Prueba BMW M5, ¿traje o casco?

Javier Paraje ha tenido la oportunidad de hacer un primer contacto con el nuevo BMW M5 en el circuito de Ascari y nos ha hecho llegar este artículo firmado por él. Mientras esperamos a poder probar el nuevo M5, nos ponemos los dientes largos con esta primicia que esperamos que disfrutéis.

Delarosa

Hablar del nuevo M5 es hablar de la berlina deportiva más potente e impactante que han fabricado en Munich hasta la fecha. Es hablar del coche más poderoso jamás vendido en un concesionario BMW. Es hablar de un auténtico misil vestido de etiqueta.

Prueba BMW M5 F10

Rediseñado por los cuatro costados y equipado  el motor V8 biturbo heredado del X5M y el X6M, esta vez con 560 CV (+5cV) y 680 Nm de par, el nuevo BMW M5 es capaz de detener el crono de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,4 segundos, acelerar de 0 a 200 km/h en 13,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente (305 km/h con el M Driver’s Package). Con estas impresionantes cifras y declarando una relación peso-potencia de 3,3 kg/CV (la misma que un Porsche 997 Turbo), es lógico pensar que este coche tiene que volar.

Prueba BMW M5 F10

Hace algunos días fui invitado por el Concesionario BMW Bertolín de Valencia al evento que organizó BMW M en el Circuito de Ascari en Ronda (Málaga). Allí tuve -de nuevo- la inmensa suerte de poder saborear una de las primeras y escasas unidades que BMW ha traído a España. Y después de haber disfrutado de sus bondades en una jornada inolvidable, ya puedo concluir en estas primeras líneas que es lo más atractivo del momento en el segmento de las berlinas selectas. Sabemos que los circuitos no siempre son amigos de estas lujosas berlinas, pero nos permitirá conocer hasta dónde puede llegar el nuevo M5.

Prueba BMW M5 F10

Prueba BMW M5 F10


Exterior

Por fuera y a simple vista el nuevo M5 es como sus hermanos de la Serie 5 con el paquete “M” y requiere tener un ojo entrenado y observar detenidamente para comprobar que no sólo lleva paragolpes y faldones deportivos, sino que sus aletas son más anchas que las de sus hermanos de gama, que carece de antinieblas delanteros -en sus entradas frontales se esconden conductos para airear los frenos y radiadores para refrigerar el motor- y que sus llantas delanteras dejan entrever unos enormes discos de freno de 400 mm de diámetro con unas llamativas pinzas de 6 pistones -por fin- y color azul. Todo ello junto a la característica branquia de la aleta delantera nos revela que nos encontramos ante de un auténtico M.

Prueba BMW M5 F10

Quién nos iba a decir hace unos años que los alemanes de BMW M iban a montar un motor biturbo en una de sus creaciones. Pero los tiempos cambian y hay que “renovarse o morir”. El nuevo motor de esta bestia es un 10% más potente que su antecesor, tiene muchísimo más par y encima nos dicen que consume menos, no será en mis manos. Todo esto no se podría haber conseguido evolucionando el V10 atmosférico de su predecesor.

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Interior

Cuando abro la puerta y me acomodo en el asiento del conductor, compruebo al instante que, tratándose del aparato que es, el coche en su conjunto es más bien discreto. El cuadro de mandos y todas sus botoneras están perfectamente dispuestos y la información que se ofrece es muy completa gracias a la pantalla multifunción del navegador y, aún más, gracias a la pantalla virtual del Head-up display (¿recordáis que se ponía en rojo en el M5 V10 a 8000vueltas?) que monta mi unidad.

Prueba BMW M5 F10

En definitiva, el habitáculo dispone de una imagen sobria pero cautivadora con todos los elementos de lujo y confort que toda berlina de esta índole debe servir a sus afortunados ocupantes: asientos deportivos, equipamiento ampliado de piel Merino, listones embellecedores exclusivos en el habitáculo, guarnecido del techo de BMW Individual de color antracita, regulación eléctrica de la posición de la columna de dirección, climatizador con regulación de cuatro zonas, luz ambiental y un larguísimo etcétera que merece la pena te detallen en el concesionario; vamos, se trata de una unidad perfecta para el concesionario. Aunque nosotros vamos a lo que hemos venido, olvidándonos de cuántos kg de más suponen todos estos extras (mejor no ponerse a sumar).

