias. En circuito estoy seguro que siempre faltarán caballos, pero en un puerto de montaña, 300 me parecen ideales.

    Por cierto, Porsche está trabajando muy bien últimamente en temas de “marketing” (nada de desastres), porque parece que han confirmado la aparición de un Cayman SC (ClubSport).

  • Gis

    4 de agosto de 2010 a las 21:48

    Genial Prueba!

    La verdad es que en la vida pensaría que realmente fuese un modelo tan diferente de un boxster s. Es más, yo creía que no dejaba de ser una propuesta más de cara a la galería, aunque no llegando a cobrar el exceso que supone por ejemplo un Sport classic respecto a un carrera S (por que eso es bajo mi gusto llevar un letrero de “tómame el pelo” en la frente).

    En fin, que da gusto estar una temporada sin leeros para luego comprobar que no sólo seguís ahí, sino que mejoráis como el vino.

    Un saludo y seguid así.

  • sergio

    5 de agosto de 2010 a las 23:05

    La verdad que lo vi y me parecio realmente precioso y muy bien trabajado su diseño.
    He visto varias pruebas y leido muchas otras y todas llegan a la misma conclusion con la capota, que para mi opinion es un tontera la verdad que con una tipo lona manual (Mx-5) era muchisimo mejor.

    El 911 nunca podra manejarse como un auto motor central si Porsche quisiera destruir su mito seria muy facil con el Cayman y el Boxster(imaginense versiones tipo GT3 o Gt2 en esos modelos), la verdad que un motor colgado detras del eje es una locura. Pero de las locuras nos gusta vivir!!!!

    Y soy fiel defensor del uso del pie izquierdo y cada ves las compañias de autos eliminan de sus catalalogo la opcion de caja manual es una lastima, porque para cuando llegue ahorrar para mi superauto ya no quedaran con cajas manuales.

    Buen articulo !

  • mike1981

    14 de agosto de 2010 a las 20:15

    El otro día me adelantó uno en una autopista entre Boston y Nueva York y me quedé enamorado del coche, que BONITO es en directo y que distinto es de un boxter normal!

    Quien pudiera…

  • Josechu

    24 de agosto de 2010 a las 11:43

    Hace un par de semanas me adelantó uno dentro de un tunel en Marbella, y sonaba de escandalo. Lo curioso del tema es que llevaba matricula PO-numeros-SPY. lo que no me dió tiempo a ver de donde era. Que envidia me dió este friqui con su spyder

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    4 de diciembre de 2011 a las 00:36

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