Pues muchas cosas, como algunos tramos con coches interesantes (que no tienen nada que ver con los mostrados en las fotos del artículo). Lo que no hemos hecho ha sido escribir la 2ª parte de la prueba del Subaru Impreza STi Sedan. Mientras esperáis a la segunda parte  (tensa y larga espera, no lo dudo) os podréis entretener con esta galería de fotos. Procurad mantener la boca cerrada, a mí me ha costado.

Básicamente es el mismo coche que el Subaru Impreza STI compacto (me niego a llamarle Hatchback) que probamos en 8000vueltas en Tierra, Parte 1 y Asfalto, Parte 2. En serio, si queréis saber como va el coche, la respuesta la tenéis en esos 2 artículos, las diferencias entre uno y otro sin mínimas (aunque la versión sedán es 2.500 €uros más barata). No merece la pena volver a contar como funciona el selector de tracción ni la rueda con las diferentes cartografías del motor. Dedica un rato a la lectura de la prueba anterior y después seguimos con el artículo. El coche es casi el mismo y ya os lo hemos contado.

¿Y por qué sacar otra versión del mismo coche? Pues basicamente porque en la versión 5 puertas no cabía el alerón, no le deis más vueltas. Subaru se equivocó apostando por el 5 puertas (a las unidades vendidas me remito para corroborarlo) y hábilmente han vuelto hacia atrás: 4 puertas + alerón, esto sí es un Impreza.

Revisando mis anteriores artículos del Impreza (que a estas alturas ya deberías haber leído o releído), me sorprendo a mí mismo con frases que me han dado qué pensar.

Con ciertas afirmaciones sigo estando de acuerdo: El nuevo Subaru Impreza WRX STi no es una berlina, ¡es un compacto! No es azul, no lleva alerón y las llantas no son doradas, ¿me habré equivocado de modelo? [...] La discreción es un valor en alza, parece. Al alza para algún genio del marketing, nosotros queríamos este STi ya que el 5 puertas nunca llegó a convencernos. El sedan sigue siendo negro y sin llantas doradas, pero va cogiendo forma…

Nueva colaboración en 8000vueltas: contacto con el BMW 1M que nos trae Javier Paraje. Javier es un apasionado de los coches y ha tenido la oportunidad de conocer un poco el nuevo 1M. Veamos qué le ha parecido.

Delarosa

Después de mucho tiempo esperando el momento, al fin recibí la esperada llamada, Automóviles Bertolín, concesionario de BMW en Valencia y recientemente certificado como concesionario exclusivo “M” para la zona de Levante, me invitaba a probar el nuevo BMW serie 1 M coupé. Su llamada telefónica fue muy corta y directa: Te invitamos a probar el nuevo “baby M”, ¿te apetece? Será el sábado 28 de Mayo, debes estar a las 9 de la mañana en nuestras instalaciones, que saldremos de ruta.

En seguida dije que sí, cancelé toda mi agenda para esa mañana pues tenía el ansia de probar el nuevo lanzamiento de la casa de Munich.

Los días pasaban muy despacio y ya la noche anterior no pude conciliar el sueño, al fin el nuevo “artefacto” de la familia M y yo íbamos a conocernos.

Sábado, 6:50 hora zulú, llego a las instalaciones inidcadas. Una vez allí, lo primero, fue rellenar el oportuno impreso de “uso de vehículo”, me tomé un café rápido (no me entraba nada más) y un instructor de BMW AG, en un perfecto inglés, nos explicó en qué iba a consistir todo el evento.

No os confundáis de nombre, fue lo primero en que nos insistió, este nuevo modelo no podía llamarse M1 porque esa nomenclatura perteneció a todo un icono deportivo de la casa, el M1 (y protagonista del mítico Procar), fabricado entre 1978 y 1981). Aunque Kay Segler (responsable del producto M GmbH en Munich) insistió en que este nuevo coche lleva el ADN deportivo en sus genes como sus hermanos “M”ayores.

En el año 1970 Opel había dotado de una versión deportiva a su modelo medio, el Opel Ascona, era el Opel Manta, que resultó ser el más cualificado competidor de su coetáneo, el Ford Capri.

De la misma manera, cuando en septiembre de 1988 Opel sustituyó a su berlina media que era el Ascona por el nuevo Vectra, éste fue también la base de un aparente cupé de aire y hechuras deportivas, el Opel Calibra.

El Opel Calibra fue lanzado en el Salón de Francfort de septiembre de 1989, siendo presentado por su fabricante como “El resultado”, lo que hacía en un catalogo de 24 páginas ilustrado exclusivamente con Calibras rojo magma tapizados en antracita.

El resultado era, según Opel, el resultado de los “nuevos valores”, el resultado de “combinar contradicciones aparentes como ser al mismo tiempo un modelo de clase media y un sport coupé” , el resultado de “seguir un camino propio”, el resultado de la “luminotecnia”, el resultado de la “cultura en la conducción”, el resultado de la “ergonomía”, el resultado del “confort y el espacio”, el resultado de “la fuerza limpia”, el resultado del “túnel del viento”, el resultado de la “seguridad y del cuidado del medio ambiente”, el resultado de la “libertad” y el resultado de la “individualidad”, eso era, ese conjunto de ideas y de características, el Opel Calibra según su fabricante: el resultado.

Hay que añadir que en catálogos de años posteriores los Calibras eran siempre verde jungla o verde río y las palabras más repetidas para describirlo, publicitariamente hablando, pasaron a ser “arte” y finalmente “pasión”.

¿Por qué conformarse con un Bugatti Veyron pudiéndolo tener todo? Un Ferrari Enzo, un Pagani Zonda o un Koenigsegg Agera son baratijas si eres un común mortal cuya máxima aspiración es ganar el Euromillón y realizar fastuosas adquisiciones de cuatro ruedas para disfrutar las mieles del lujo.

Con los coches ocurre una cosa curiosa: cuanto más dinero te gastas en un coche más absurdo es el coche que te compras; y no es por el coche en sí, sino por el uso que le vayas a dar. Los coches están hechos para ser conducidos y, usualmente, los coches caros están hechos para ser conducidos muy rápido. Llegados a una determinada cantidad de dinero, la mayoría de los vehículos cuya cotización supera ese valor dejan de estar en la carretera -o en los circuitos- para permanecer a buen recaudo en garajes o, en algunos casos, en museos.

Yo hablo de dinero de verdad, no de chucherías.

Ciertamente, algunos ejemplares son verdaderas joyas únicas que habría que apartar de las manos de ciertos zopencos multimillonarios para que se preserven en un hábitat seguro, un ambiente controlado que permita que no se destruyan algunos iconos de la automoción del S. XX. Y, en estas latitudes, un servidor se pierde con los precios y no sabe asignarle a cada coche su valor adecuado. Por ello recurriremos a la lista generada por supercars.net.

Esta lista contempla unicamente los coches que han cambiado de manos por medio de subasta (en transferencias privadas la cantidad pagada suele ser un misterio, especialmente para Hacienda, que somos todos). En dicha lista se hace patente una máxima: la gente paga por un sueño y no por decisiones racionales, número de unidades supervivientes, historia o rareza del aparato en cuestión. Todos estos factores son complementos que regulan o redondean el precio; pero, al final, los coches míticos lo son porque los llevamos grabados a fuego en nuestro cerebro.

Y el coche más caro del mundo es…

Ahora sí que viene lo bueno. Uno de los puntos fuertes del evento de Akrapovič eran esos dos coches por los que todos los presentes hacían cola: los Porsche 911 GT3 3.8.

Y digo 2 porque eran 2 unidades (parece hasta de broma, ¡¡2!!). El hecho de contar con 2 unidades era ideal para poder compararlos. Por un lado, teníamos un GT3 con sistema de escape de serie y, por otro, un GT3 con sistema de escape Evolution de Akrapovič. El GT3 “Akrapovič” contaba con frenos cerámicos mientras que el “normal” contaba con frenos de hierro, por lo que a priori el conjunto más apetecible era evidentemente el coche que eclipsaba en sonido a todos los demás mientras calentaban el aceite del motor en boxes.

La proposición era ideal para cualquier cliente que estuviera en la encrucijada: ¿estándar o cerámicos?, ¿de serie o con Akrapovič? Y si no eres cliente da igual, que para eso ha ido 8000vueltas, para poder contártelo ahora.