Prueba BMW M5 F10

Comportamiento dinámico y mecánico

Después de un pequeño briefing por parte del instructor a modo de clase teórica, arranco el motor y me dispongo a salir de ruta por carretera. Lo primero que llama mi atención es el impresionante y ronco sonido que sale de sus cuatro escapes al ralentí, ¿sigue sonando a V10?. Un par de acelerones en vacío con el coche detenido y ese sonido se trasforma en un autentico trueno. ¡Mamma mía, cómo brama!

Prueba BMW M5 F10

Por las calles de la ciudad de Ronda, antes de salir a la autopista, puedo constatar la discreción de la que hace gala el nuevo BMW M5. Todavía recuerdo cuando probé el Serie 1 M Coupé y todo el mundo se giraba para observarlo. Éste, en cambio, pasa totalmente desapercibido, aunque la cosa cambia cuando el semáforo se pone verde y la maravillosa caja de cambios DKG de doble embrague ayuda a que me catapulte hasta el siguiente semáforo. Durante esos metros, el atronador sonido hace girar las cabezas de los transeúntes, que no me ven, pero me oyen…

Prueba BMW M5 F10

En el volante dispongo de dos teclas que me permiten memorizar reglajes tanto para la dureza de la dirección y de los amortiguadores como para la respuesta del motor (Confort, Sport o Sport plus) y así, con una simple pulsación, cambiar el carácter del coche. Voy a empezar en modo Confort: el coche tiene mucha fuerza y, si soy débil, es muy probable que supere los límites de velocidad que dictan las leyes de tráfico. Los cambios de carril se hacen con aplomo y los adelantamientos se suceden gracias a la facilidad que ofrece este motor para las recuperaciones; el tarado de la suspensión en este modo está orientado al confort y, gracias a ello, mi espalda y cuello no sufren en absoluto.

Pero donde verdaderamente me hizo disfrutar esta apetecible berlina fue al regresar al circuito. Ahí es donde el M5 destaca, y mucho, para ser una berlina de gran tamaño. Dada la potencia disponible es el lugar idóneo para extraer todo el potencial de su V8 y de su nuevo tren de rodaje, que cuenta, a diferencia del resto de la gama Serie 5, con nuevo subchasis trasero, brazos de suspensión modificados y nuevos muelles y amortiguadores. Como no conocía de memoria el trazado y un servidor tampoco es que sea piloto, permití que la electrónica velara por mi integridad y la del coche, ya que actúa con tal rapidez y eficacia que consigue una respuesta inmediata en las situaciones más apuradas.

Prueba BMW M5 F10

Salgo de boxes, cambio los ajustes Mdrive al modo “Sport plus” y en el cuadro de mandos se me pregunta: “¿Confirmar?” Ni lo dudo, empiezo acelerando sin compasión y mi espalda se pega contra el asiento, que me acoge como un cómodo molde mientras voy tirando de levas exprimiendo al máximo el manejo secuencial de la caja DKG. El diferencial M activo del eje trasero, capaz de trabajar de 0 a 100%,  ayuda a traccionar perfectamente incluso en las curvas más cerradas. Antes del primer giro, apuro las marchas hasta casi el corte, el motor empuja sin parar; llego a la frenada donde los imponentes discos de 400 mm delante y 396 mm detrás lo detienen de manera contundente. Muerden con firmeza y, a medida que mi confianza va creciendo, voy enlazando las curvas del circuito cada vez más deprisa. Resulta impresionante dibujar con el volante cada curva mientras sientes que los apoyos son sólidos y seguros; cuando quieres caer en la cuenta, las revoluciones están llegando a la zona roja. Su empuje es tremendo desde el primer toque de acelerador hasta algo mas allá de las 7.000 rpm (echamos mil más en falta, cosas de los motores turbo) y el cambio de doble embrague inserta cada marcha de modo casi instantaneo, por lo que aceleramos sin interrupciones.

Prueba BMW M5 F10

En una de las rápidas del circuito entro un poco “colado” y, una vez más, el diferencial me corrige y me ayuda a enmendar el problema. Uno de los sensores ha detectado que las ruedas comenzaban a patinar y le aplicó un par de bloqueo al diferencial, evitando con ello el giro en vacío y optimizando la aplicación del par al suelo, resolviendo así la situación y estabilizando el coche. Podría haber sido un susto. Si subimos el ritmo es probable que estos controles lleguen a ser intrusivos, pero hoy no lo comprobaremos.

Llegamos a pit lane mientras intento digerir las sensaciones experimentadas al volante durante los últimos minutos. Repaso mentalmente lo que acabo de vivir para guardármelo en la memoria a largo plazo y poder saborearlo.

Prueba BMW M5 F10

La extra-lap en Ascari

Pero esto no acaba aquí. La cosa cambia -y mucho- cuando uno de los pilotos instructores se ofrece a darme una vuelta con todos los controles electrónicos desactivados. El coche no tiene fin; si no estamos atentos, seríamos capaces de quedarnos sin neumáticos en menos de 7 vueltas, las derivas del tren trasero pueden ser todo lo interminables que queramos (y sepamos), enlazando las curvas del trazado sin parar de deslizar. Es como una interminable sesión de “drift”, siempre de costado y mirando lejos en busca de la próxima curva. Cambio de pesos y vuelta a empezar con la deriva. Es realmente sorprendente la facilidad y aparente sencillez con la que el piloto me cruza el coche en cada curva, como si tal cosa… Y para más inri, al mismo tiempo, me mira y me va contando lo que hace, como si estuviera sentado en el sofá de su casa con la Playstation. Algo realmente impresionante e inolvidable.

Prueba BMW M5 F10

Conclusión

Mi experiencia personal al volante del nuevo BMW M5 se redujo a varios kilómetros por carretera abierta y a dos tandas de cinco vueltas al trazado de Ascari junto con una más para refrigerar en cada sesión, pero me ha bastado para percatarme de que estoy ante un automóvil excepcional, más aún que su predecesor, que, a pesar de su épico motor, no tenía ni por asomo las mismas posibilidades para el día a día, puesto que tenía como defectos un cambio secuencial demasiado radical con un modo automático pésimo y un depósito de combustible minúsculo. Los ingenieros de BMW M se han esmerado a fondo y han sabido combinar la discreción y elegancia con unas prestaciones majestuosas, dignas de un superdeportivo, haciendo que el M5 sea ideal tanto para ir a una reunión de trabajo como para sentirse piloto esporádicamente en un circuito cualquiera.

Es muy pronto para establecer conclusiones definitivas, pero la sensación es que, con tan sólo pulsar un botón, esta elegante berlina de representación se transforma en efectivo aliado para un paseo por el circuito (dentro de las limitaciones de un coche de su tonelaje), con el valor añadido de brindarnos la oportunidad de elegir cuánto y cómo queremos pilotar, en función de nuestra pericia al volante.

Prueba BMW M5 F10

Un coche que puedes utilizar vestido con traje y corbata o ataviado con el mono y el casco. Si eres un poseso de los circuitos, no comprarás este coche para rodar; pero si llevas gasolina en tus venas, lo desearás cada vez que lo veas pasar. Tú eliges: tienes dos universos distintos a tu disposición en un mismo coche.

Javier Paraje

Agradecimientos: varios fotógrafos anónimos que nos han permitido utilizar estas impresionantes fotos.

Para ver el resto de las fotos pulsa sobre la imagen y visita nuestro Flickr.

Extra lap

117.500€ en concesionario BMW = forma ideal de matar de miedo a 4 pasajeros en tu coche (tu familia política, por ejemplo).

Prueba BMW M5 F10

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35 comentarios en “Prueba BMW M5, ¿traje o casco?”

  • Lorenzo Gimeno

    8 de febrero de 2012 a las 11:04

    solo dos palabras. SOBERBIO reportaje, enhora buena Javi.

  • Alex

    8 de febrero de 2012 a las 11:27

    Me a parecido un articulo muy completo,no se si tendre la oportunidad de probar una unidad como esta,pero se,que desde que lo e leido lo estoy deseando mas aun,si cabe.
    Ha sido como si hubiera estado en el propio circuito.espero estarlo pronto.

  • Roger

    8 de febrero de 2012 a las 11:28

    Una pasada. Cuando lo tengas lo probamos, pues comprarlo lo veo dificil.
    Enhorabuena Javi.

  • David

    8 de febrero de 2012 a las 11:59

    Una pasada de articulo y sobre todo muy tecnico. Yo hubiera tenido mil faltas de ortografia debido a la baba que se me estaria aun cayendo de la boca.
    ahora solo tengo que seguir rezando para que me toque la primitiva.
    ¿con que coche podrias comparar este, por ejemplo un RS6 de AUDI, un Aston Martin v12 “de los pequeños” o algun Mercedes?

    Tu que has conducido un Nissan GTR… ¿con cual te quedas?

  • Andrés

    8 de febrero de 2012 a las 12:01

    Muy buen articulo he leído varios del chico este y la verdad es que cada vez me gustan mas sigue así un saludo

  • TAPIO

    8 de febrero de 2012 a las 12:13

    Que crack eres!!!Enhorabuena Javi.

  • Docks

    8 de febrero de 2012 a las 12:45

    Se me hace raro que no hayan criticado lo del sonido por los altavoces. espero que vostros sí lo hagais.

  • Staff

    JMJ

    8 de febrero de 2012 a las 12:59

    Gran artículo y mejores fotos. A mí lo de los altavoces me parece increíble. Si me lo cuentan, no me lo creo. Me parece una manipulación que no es digna de una marca de renombre.

  • alex

    8 de febrero de 2012 a las 13:07

    gran reportaje javi,si tuviera los medios yo ya lo tendria gracias a ti,un saludo

  • Carlos

    8 de febrero de 2012 a las 13:10

    Un reportaje muy bueno, que me ha dado la oportunidad de “probar” el coche sin probarlo. Gracias!

  • ricardo

    8 de febrero de 2012 a las 13:29

    sencillamente impresinante me parece que ha transmitido de forma textual lo que se siente a los mandos de esa “bestia” estoy realmente asombrado casi lo he sentido yo mismo

  • RaúlGT

    8 de febrero de 2012 a las 14:11

    El reportaje y su redacción de la prueba me parecen muy buenos. Narra fenomenal la experiencia y te hace sentir al volante del M5 en Ascari. Enhorabuena por eso, Javier.

    Lo de los altavoces, no lo entiendo. ¿Qué queréis decir? ¿La calidad de sonido no es buena?

  • Maria

    8 de febrero de 2012 a las 14:38

    Increible….enorabuena javier.

  • Guillermo

    8 de febrero de 2012 a las 15:34

    Para los que preguntáis lo del sonido de los altavoces, he encontrado esto de la nota de prensa oficial:

    Información precisa gracias a Active Sound Design.

    El sonido característico del motor V8 se puede percibir de manera auténtica en el habitáculo del nuevo BMW M5, de manera que el conductor siempre está informado directamente sobre el comportamiento del propulsor de altas prestaciones. El Active Sound Design, especialmente desarrollado para el nuevo BMW M5, transmite de manera muy precisa el sonido del motor a través del sistema de audio del coche, pudiéndose percibir claramente los cambios de solicitación. El sistema de procesamiento digital de las señales recurre directamente a las señales emitidas por la unidad de control del motor, considerando las revoluciones, el par y la velocidad del coche. De esta manera, al conducir a una velocidad constante, se obtiene un sonido moderado, muy de acuerdo con el sedoso funcionamiento del motor V8. Cuando el conductor pisa el acelerador, también el sonido reacciona de inmediato, reflejando fielmente la típica entrega de potencia del motor de M.

    Al generar el sonido, el sistema Active Sound Design se rige por la secuencia de encendido del motor de ocho cilindros, así como también por la gama de frecuencias acústicas del sistema de escape. De este modo, el conductor obtiene una información muy precisa del grado de solicitación del motor y percibe más intensamente su gran potencia. La unidad de control del sistema Active Sound Design consigue reproducir fielmente el sonido del motor en cualquier zona del habitáculo del nuevo BMW M5, siempre respetando las normas legales sobre nivel de ruidos dentro y fuera del coche. La reproducción característica del sonido también depende de la configuración del motor elegida por el conductor. Cuando se activa el modo «Sport» o «Sport+» para que el propulsor reaccione más rápidamente, también se optimiza la reproducción acústica del comportamiento del motor.

    Un saludo

  • Carlos Domínguez

    8 de febrero de 2012 a las 16:08

    De nuevo grandísimo artículo, prueba y fotografía. Tan buena que me he hecho un fondo de pantalla que sino os importa comparto aquí mismo con vosotros: https://twitter.com/#!/lakonur/status/167258937152909312

    Seguid así!

  • Asturias

    8 de febrero de 2012 a las 20:04

    A parte del tema de los altavoces que no necesita comentarios… ¿Qué está pasando con BMW? Yo creo que se está mercedizando.

    ¿Un M5 obeso de 1945Kg mientras el regordete E63AMG pesa 1840? ¿560cv para que el Mercedes haga el 0-100Km/h igual de rápido? (o un poquito mejor). Yo creo que BMW está acomodándose, haciendo coches cada vez más del montón.

    Con su nueva estrategia sin duda venderá más porque llegará a un público mayor (Americanos y jeques a los que solo les importa el número de cv), pero creo que perderán a clientes de toda la vida porque dejan de vender lo que han vendido toda la vida.

    ¿Y un motor turbo para mejorar consumos? Nos quieren vender la moto. El anterior M5 consumía 14,8l/100km y el actual 9,9l/100km. ¿No podían conseguir una bajada similar con inyección directa y poco más? ¿Era más fácil acoplar unos turbos y no se atrevieron a hacer otra cosa? ¿Buscan un cliente que solo quiere saber “560cv”? Ferrari pasó de los 18,3l/100km del F430 a 13,7l/100km en el 458Italia… Sin turbos ni milagros…

  • javirex

    8 de febrero de 2012 a las 21:22

    Me encanta el articulo. Lo único malo es que a mi también me hubiera gustado probarlo, dentro y fuera del circuito.
    ¡¡¡¡¡Enhorabuena Javier!!!!

  • Joao

    8 de febrero de 2012 a las 21:57

    Me quedo con el V10, si le pusiesen start/stop al V10 se moveria en esas cifras, de todas formas ofrezco recompensa para quien haga un 9,9 en este coche… BMW cada dia peor.

  • Docks

    8 de febrero de 2012 a las 22:00

    Yo creo que la estrategia es simple y un poco descorazonadora para los que siempre nos gustó BMW, pero es puro peso comercial. Es más barato tener un 4.4, inflarlo a turbos y meterlo en 5 modelos M. Además ese mismo motor vale también para las veriones 50i. Vamos que apesta a Audi y su “ctrl+C y ctrl+V”.

    Vaya que no suena bien de admisión? No pasa nada, metemos un cd con rugido del anterior.

  • David

    8 de febrero de 2012 a las 22:36

    Biturbo?por favor,si nos quedan 4 dias de deportivos de gasolina que los hagan atmosfericos o sino¿porque ahora van a sacar el M Diesel(Turbado por supuesto)?¿para la opcion ahorradora?¿es de ahorro gastarse 20 millones en una caja con ruedas?

    A BMW le importa bien poco lo que piensen los ecologistas o los puristas siempre y cuando vendan sus deportivos “chorra”(que tiene unos cuantos,incluido este)

    En conclusion,biturbo,seuencial,familiar,pesado,con todas las ayudas del mundo,imagen anodina y familiar…para que llamarlo M?¿que tiene de especial?¿porque pagar mas si es un 550i con anagramas EMES y ciento y pico cavallos mas?¿porque aplaudirles?

    P.d:si un superdeportivo es un motor atmosferico,manual y sin ayudas¿esto que “leches” es?

  • David

    8 de febrero de 2012 a las 22:44

    Me olvidaba..y a la pregunta del post,corbata por supuesto

  • Pepe

    8 de febrero de 2012 a las 23:44

    Excelente aportacion Javi, despues de leerlo es como si hubiese estado alli mismo.
    Gracias.

  • kekis

    9 de febrero de 2012 a las 12:29

    Yo tampoco soy amigo de esta nueva generación de M, pero lo asumo como un paso más lógico hacia motores más efecientes y menos “especiales”, se hacen coches para ganar dinero y contentar al 95% del personal, no para puristas.

    Ahora bien, creo que con este M5 han conseguido reducir el gran problema del coche turbo, el “Turbo Lag”, gracias a su culatas invertidas para reducir la distancia de lso colectores al turbo y los intercoolers de agua. COn ello han querido conseguir un Turbo con feeling de Atmosférico. ¿Lo han conseguido? espero que Javier nos lo pueda confirmar…

  • MIGUEL FU

    9 de febrero de 2012 a las 13:50

    Yo opino que cada M tiene su “cliente”:

    Un 1M es para alguien “más joven” y le gustará llamar la atención y por ello, el coche es mas llamativo (spoiler forntal, pasos de rueda, etc)

    Un M3 vale para todos, por eso el que lo conoce se girará a admirarlo y el que no, pues le pasará inadvertido.

    El M5 es pura discrección, el que busca ese tipo de coches, quiere potencia, quiere respuesta, quiere sensaciones, pero tambien le gustará pasar desapercibido, por eso no llama tanto la atención como sus hermanos “M” pequeños

    Me parece muy acertado el titulo del articulo, pues veo que es un coche ideal para ir un dia a una reunión de trabajo y al dia siguiente poder ir a un circuito a “gastar adrenalina”, poder aparcarlo un dia en un parking publico y que no atraiga muchas miradas, pero que cuando lo arranques, suene a “M”

    Gran articulo y muy buena redacción, trasmite perfectamente lo que se siente al volante de esta clase de vehiculos.

    ENHORABUENA JAVIER Y ENHORABUENA A 8000 VUELTAS POR EL FICHAJE.

  • JAVI

    9 de febrero de 2012 a las 14:00

    ¿Tan “malo” es el nuevo “Active Sound Design”?, es un sistema artificial sí, pero transmite con tal fidelidad los ruidos que se generan en la mecánica del M5 que en casos puede superar la propia realidad. Vaya, que estos se filtren de alguna forma a través del equipo de sonido para que lo apreciemos con la misma exactitud que si hubiésemos metido la cabeza bajo el capó del nuevo M5, yo no lo veo mal.

    Los vehículos de corte deportivo, y más aún en el segmento de las berlinas de gama alta como el M5, exigen cada vez más una cierta dualidad entre la conducción diaria y viajes y la radicalidad y exigencias deportivas que le podemos pedir durante la vida.

    BMW no podia comercializar un M5 en el que a una velocidad alta de crucero por autopista te impidiera hablar con el de al lado por los ruidos del motor, igual que tampoco podia comercializar un M5 cuyo V8 apenas se deje notar y carente de sensaciones cuando queramos sacar todo el partido a la mecanica.

    Para mantener este balance homogeneo entre confort y deportividad, el sistema se activa solo en los modos “Sport” y “Sport +”. Y según dicen es capaz de transmitir con absoluta perfección todo lo que ocurre debajo del capó motor…

    ¿Qué os parece? ¿No es una idea genial? a mi me parece muy correcta.

  • jean paul

    9 de febrero de 2012 a las 16:55

    ¿¿pero esto es una pre-prueba?? ¿¿o esto en si mismo es la prueba?? es que como puso Delarosa en la nota, y cito textualmente: “Mientras esperamos a poder probar el nuevo M5…” me da a pensar que muy pronto puede caer una prueba del M5.
    el articulo esta muy bien, y transmite buenas sensaciones, pero al ser en base a una toma de contacto en circuito y carretera, sabe a poco y deja un sabor agridulce… sin duda mas de uno (como yo) estara a la espera de una prueba mas exhaustiva por parte del equipo de 8000vueltas, como ya se hiso con el M3 en su momento (prueba fantastica desde mi punto de vista).
    ¡saludos!

  • Staff

    delarosa

    9 de febrero de 2012 a las 18:56

    @jean paul
    Tú mismo lo has definido. La prueba que nos gustaría hacer no es posible desarrollarla a partir de tan poco tiempo con el coche, por eso nos referimos a este tipo de pruebas como contacto.
    Esperamos poder tenerlo más tiempo a nuestra disposición y publicar una prueba completa, al estilo de las que hacemos habitualmente.

    Saludos

  • jean paul

    9 de febrero de 2012 a las 19:56

    gracias por la respuesta Delarosa.
    por cierto, un gran blog… lo sigo desde hace mucho y no habia comentado hasta ahora, y solo tengo palabras de cariño y elogio hacia este espacio dedicado al motor.
    ¡saludos!

  • anónimo

    10 de febrero de 2012 a las 22:50

    mmm… cada vez hay mas marcas que echan por la borda su filosofía y su carácter original, y todo por vender más, por el dinero.

    No es lo mismo un Porsche ahora que un Porsche hace 20 años. Los 911 eran increíbles y lo son ahora, pero la diferencia es que ahora unos se jarta de ver cayennes por la calle y panameras de estos que no son deportivos, son coches de lujo potentes y ya está. Antes solo hacia deportivos.

    Ahora BMW ha cogido otro camino. Ms diesel (porqué??), turbos, eficiencia (a quien le importa..?), sonido del motor a través del audio (como??). A mi no me gusta todo esto, y eso que encuentro bastante atractivos los últimos diseños (excepto serie1, X1..)

  • Herminio Arias

    11 de febrero de 2012 a las 02:41

    excelente articulo! cuando mas veo fotos de este auto, mas ganas tengo de tener uno!

  • luis

    13 de febrero de 2012 a las 14:09

    La prueba de manejo fue increible y disfrute minuto a minuto una esperincia extraordinaria que no voy a olvidar nunca, Gracias al equipo y la organizacion que nos brindaron , gracias otra vez y hasta siempre Luis Grillo Bell motors s.a. Argentina

  • omega

    21 de febrero de 2012 a las 05:41

    lo primero agradecer a Javier Paraje y todo el equipo de 8000vueltas otra prueba digna de la mejor revista del sector.

    Lo segundo coincido con varios lectores mas en que el active sound design no es del todo de mi agrado, prefiero una admisión de carbono como en el m3 csl e46 que suena de maravilla si insistimos con el pie derecho y que pasa desapercibida en el “modo eco”, aunque es posible que al no tratarse de un M atmosférico el sonido de admisión no seria todo lo pasional que se espera para un M.

    Lo tercero que el anterior motor V10 me parece mucho mas excitante aun teniendo algún caballo menos y no olvidar que venia de tecnología desarrollada en la F1.

    y para terminar a titulo personal el mas redondo de los M5 hasta la fecha es el E39 por su estética que combina a la perfección la deportividad y la discreción, pero sin parecer un 530d como es el caso que nos ocupa y también por el hecho de que fue la berlina mas rápida de su tiempo.

    un saludo amigos 8000vuelteros!

  • Joan Anton Sanz

    23 de febrero de 2012 a las 16:29

    Excelente artículo, enhorabuena al reportero. Como la crónica de la prueba del 1M ha conseguido transmitirme las sensaciones que posiblemente un profano como yo en el mundo de la automoción obtendría al conducir un coche estás características.

    Espero leer pronto más artículos de Javier, para mí son sin duda sobresalientes.

    Respecto a al pregunta del artículo, traje y con un casco siempre en el maletero… nunca se sabe.

  • Ferguson P99

    23 de febrero de 2012 a las 21:46

    Llevo mucho tiempo leyendo 8000vueltas y, por fin, me estreno comentando. Supongo que voy a ser polémico pero creo que alguien tiene que abordar el tema.

    Yo estoy de acuerdo, para nada, con los comentarios de este artículo. Es muy curioso ver que los comentaristas habituales de la página no se pronuncian, por respeto quizá a Javier y al equipo de 8000vueltas, y sólo veo nombres nuevos. Algo no me cuadra.

    Con todos mis respetos para Javier la prueba que ha escrito no está a la altura de lo que se espera en 8000vueltas. Esta prueba cae en tópicos en cada párrafo, parece sacada de algunas revistas de coches que todos conocemos. No me hubiera extrañado ver que en Motorpasion aplaudieran con las orejas al ver esta prueba, pero esto es 8000vueltas y no salgo de mi asombro.

    Este blog no es así, vuestras pruebas son mucho más concisas, completas y profesionales, no caigáis en estas cosas. