Presentación MP4-12C, el Techno-McLaren. Parte 2

Tal y como os habíamos anticipado en el artículo de la presentación del MP4-12C, a primera vista el McLaren no te envenena por la vista, sino que lo va haciendo por los detalles. Aparte de los estéticos y funcionales lo que realmente enamora son los detalles tecnológicos pensados para obtener mejores prestaciones y manejabilidad.

Es por ello que la mayor parte del tiempo que estuvimos en la presentación, no la pasamos junto al coche “naranja volcán” cuyas fotos ya habéis visto, sino junto a la maqueta sin carrocería que mostraba todo el arsenal de tecnología que esconde el coche. Y es que no hay ángulo en el que no tenga desperdicio. ¡No nos quedaba más remedio que hacer un artículo hablando del Techno-McLaren!

Como es normal, lo que más llama la atención en el MP4-12C, es el chasis realizado en fibra de carbono o célula de carbono, como prefieren llamarlo en McLaren. Sus 75 Kg junto con el subchasis trasero y la estructura deformable delantera, ambos fabricados en aluminio, son la clave para conseguir que el peso no se dispare de los 1301 Kg en conseguidos en seco. Como referencia, el McLaren F1 de 1993, pesaba 1140 Kg, a pesar de montar un 6.1 V12, pero según palabras de la marca, ahora, se demanda electrónica y hace que el peso aumente.

Aún así, sería un error tomar como referencia al F1 y pensar que el coche tenga 160 Kg de más. En McLaren han llevado tan al extremo cada gramo del coche que una vez se habían diseñado todos los componentes del coche, los ingenieros tuvieron que acatar la “regla del 5%”, que consistía en rediseñar cada una de las piezas para que éstas pesaran un 5% menos, a pesar de que la ligereza no se hubiera descuidado. Dicha regla, consiguió reducir en 70Kg el peso total del coche, y aumentar un poquito el precio final a pagar por los clientes.

Como anécdota, McLaren pidió al  proveedor del soporte del salpicadero, que está realizado en magnesio, que lo realizara con el logo “McLaren”. Cuando le presentaron la pieza, ésta fue rechazada porque dicho logo no estaba realizado en bajorrelieve. Cuando se fabricó la pieza definitiva, se verificó que este detalle había ahorrado 2,1g de peso. A pesar de que dicha pieza ni siquiera vaya a estar a la vista, McLaren pidió ese esfuerzo extra, pensando en que todos sus clientes sabrían valorarlo. Otro ejemplo de materiales ligeros es el uso de Batería de nanofosfato (litio), del mismo tipo que las baterías utilizadas en el KERS de la F1.

A pesar del empleo de tanto material punteros, la mirada enseguida se nos va hacia el sistema de suspensión de dobles triángulos de aluminio con muelles y unos amortiguadores muy especiales. El “Proactive Chassis Control” del MP4-12C se basa en que los amortiguadores cuentan con un sistema hidráulico de válvulas de alta y baja presión que los conecta entre ellos. De un lado a otro y de delante hacia atrás.

Los amortiguadores son ajustables en compresión y en extensión por ordenador. En la cabeza de los amortiguadores se observan unas conexiones que seguro que sirven para realizar un set-up a medida. De hecho, el coche está preparado para ajustarse según el circuito donde se esté pilotando con el “track data display”. Supuestamente se podrán cargar configuraciones a medida y el conductor podrá ver los datos de sus vueltas junto con vídeo, ya que el MP4-12C cuenta con cámaras que enfocar hacia delante y hacia atrás.

 

Para ahondar en el tema del peso, la bomba hidráulica que controla la presión de los amortiguadores es la misma que la del sistema electrohidráulico de la dirección.

El McLaren no cuenta con barra estabilizadora en el eje delantero.  En su lugar, el sistema hidráulico actúa como estabilizadora controlada por ordenador, con tubos de compresión conectados a los de extensión del lado contrario y un acumulador común.

