Akrapovič driving experience 2011, ¡a la pista!

El evento: “Akrapovič driving experience 2011”, en colaboración con el Autodromo do Algarve.

Y ahora viene lo bueno, ¿no? Esto es lo que queríais leer. Abríos una cerveza, o un refresco sin burbujas, que nos vamos a Portimão. Como sabéis, hicimos un maravilloso viaje hasta allí, lejos del acoso Pereriano -o como se diga- y disfrutando de la conducción.

A escasas horas de nuestra salida de Madrid, y a altas horas de la madrugada, llegamos a la salida de la Autovía que nos lleva hasta el circuito. Como es noche cerrada no podemos ver lo que nos rodea y llegamos, tras unos kilómetros por una carretera de curvas, al circuito. Sólo con verlo a lo lejos lejos ya se da uno cuenta de que es un circuito magnífico. Las instalaciones impresionan únicamente con echar un vistazo a la grada principal desde la parte de atrás: este circuito se ha montado a lo grande.

Por la mañana pudimos ver con más claridad el entorno en el que estábamos: el circuito de Portimao se encuentra ubicado en un lugar muy aislado, casi diríamos que en medio de la nada. Parece un buen emplazamiento, esperamos que no empiecen a construir una o varias urbanizaciones en las inmediaciones, que después ya sabemos lo que desgraciadamente pasa… La pista se ve desde varios puntos fuera del circuito, y ya desde lejos parece una montaña rusa. El trazado ha sido diseñado por Ricardo Pina Arquitectos. Si bien desconozco su experiencia en el diseño de circuitos, le podría dar unas lecciones de Herman Tilke de cómo conseguir un circuito divertido al volante y espectacular desde las gradas.

El trazado es agotador, no te da ni un momento de descanso. Eso significa tres cosas: diversión, diversión y diversión. ¡Vamos allá!

Al llegar fuimos recibidos por unas amables señoritas que nos invitaban a sentarnos en el salón de actos del Autodromo del Algarve (supongo que sería eso, porque no hablaban ni un poco de español). Recibimiento, charla de producto, nos hablan de las posibilidades del circuito, briefing para entrar a pista y se acaba la eterna media hora que dura la charla. Nos hablan de cosas interesantes, pero mi cabeza está preguntándose qué coches nos estan esperando abajo, alineados en el pit lane y con los instrumentos viento-metal bien afinados.

Recogemos nuestras acreditaciones y bajamos: Porsche 911 Carrera S, Porsche 911 GT3 3.8, BMW M3, Nissan GT-R y ¿BMW X6M? Sí, un SUV. Curiosamente era el coche más potente del pit lane, hasta que un rato después aparece el Ferrari 458 Italia, ¿pero esto qué es? Enseguida nos damos cuenta de que es de un privado y que no vamos a poder ponerle la mano encima, lástima. Al rato se dejan ver un 911 GT2 y un Corvette Z06; la mañana se iba animando y yo tenía los dientes largos, muy largos, mientras esperaba a que llegase mi turno para probar alguno de los Akrapovič y de los coches que los hacen sonar como poderosas trompetas de titanio y carbono.

Para hacer la espera más relajada, el Circuito del Algarve había preparado un box como un auténtico salón para poder descansar, tomar aliento al bajarte de los coches y refrescarte. Además, teníamos a nuestra disposición a la gente de Dream Machine (importador exclusivo de Akrapovič en España) y a varios mandamases de Akrapovič (el Responsable de Producto y el Director de I+D, entre otros). Estos dos días iban a dar para mucho, aunque no nos subiésemos a ningún coche.

Pero afortunadamente no fue así. El primer coche al que tuve oportunidad de subirme fue al BMW M3 E92, con escape completo Akrapovič. ¡Qué experiencia! La verdad es que lo mejor del coche era el sonido. No porque el M3 no tenga virtudes de por sí, sino porque los neumáticos traseros estaban absolutamente destrozados. En las frenadas fuertes la trasera se descolocaba con suma facilidad y a la salida de las curvas no había tracción, ninguna tracción. Una lástima porque esperaba poder disfrutar un poco más del M3 en pista, pero no se pudo hacer una prueba exhaustiva, la verdad.

Lo que sí se nota en el M3 -y de manera más acusada que en la calle- es que es un coche pesado. En los cambios de apoyo se hacía el remolón y las sensaciones que daba no eran nada deportivas. Es curioso cómo un grandioso coche para la calle, que destaca sobre todo cuando quieres ir muy rápido (y que se disfruta muchísimo en carreteras reviradas), cuando llega al circuito saca a relucir ciertas carencias dignas de cualquier coche que tenga que adquirir compromisos vida real/deportividad.

Al M3 le pondría un escape completo Akrapovič -de verdad-, le pondría unos frenos en condiciones y le quitaría unos kilos. Ah, y lo compraría manual. El que teníamos a nuestra disposición tenía el cambio DKG, que ya habíamos probado, y me gustó mucho cómo funcionaba en circuito. El cambio DKG es rápido y no resulta nada torpe (como algunos otros cambios). Es verdaderamente efectivo: es muy rápido y, no nos engañemos, cambia mejor que tú y que yo. Pero, ¿qué más da? Yo quiero divertirme en el circuito, no arañar décimas. Quiero reducir haciendo punta tacón, quiero hacer cambios perfectos, quiero poder fallar una marcha y gritar de rabia. Pero el DKG no nos deja, es mejor que nosotros pero no nos permite equivocarnos, aprender, disfrutar… o quizá me esté haciendo viejo y toda esta tecnología la vea como un cuerpo extraño.

¿Y el GT-R? Pues el GT-R no lo había probado hasta ahora y no puedo decir que haya tenido tiempo suficiente para poder hacer una valoración seria. ¿Entonces qué? ¿Qué os puedo contar? Pues que es un coche enorme, también pesado (por algo lo llaman Godzilla) y con un aspecto muy agresivo. Un frontal enorme que cuesta imaginar cómo puede ser ligeramente aerodinámico.

Pues me subo al Nissan GT-R y me enfrento a su salpicadero. No es una maravilla para un supercar, pero por ese precio… es más que aceptable (casualmente, hoy leí la prueba del Nissan GT-R en Fuelwasters y me gustó una frase similar). 4 plazas, un precio de derribo, facilidad para conducirlo en el día a dia… y además es rapidísimo hasta con unas manos normalitas al volante. Algo tiene que fallar, ¿no? Pues no me entusiasmó su conducción pero, como digo, no estoy en posición de juzgarlo por el momento. Sin embargo, para dar unas vueltas rápidas al circuito de Portimao y contaros lo que se siente es más que suficiente.

Salimos a pista, de nuevo con unos neumáticos lejos de su mejor momento; primeras curvas, el GT-R entra sin ningún problema. Subimos el ritmo y empezamos a apoyar el coche con más energía en las curvas. Para mi sorpresa, donde más impresiona es en las curvas lentas. A pesar de que frena realmente bien cuesta creer que un coche tan pesado -porque sabes que es pesado, lo sientes al volante- pueda entrar en curvas muy cerradas a velocidades altísimas (y lo que es más importante, pasar por ellas sin acabar en la grava).

Cuando digo que frena muy bien no me refiero solamente a que frene en pocos metros, tiene una potencia de frenada impresionante, sino a cómo lo hace: es increíblemente estable en las frenadas. Parece mentira que un coche de estas dimensiones y este peso no se desestabilice en las frenadas, pero frena de un modo muy convincente. La limitación de las ruedas no me permitió comprobar la bestial aceleración del GT-R hasta que llegué a la recta, pero una vez allí -en 3ª y con el volante recto- pisando a fondo se despliega el potencial de la bestia. Este coche corre mucho.

En las curvas más rápidas, sin embargo, no me dio una sensación de estabilidad tan acusada. Pasabas las curvas rápidas a fondo, pero porque sabes que el GT-R lo digiere todo, no porque te lo pidiera el cuerpo. La verdad es que instintivamente no hubiera pasado tan rápido por algunas curvas, pero sí sabiendo lo que sabemos del GT-R: lo que es capaz de hacer, el enorme control que tiene la electrónica sobre el coche y cómo parece que la física se contradice con el GT-R. En ese sentido he de decir que el GT-R permite ir rapidísimo y perdona muchos, muchísimos fallos. Sobre todo por la estabilidad en frenada y por la intachable actuación de los diferenciales activos.

Se puede ir con confianza absoluta y sin esfuerzo alguno pero… pero no, no emociona ni un poco. No puedo decir que no lo pasara bien conduciendo el GT-R en circuito, rodé bastante más rápido que con el M3 y me bajé del coche totalmente descansado. Pero tampoco me desilusionó tener que dejar de rodar con él. La verdad es que fue una buena experiencia, ¿repetiría? Sí. ¿Preferiría otros muchos coches más lentos antes que el GT-R para rodar en circuito? Sí.

Aunque, para ser francos, me gustaría poder probarlo con tiempo en la vida real. Me gustaría poder conducirlo para ir al supermercado, me gustaría llevarlo al trabajo y me gustaría aprovechar 3 km de autopista despejada para, por fin, ponerme a 300 km/h. Porque este coche lo tiene todo, en la vida real y en el mundo teórico de los circuitos (ahí están los tiempos), pero en la vida real del circuito la diversión es más bien poca. Además tengo verdadera curiosidad por conocer los gastos de mantenimiento de este coche si lo metemos en circuito regularmente, probablemente nos diéramos un susto.

Aunque también es justo reconocer que con cualquier coche me lo habría pasado bien en el Circuito de Portimao: esas curvas ciegas con el coche totalmente apoyado que se pasan a fondo, las frenadas en apoyo, los bestiales cambios de rasante y el espectacular emplazamiento… me ha gustado tanto que cuando estéis leyendo esto es posible que yo esté en camino de nuevo a Portimao armado con la cámara y con ganas de velocidad (pero con un coche no tan moderno). Hasta aquí puedo leer.

Y llegaba el momento de probar el último coche que probamos. Sólo nos quedaban el Carrera S, el GT3 3.8 y el BMW X6M. Lamento deciros que el coche más potente no estaba disponible (o no lo quisimos ver, era el X6M), por lo que hemos tenido que probar el nuevo GT3 3.8. Y no uno, sino dos: frenos metálicos y escape de serie Vs frenos cerámicos y escape Akrapovič.

La diferencia de frenos es importante pero, sorprendentemente, la diferencia entre escapes también es notable. Y no hablamos sólo de sonido.

Pero no os lo vamos a contar ahora, quedará para la última parte del especial Akrapovič driving experience 2011.

Mientras esperáis, podéis ver las fotos en nuestro Flickr:

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22 comentarios en “Akrapovič driving experience 2011, ¡a la pista!”

  • Juan

    26 de mayo de 2011 a las 21:02

    Me dejais con las ganas de mas!!

  • nachetetm

    26 de mayo de 2011 a las 21:06

    Que puedo decir que no haya dicho ya en todos estos años:
    sois la releche.
    Hoy no duermo pensando en “trompetas” eslovenas, en el dichoso Portimao y en el sonido del 458 Italia amenizado por sus vecinos balcánicos.

  • Autor Staff

    delarosa

    26 de mayo de 2011 a las 21:45

    @Juan
    Es que todavía hay más… tranquilidad.

  • muzaman

    26 de mayo de 2011 a las 22:53

    no sois los primeros en decir que con el gtr eres capaz de “rodar por encima de tus posibilidades” sin que te pase nada… para mí, es restar diversión, y puede llegar al punto incluso de concentración

    deseando estoy ver el siguiente… una pregunta facilita: ¿tenéis vídeos de los gt3 en acción?

  • Herminio Arias

    27 de mayo de 2011 a las 02:56

    excelente como siempre este articulo!

    P.D: no puedo dejar de ver el video del 458 Italia! me enamore del sonido!

  • Ángel Martín

    27 de mayo de 2011 a las 08:34

    8000vueltas, como siempre a la altura de las expectativas.

  • Sr.Pera

    27 de mayo de 2011 a las 10:52

    Que grandes! Me alegra que tengais esta facilidad para explicar las emociones, porque así de alguna manera acercáis esas vivencias a los que no podemos permitirnoslo. Es un lujazo chicos!
    Habiendo probado el Nissan GTR, puedo decir que la descripción que hacéis es muy acertada, y bien medida.
    Seguid así por favor!!!
    Quiero un hijo vuestro!!

  • YoShImUrA

    27 de mayo de 2011 a las 14:36

    Una delicia de prueba. ¿Envidia sana…? Creo que no. =)

  • Mezger

    27 de mayo de 2011 a las 17:31

    Genial la prueba, excelente la redacción. Me encanta la forma en la que se transmiten las emociones en este blog, y seguramente el post de los Porsche se llevara las palmas. Felicitaciones

  • xavih

    27 de mayo de 2011 a las 18:34

    He abierto la lata de cerveza, pero leyendo vuestro reportaje se me ha calentado, jaja.
    Saludos.

  • Sr.Espada

    27 de mayo de 2011 a las 20:27

    Muy buenas,

    Ante todo felicitarles por la excelsa calidad de sus pruebas y reportajes , son ustedes un auténtico referente. Llevo tiempo en el asiento derecho y hoy me he decidido a quitarme el casco…

    No me digan que el Sr. Monroy no les dio una vuelta en el 458 Italia… Me consta que lo hizo con algunos medios. ¿Se reservan la sorpresa, quizás? (espero no estar hablando demasiado).
    El sonido es espectacular y el coche…¿qué les voy a decir que ustedes no sepan?

    Expresarles sufro ligeras discrepancias de matices en el GT-R, en mi caso, contradictorias conmigo mismo más que con ustedes.
    A mi juicio, no es que el coche sea facilón, que lo es hasta cierto punto, es que nunca te da la sensación de estar poniéndolo en un compromiso. Hace todo lo que quieres, de la forma que quieres, pero mejor . Eso crea ciertas dudas e inseguridades en quien lo conduce (paradójicamente), creando un estado de “confianza 120%´´en que el coche pasa por ahí a esa velocidad “y punto´´, porque así te lo dice la persona que está acostumbrado a él. Uno lo hace y , ante su asombro personal, observa como mágicamente todo ha ocurrido sin apenas incidentes dinámicos. Parte de culpa podría atribuírsele a cierta falta de conexión entre el coche y el conductor, no hablo tanto de feedback como de una conexión directa entre lo que hace y lo que esperas que pase…¿ Les pasa a ustedes algo parecido?
    Es cosa de gustos personales, pero prefiero coches mucho menos potentes y más claros a la hora de trazar los límites y las conexiones con su conductor.

    No obstante, en la calle todo es de color de rosa , cuesta justificar al 997TT si no es con matices casi imperceptibles en un uso cotidiano o de carácter sentimental/subjetivo.

    En lo que no hay discusión posible es en el sonido que han logrado trabajar en el GT-R . Los Tubi Style le dan bastante carácter en bajos pero , a mi gusto, queda mucho más redondo en toda la gama con los Akrapovic.

    Por lo demás, encantado de saludarles.

    p.d: ¿Se animaron al final con el GT3 RS MKII?

  • Jon

    28 de mayo de 2011 a las 00:35

    qué bien sabeis que lo bueno hay que dejarlo para el final, eh?

    emocionantes articulos, estos dos ultimos…espero con ansia el siguiente…!!

    un saludo!

  • Ángel Martín

    29 de mayo de 2011 a las 08:32

    @Sr Espada, me alegra mucho verte por aquí, ya nos conocemos desde hace tiempo y sabes que solo puedo darte la razón. A mi parecer el GTR es un coche “insensible”, es un coche que deja demasiado al margen al piloto para centrarse en sus diferenciales activos y demás virguerías electrónicas. Un piloto debe sentir lo que pasa en cada momento independientemente de las consecuencias que tenga, si hay miedo es cosa tuya, la cuestión es que uno conduzca a su límite. Si eres bueno ganarás, si hay otro mejor que tu, perderás. Lo que no se puede es hacer un coche que filtre todas las debilidades de un piloto, porque ahí se acaba la conducción. Esa es mi opinión, y eso que hablo desde el desconocimiento al no haber probado el coche en cuestión. Un saludo y encantado de reencontrarte navegando en el quinto océano, Internet.

  • Sr.Espada

    29 de mayo de 2011 a las 20:39

    ¡Muy buenas Ángel!

    Menuda alegría me das al verte por aquí . Por cierto, me suena haber visto más nicks de MP por estas páginas , entre ellos a nachetetm (aprovecho para mandarle un saludo ;=). Si hay algún viejo compañero de tribuna en estas páginas , ruego me saluden si tienen un nick diferente o yo no los reconociese. Estaré encantado de saludarles por estas páginas.

    Tu y yo tenemos un concepto del automóvil deportivo bastante parecido, así es que , te puedes hacer una idea muy aproximada de mis palabras sin temor a equivocarte; aun sin haberlo probado. Con todo , es un coche excepcionalmente increíble en muchos sentidos y que no decepciona (menos al precio que se vende). Eso sí, si renunciamos a prestaciones puras y a algo de practicidad, hay opciones más deportivas (en nuestra forma de entender la palabra) a ese precio con las que yo me quedaría como 2º coche…

    Encantado de saludarte.

  • Autor Staff

    delarosa

    30 de mayo de 2011 a las 09:48

    @Sr.Espada

    En respuesta a sus preguntas y comentarios le diré que creo que compartimos opinión con respecto al GT-R, es representativa su frase de: “el coche pasa por ahí a esa velocidad “y punto´´”

    Creo que tiene el mismo significado que la que yo pongo: “Pasabas las curvas rápidas a fondo, pero porque sabes que el GT-R lo digiere todo, no porque te lo pidiera el cuerpo.”

    En resumen: el coche permite ir muy rápido por su increible puesta a punto y por la confianza que transmite al conductor. Pero esta confianza viene dada de la tranquilidad y estabilidad que transmite, no de que transmita mucha información al volante. Es un concepto menos purista de un deportivo, pero no un mal enfoque sino uno nuevo que, hasta ahora, no existía. ¿Bienvenidos al S.XXI?

    Motivos para elegir el 997 Turbo hay muchos, objetivos pocos (mejores calidades interiores por ejemplo), pero injustificables contra un coche más rápido y que cuesta la mitad. De cualquier modo el mejor coche no tiene por que ser el más rápido, aunque tampoco el más caro.

    El 458 Italia estuvo rodando los dos días, pero -aparte de lo bien que sonaba- no le prestamos especial atención y no nos subimos a él. Saber que lo tienes tan cerca y que no vas a poder probarlo es duro, por lo que mejor no acercarnos mucho.

    Efectivamente nos atrevimos con el GT3 (con los 2 que había de hecho), pero tendrán que esperar unos días aun.

    Saludos

  • Sr.Espada

    31 de mayo de 2011 a las 18:49

    Muy buenas delarosa,

    Una pena lo del 458, a mi es un coche que me ha marcado un antes y un después a la hora de entender los deportivos del Siglo XXI (siguiendo tu hilo argumental). Tiene todo lo bueno de la tecnología en sistemas de control dinámico del coche con la precisión y la conexión de un deportivo auténtico cuando quieras y en la medida que quieras (bendita electrónica , en estos casos). Hacen falta manos muy expertas para sacarle fallos y yo no las tengo, es estratosférico. Habrá que ver cómo queda la cosa con el MP4-12C , por cierto, este fin de semana me pasaré a verlo junto al Huayra en una exposición que se hará en Puerto Banús. ¿Asistirán ustedes?

    Volviendo al tema de los escapes, veo que mi pregunta ha quedado muy incompleta a consecuencia de un mal copy-paste. Cosas de andar con el oído y la cabeza en otros asuntos…
    La pregunta , hecha en condiciones, quedaría así : ¿Se animaron los de akrapovic a llevar su GT3 RS de competición o sólo estuvieron los GT3 MKII? Por las fotografías veo solo los 997 GT3 MKII, el 997 GT2 y algún 997 Carrera S MKII aunque, ¿quién sabe…?

    A simple vista , diría que los todos los coches que han probado llevan el kit de línea de escape Evolution (justo por debajo del Race) . Una lástima que en España haya bastantes problemas con la homologación de esta serie para algunos modelos ; uno de ellos es el 997 GT3, del cual tengo entendido que sólo están homologados los Slip-On . No obstante, para el Panamera están ofreciendo una versión del Evolutión homologada (la que ustedes ponen en vídeo) que, aunque con poca ganancia de potencia , consigue un resultado sonoro más acorde. Si mal no recuerdo, en el 911 turbo también tenían homologado el sistema Evo…, o bien, en ejemplos más lejanos tenemos al sistema homologado del X6M EVO (curiosamente, lo llevan instalados los X6M Safety Car de Moto Gp).

    La pena de las homologaciones es que al tirar por un sistema más simple, se van perdiendo las ventajas de tener instalada una línea completa Akrapovic…y aparecen competidores que ofrecen lo mismo a un precio inferior sin por ello perder en rendimiento de sonido. Un sistema Slip-On sale a unos 6-7 mil y pico euros…frente a los 10 mil de un Evo (a todas luces mejor , ya puestos) para el caso del 911 Turbo , por ejemplo.
    Si bien parece que la tónica dominante es a ir consiguiendo mejores resultados para la calle a costa de algo de perfomance…

    Me pregunto si es que estoy desactualizado con respecto a la gama Akrapovic , o bien, siguen en la misma situación en términos generales…

    Encantado de saludarle.

  • Autor Staff

    delarosa

    1 de junio de 2011 a las 11:25

    @Sr. Espada

    Lamentándolo mucho, tenemos otros compromisos. ¡Hay que pasar algún fin de semana en casa!

    Respecto al GT3, sólo había la versión 3.8 de calle. Los coches que teníamos a disposición para probar eran los de la Racing School del Circuito de Portimao (Autodromo Internacional del Algarve, que lo llaman ellos).
    Además de los que probamos disponen de un Ferrari 360 Modena, de un 335i y un 135i. Desconozco si tienen más coches a disposición de la escuela.

    Saludos

  • Sr.Espada

    1 de junio de 2011 a las 18:55

    Muy buenas delarosa,

    Es comprensible, el tema de los coches era simplemente anecdótico para dar un poco de conversación intrascendente. Lo que sí resultaría especialmente interesante de solventar, es la segunda parte de mi comentario en referencia a las homologaciones de los diferentes sistemas de escape en catálogo de Akrapovic para España.
    No sé si tienen ustedes previsto ampliar información al respecto en entradas sucesivas, pero es un punto a tratar bastante interesante…

    Si no han tenido acceso a esa información, hay un distribuidor en España que trabaja con Akrapovic y que puede facilitársela. Tiene perfil en SoloPorsche…

    Les está quedando un especial bastante completo en todos los sentidos. Enhorabuena.

    Encantado de saludarle.

  • David

    2 de junio de 2011 a las 11:11

    @Sr. Espada

    Buenos días Sr. Espada,

    En nombre de Dream Machine, importadores para España y Portugal de Akrapovič, te respondo con mucho gusto a tus consultas.

    Los escapes que tenían montados los modelos GT3 eran como bien comentas, los sistema Evolution. Actualmente la gama de sistemas de escape para coche de Akrapovič se puede dividir en cinco grupos:

    Los sistemas Slip-On de Akrapovič son el sistema base con un diseño del silencioso sencillo o doble. Las colas de escape son parte del sistema o puede ser elegidos por separado para una mayor variedad ( titanio o carbono ).

    Los sistemas Evolution son básicamente sistemas Slip-On con unas “link pipes” o cañas adicionales, estas pueden contar con catalizadores deportivos y/o resonadores. Algunos sistemas Evolution pueden contener los colectores. Los Evolution tienen un mayor impacto en la modificación del sonido produciendo el profundo sonido por los que los sistemas Akrapovič son conocidos, el resultado es una mayor reducción del peso mejorando el balance del vehículo, ademas de ofrecer mejoras en la potencia y la curva del par motor.

    Los sistemas Slip-On Race representan una actualización de la versión Slip-On pero con diferentes opciones disponibles (x-pipe, link pipes, silenciosos).

    El Evolution Race representa el último escalón donde la reducción de peso cobra un valor importante a la hora de elegir un escape.

    Sports Cup, únicamente disponible para el Porsche 911 GT3. Este sistema está basado en las normas de competición.

    El tema de las homologaciones como también comentas es algo que en España nos hace mucho daño, los sistemas Slip-On cuentan con la homologación, pero no todos los sistemas Evolution cuentan con esta. Dependiendo de la configuración del sistema Evolution ( si incluye o no catalizadores y de cuantas celdas ) nos podemos encontrar con un sistema homologado o no, también hay que tener en cuenta que muchos clientes no dudan en montar sistemas Evolution ( aunque no cuenten con la homologación ) y usan estos escapes para el día a día, esto se debe a la particularidad de cada cliente ( que mejor no los comento por no alargar el post… ).

    Espero poder haber resuelto algo de tus dudas, en caso de que tuvieras alguna más, estamos encantados de poder contestarlas.

    Un saludo.

  • flechagti

    2 de junio de 2011 a las 12:28

    Hacia tiempo que no veia y escuchaba porno tan bueno en internet.

  • Sr.Espada

    2 de junio de 2011 a las 12:46

    Muy buenas David,

    Muchas gracias por una contestación tan rápida y completa.

    Es un complemento al artículo que consideraba muy necesario de cara a resolver muchas dudas sobre la gama Akrapovic en la situación española , sobre todo ahora que la marca parece estar extendiéndose en modelos más accesibles : VW Golf, Mini Cooper S, Audi TT-S , Renault Clio CS… Amén de los que ya ofrecen para modelos de gama media-alta (997 Carrera, M3 e92, Nissan GT-R…).

    Toda información es poca , a veces uno no se atreve a plantearse este tipo de proyectos por desconocer la posibilidad de hacerlo o las condiciones a las que se puede enfrentar.
    Por cierto, tengo un amigo que hizo un trabajo con Dream Machine hace algún tiempo y os recomienda totalmente por seriedad y calidad de servicio.

    Se agradece contar con contertulios de nivel para hablar de primera mano sobre éstas y otras cosas.

    Encantado de saludarte.

  • David

    2 de junio de 2011 a las 13:40

    Muchas gracias a ti Sr.Espada,

    En un principio supongo que 8000vueltas no quiso informar de la gama de Akrapovič en orden de evitar cualquier queja sobre “publicidad” en sus post. Pero gracias a dios los lectores de este blog valoráis y mucho cualquier detalle técnico que en otro lugares se critican.

    La verdad que un escape es un accesorio “Must to” a tener en cuenta en un vehículo deportivo. Cuando una persona ha tenido la suerte de poder probar varios vehículos muchas veces recordamos a nuestro preferido por ese bramido que emitía al reducir de marcha o ese ronroneo con el que nos deleitaba al estar parados en el semáforo. Y es cuanto nos damos cuenta de que es el sonido el que muchas veces nos enamora.

    Supongo que todos tenemos una melodía que aún nos pone los pelos de punta y nos hace sonreir, en mi caso es el del Golf V R32.

    Saludos a los lectores y encantados de vuestra aceptación.

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