En contraposición a la estrategia usada con el F1, McLaren ha decidido no tener restricciones a la hora de contar con un proveedor de motor y ha diseñado un motor 100% McLaren, en teoría sin piezas de otro fabricante. Sin embargo, cuenta con 2 turbos japoneses de geometría fija, después de haberse descartado la geometría variable, según nos pudo informar el personal de McLaren. ¿100% McLaren? Por los alrededores del motor hay piezas con marcaje sospechoso…

El motor se ha diseñado para uso en competición, de hecho, es el mismo que usará el McLaren Mp4-12C GT3. El M838T es un V8 de cigüeñal plano, con cárter seco, montado muy bajo, donde las bombas de agua y aceite no están integradas en el mismo, sino aparte, al estilo competición. Se ha hecho en colaboración con Ricardo. Está unido a una caja de cambios Graziano de doble embrague muy compacta (hasta 20cm menor a una normal) gracias a la cual se ha podido aumentar el tamaño del difusor trasero a continuación del fondo plano.

Más detalles que llaman la atención es que los radiadores están situados en los laterales del motor en lugar de delante y girados 90º respecto al ángulo natural de entrada del aire, por lo que se ha tenido que trabajar fino con la CFD. También da que pensar que los frenos cerámicos opcionales sean más pesados que los de hierro y aluminio. Sin embargo, esto de debe a las distintas dimensiones de los mismos. 370x350mm y pinzas de 4 pistones para los de hierro y 395x380mm con 6 pistones para los cerámicos.


La caja de cambios tiene varios programas y una función de launch control, pero lo más llamativo son la función de preselección de marcha que se realiza moviendo a la leva parcialmente sin llegar al final de su recorrido para cambios de marcha ultrarrápidos, y la función de bajada de marchas automático si se deja pulsada la leva para reducir, lo que provoca reducciones límite según vayamos bajando la velocidad. Ambas levas son capaces de subir y bajar marchas dependiendo de hacia donde se giren, como en el McLaren de F1. A pesar de ser gestionada electrónicamente, McLaren ha cuidado que el tacto de accionamiento sea muy metálico, y damos fé de ello.

Para gestionar todos los ajustes del motor y chasis tenemos dos mandos, P (powertrain) y H (handling), ambos con posiciones Normal, Sport y Track. ¿Cuándo los probaremos?

La asimetría en el McLaren

Verdaderamente disfrutamos con el MP4-12C al desnudo. En 8000vueltas ya hemos dicho alguna vez que nos encanta la asimetría en los coches y con la maqueta disfrutamos con dos detalles, uno obvio y pero otro no tanto. Para empezar, los turbos y válvulas de descarga no son simétricos sino que son iguales yel diseño es desplazado, acoplando un turbo en cada lado.

Sin embargo, en la parte trasera, algo falla a la vista, pura asimetría. Aquí tampoco cuenta con barra estabilizadora, y en su lugar cuenta con dos barras en Z asimétricas con distinto soporte en cada lado.

El sistema  de barras no sirve para evitar el balanceo en curva, sino lo que hace es permitir a los amortiguadores ser lo bastante suaves como para permitir un gran agarre de las ruedas traseras en cuando ambos lados son presionados con fuerza a la vez, o lo que es lo mismo, gracias a la fuerza aerodinámica, por lo que la simple fuerza de torsión que ofrece una estabilizadora no es competencia.


Y hasta aquí el Techno-McLaren, ¿os ha sabido a poco? A nosotros también, todas estas innovadoras soluciones han de tener una ventaja en la pista. ¿Podremos comprobarlo pronto?

Extra lap

McLaren MP4-12C GT3, estamos deseando verlo en directo.

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17 comentarios en “Presentación MP4-12C, el Techno-McLaren. Parte 2”

  • Whiplash16v

    15 de marzo de 2011 a las 03:00

    “Kerer es poder”
    Cuando Mc Laren kiere puede y lo logra con creces…
    Ke autazo!
    See you!

  • ivanmex

    15 de marzo de 2011 a las 07:18

    Yo veo una estrellita de 3 puntas por ahí…

  • iñaki

    15 de marzo de 2011 a las 14:42

    IVANMEX pon el el buscador el nº que aparece en la pieza (a 000 490 16 41) y te aclara quien es el fabricante…..MERCEDES

  • iñaki

    15 de marzo de 2011 a las 14:49

    Ademas su precio no es muy alto, 25$, seguro que cuando se la compres a Mclaren se convertiran en 225$.
    ENLACE:http://mbspecialist.do/mercedes_webcatalog/item/0004901641/

  • muzaman

    15 de marzo de 2011 a las 23:06

    el sistema hidráulico para suspensión/dirección lo ha usado durante mucho tiempo (y no se si sigue haciéndolo) citröen, y en los xantia dió muchos fallos… si te quedas sin 1 amortiguador, adiós al resto y a la dirección… para mí es un punto donde no ahorrar precisamente, pero bueno… sólo por eso, si me lo regalan lo aceptaré a regañadientes

    que pasada de coche…

  • jarnu

    16 de marzo de 2011 a las 07:46

    @muzaman: y se lo puso a Loeb, creo, en variante competición hace unos años para ser prohibido por la FIA después -lo leí hace mucho, asumo su veracidad, igual tú lo sabes bien-. No sabía de los riesgos de esta solución, supongo que estará probada su fiabilidad mientras pases por caja, es decir, por los servicios programados de mantenimiento de la marca.

    Es muy curioso comparar el McLaren y el nuevo Lambo, el Aventador. Sólo porque ambas compañías se han dedicado a un completo ‘striptease’ y se pueden ver ambos chasis desnudos con sus correspondientes soluciones en suspensiones.

    Buenos tiempos para la lírica (tanto coche nuevo de motor central V8 o V12 en tan poco tiempo y por compañías que no son flor de un día).

  • Juan

    16 de marzo de 2011 a las 13:43

    ¿Podéis explicar algo más para qué sirven dos barras en Z asimétricas a las que os referís?¿Y cuál es su funcionamiento?

    Saludos

  • jarnu

    16 de marzo de 2011 a las 20:02

    @Juan: en la página en inglés que explica el asunto dicen que es para impedir el aplastamiento de la amortiguación por causa del ‘downforce’ -la fuerza hacia el suelo que ejerce sobre el coche el efecto de la aerodinámica-. La solución clásica sería poner una amortiguación mucho más dura y, por lo tanto, mucho más incómoda e intratable. De esta manera, estas barras, absorben parte del empuje hacia abajo del chasis sobre los brazos de las suspensiones y dejan más recorrido útil a la amortiguación estándar. Y ésta puede ser más suave y cómoda. No sé si es una sobrada de McLaren porque dicen que este tipo de soluciones no se ven en ningún coche de calle ya que la supesta efectividad aerodinámica debería de ser escandalosa y sólo se ve esa efectividad en coches de competición con suelos planos y difusores a juego.

  • Josechu

    25 de marzo de 2011 a las 02:07

    Aclararos que este sistema de suspension no tiene nada que ver con la activa de citroen. La de citroen era a base de 4 bombas hidraulicas que gestionan suspension, direccion y servofreno. En el mclaren son electrohidraulicas solo para la suspension y con solo 2 bombas gestionadas con una centralita electronica y el liquido es de propiedades magneticas, es decir se endurece a base de electromagnetismo y es un circuito cerrado. El de citroen habia que estar reponiendo el liquido hidraulico, y ocasionaba fugas por las bombas y los manguitos de los depositos. No sé si lo he explicado bien, porque es muy complejo el tema. Saludos.

  • jarnu

    27 de marzo de 2011 a las 21:42

    @Josechu: En el McLaren también es electrohidráulica la bomba de la dirección -el motor no pierde potencia por accionarla, no está “conectado” al sistema-. Se ve claramente en las fotos del subchasis delantero. Y no sé si el circuito está relacionado con el de las suspensiones -distintas válvulas pero una única bomba-, en la página inglesa lo pone y con fotos, pero no me acuerdo y me da pereza hoy comprobarlo. Respecto al Citroen de Loeb -de hace bastantes años- sí leí que se trataba de ésta solución de McLaren y no de la hidractiva, el no tener estabilizadoras sino un sistema cruzado de latiguillos y válvulas controladas electrónicamente. Pero se lo leí a un aficionado y no sé más del tema, tal vez los confundió, como apuntas.

  • Josechu

    30 de marzo de 2011 a las 22:10

    Jarnu: A eso mismo me refiero. No sé si me expliqué mal. Las de citroen es una bomba electrohidraulica principal que reparte a otras 4 auxiliares, y estaba unida a la servodireccion. Es decir, dependía de la correa de distribuicion. Este sistema es menos fiable que el del mclaren y más complejo en cuanto a numero de piezas mecanicas. De ahí que tienda a fallar bastante. El del McLaren la bomba principal, no va unida a la correa y se gestiona electricamente y lleva un fluido con propiedades magneticas que adecuan su densidad en funcion de la presion que necesite. Es más sencillo, mucho más eficaz y sobre todo más fiable. Tambien tiene la ventaja de actuar mucho más rapido que una hodroactiva de citroen. El único coche que yo sepa que ha llevado un sistema muy parecido a este, era el citroen ZX del dakar. Mercedes tiene algo parecido pero con aire comprimido. Saludos.

  • jarnu

    6 de mayo de 2011 a las 07:23

    Voy a tirarme un poco a la piscina, espero encontrármela con agua ;-) (y perdón por el mini-tocho, pero tiene contenido)

    Veamos si voy entendiendo el asunto:
    -El coche cambia de conducta según unos ajustes pre-programados que modifican toda la conducta del chasis (novedad).
    -Al igual que en otros coches, la gestión del motor y la transmisión también puede ser cambiada por el accionamiento del selector, que modifica de manera determinada muchos ajustes.
    -El fabricante habla de un código secreto para deshabilitar ciertas ayudas y, además, de la posibilidad de ‘descargar’ en el coche nuevos pre-ajustes para circuitos concretos, a modo de un equipo de ingenieros a tu disposición que cambia tus suspensiones y chasis para pulir los tiempos (¡genial!).

    Creo cada día más que la marca NO ofrecerá una versión más ‘racing’ porque ya es ésta: ya tiene todo incluído en el mismo coche; se cambia a gusto del consumidor la conducta en un instante. Es, digamos, un 911 Carrera y un 911 GT en el mismo empaque. Si es así, es MUY barato (entiéndase el concepto de barato aquí).

    Y lo mejor para el final. Los motores, y la tecnología en general, no sale de la nada. McLaren no fabricaba motores y el ‘know-how’ es muy dificil de construir en poco tiempo, incluso a golpe de talonario de ingenieros geniales (su trabajo para otros lleva el ceder los derechos intelectuales y cosas así, no es tan sencillo). Ese motor se sospechaba en principio que tenía un origen estadounidense (rumores tiempo atrás). Hay muchos preparadores con diversas realizaciones para competiciones de resistencia o de la Indy, tanto en USA como en Inglaterra. Parece ser, de manera no oficial, que el motor M838T es una versión nueva, evolucionada hasta la médula, de un pura raza de carreras, y para Le Mans, nada menos, y es… ¡japonés!

    Ver La wikipedia en inglés sobre el motor M838T

    Dicho desde la comodidad del sofá, que no os parezca una injuria. Hablamos del VRH35 de Nissan: Página de la wikipedia, en inglés. La fuente original de la información es la revista Car and Driver, se puede ver aquí.
    Una preciosa foto del motor en su última evolución conocida (hay una más, creo pero era un derivado extraño), de la propia Nissan: página en inglés de la web japonesa de Nissan. La historia entera está aquí.

    Tenemos entonces un motor (vean la foto del motor japonés y verán lo mismo sobre los turbos que explican en el artículo, iguales y desplazados, ¡no simétricos!) ‘recreado’, mejorado, rehecho, repensado, actualizado, suavizado, fiabilizado, lo que sea. Pero es un pura raza de carreras de LeMans.

    Otras informaciones en la wikipedia no son tan precisas, y vinculan el motor de Nissan con un derivado de carreras de una familia de motores de calle. Y eso no es así. Los motores actuales de Nismo (departamento de carreras y preparaciones de Nissan, para el que no controle) para competición, los de los últimos años, sí son los derivados de los motores de camión estadounidenses de Nissan (sí, incluído el del GT-R de la FIA GT1). Pero no éste. Tanto la página japonesa como el señor italiano (creo) que lo explica muy bien en la wiki lo dicen: un proyecto que empezó en el 1989 con una hoja en blanco, para un Grupo C (mi debilidad).

    Para el que le guste mucho el último coche de Nissan que lo llevó, aquí tiene una versión a escala 1:18 :-D

    La última prueba de que la mejor tecnología no sale de las nada la tenemos, para los incrédulos, en el Toyota LFA. Su motor V10 que gira alegremente hasta las 9000 rpm diseñado por el ingeniero japonés que hacía sus motores de F1. Recordemos que el V10 de Porsche para el Carrera GT era una reutilización de un proyecto descartado para la F1 del fabricante (lo leí entonces, hace muchísimo, no tengo referencias y espero no equivocarme). Es posible que el motor del LFA ya estuviera en alguna forma anterior en el tablero de dibujo, o si no en prototipo para otra utilización… Pero especulo. Lo q

    De nuevo, perdón por el tocho y gracias a los que leyeron hasta aquí.

  • jarnu

    6 de mayo de 2011 a las 07:50

    Se me cortó el final del mensaje.

    Un propio ingeniero de Lexus-Toyota, en una prueba en la costa oeste de USA para un grupo selecto de clientes, confesó el origen de la caja de cambios del LFA, donde incluso sus programas son casi los mismos… sí, viene del Porsche Carrera GT. La historia está escrita, de nuevo en inglés, aquí .

    “…Also, now I learn from one of the nice Lexus engineers present at the event, that the transmission is an Aisin unit, and is the same box and very similar programming that had been created for the Porsche Carrera GT…”

    Aunque es normal el compartir cajas de cambio, pues pocos fabricantes se reparten todo el mercado, es muy significativo el anterior coche de referencia y su planta motora, ¿verdad?

    Dicho todo lo dicho, ya veo con otros ojos el coche, este McLaren, y más respeto le tengo a la bestia que están creando para la FIA GT3.

    La tecnología, y más aun la de competición, se recicla y reutiliza una y otra vez, y sus ciclos pueden ser amplios, más amplios que los de la tecnología de calle, como cualquier amante del motor ‘pata negra’ de Porsche puede testimoniar.

    A favor de Ferrari (espero que lo vean con nueva luz también) todo lo que se deduce de lo comentado hasta ahora: tienen todo el know-how, habilidad, conocimientos, ingenieros, medios e historia, para no tirar de desarrollos motorísticos ajenos, sino de sus propios desarrollos e inventos previos, depurados y mejorados.

    Me encanta mi afición.

  • jarnu

    7 de mayo de 2011 a las 02:26

    Parece que el asunto del motor ha saltado hace pocos días. Sigo el rastro de esta belleza.

    Empieza a circular por la red, aunque principalmente entre las páginas inglesas de los “clubes” de Nissan. Ni ellos mismos se ponen de acuerdo en el linaje del motor “original” en el que estaría basado.

    La marca japonesa tiene mucha actividad en diversas categorías de la competición, tiene varios “linajes” de motores y, sobre todo, intenta maximizar el contagio por prestigio de unas líneas en otras. A lo que se suma la confusa nomenclatura, el chauvinismo británico de la autoría de todo lo que corre y los que verían como un desprestigio un origen como el que detallo arriba.

    El linaje del coche ya lo sabemos, por marca que no por diseñador (Gordon Murray se dedica ahora a diseñar futuros coches urbanos). Pero sí parece claro el linaje del motor, al que se suma el ultimo directo descendiente en el R390GT1. Para los que le gusta seguir la pista histórica decir que cuando entro Carlos Ghosn como presidente en el 2000 cerró el chiringuito, pese a que la marca se había ganado con ese último coche la invitación a Le Mans después de ganar a los todopoderosos GT One de Toyota un evento en Fuji organizado por la ACO.

    Todo lo demás y de después, es de otro linaje y sí derivado de motores de calle, principalmente de los grandes todoterrenos de la marca en USA. Los más pequeños y sofisticados motores japoneses no eran buena base para desarrollar un motor de competición y evolucionarlo al gusto, parece. Ya habían probado el L6 del GT-R a mitad de los noventa, y lo valoraron para seguirlo usando pero lo desestimaron, lo aclaran en las paginas japos que puse sobre la gestación del R390GT1.

    Quien quiera creer que el pata negra de Nissan deriva de un viejo Infinity, y atmosférico, cuando es un motor turbo desde el comienzo, cárter seco, y que es también picudo, paradójicamente, es que no sabe que modificando culatas no se consigue todo. Y ellos, los de Nissan, sí han dicho que los nuevos de Nismo para sus GT1, GT500, LMP2 etc., derivan en un primer momento del Titan americano. Pero el proyecto, imagino que carísimo, para el grupo C, que pueden ver en el enlace de arriba, no sale de un V8 desarrollado para Infinity y “mandado” a convertir en motor de carreras a Cosworth, como dicen los chauvinistas de la pérfida Albión. El chasis del R390GT1 sí es una evolución directa del Jaguar XJR-15, pues lo diseño el mismo señor. Si hasta en las paginas japos de la compañía sale el señor japonés que lo diseñó…

  • jarnu

    12 de mayo de 2011 a las 06:03

    Ya acabo la saga. Me quedó seriamente la duda del origen primero del motor. La vinculación del motor del McLaren al Nissan no la he encontrado más que en el artículo original de Car and Driver y los de la Wikipedia relacionados que se apoyan en aquel.

    Si suponemos como cierta esta historia me interesaba seguir la historia del motor. Algunas fuentes lo situaban en primera instancia en un motor para Infinity, la gama de lujo de Nissan, allá por la segunda mitad de los ochenta.

    Por mucho que me doliera me acordé que otras marcas habían preparado -y mucho- algunos bloques de calle para correr. Incluso Sauber montó un Mercedez-Benz extraoficialmente en aquellos años, cuando aun no habían regresado a la competición internacional los alemanes después de su autoexclusión 40 años antes.

    Así que podía ser. La Wiki tiene dos artículos contradictorios. Pero me fiaba del que tenía más datos que hablaba de un diseño original para correr en el Grupo C.

    Aquí se puede ver la historia completa (y continua en los modelos sucesores), en detalle, de todo el asunto, entero. Sí fue un diseño original, de hecho fue una evolución del segundo diseño original para correr, ya que tuvieron que volver al tablero de dibujo porque el primero salió rana. Antes de todo esto se usaba uno derivado de un motor de calle para la IMSA GTP, porque sus normas lo obligaban. Quizá de ahí venga la confusión, creyendo que la saga de motores de competición era ininterrumpida.

    Vaya con el tito Dennis. Quizás por eso nunca sale nada entre sus vídeos sobre el motor comparado con lo que sale sobre el chasis y las suspensiones, y mira que es raro en un coche así. Un turbo que da la máxima potencia muy arriba, por las 7 mil y sube a 8 mil… ¿y no presumen? Yo no veo problema alguno, pero a lo mejor se me escapa algo, algo que sólo entienden los preocupados mercaderes, los coleccionistas de logotipos y los paseadores de egos. Algún día me gustaría saber cómo llegaron los de McLaren a este motor, sería curioso.

  • Staff

    JMJ

    12 de mayo de 2011 a las 09:55

    @ jarnu

    ¡Magnífico trabajo! Me parece de lo más interesante.

    Es más, no vería ningún problema por parte de McLaren en “fardar” de que su motor deriva directamente de los coches más bestias que han copado las parrillas de las carreras de resistencia.

    Todos los modelos de Nissan (R86V, R87E, R88C, etc hasta el R390 GT1) han utilizado esta arquitectura de motor con una cilindrada entre los 3 litros y los 3,5 litros.

    Intentaremos publicar un post con más información al respecto.

    ¡Gracias!

    Saludos.

  • jarnu

    29 de enero de 2012 a las 23:50

    No se sabe nada ni creo que se sabrá. Dicen que es un trabajo desde cero, solo para ellos, con ayuda de Riccardo, la fabricante de la caja de cambios y famosa por la del Veyron. Y ya está. Es el deportivo con menos propaganda de su motor de toda la historia. Hay un documental, un anuncio de una hora, de hecho, del coche. Sale una gente no muy limpita, una forja, que hacen los pistones. Y ya. Y que los motores ya vienen montados y listos para instalar. La fabrica es un sandwich donde solo se ensambla el modelo y se pinta. Todos los componentes vienen de fuera. Ya sabíamos que los chasis se los traen de Austria o un sitio así, quien hayan encontrado baratito y con el horno caliente.

    En todo esto, reconozco, que Ferrari les da muchas pero muchas vueltas.

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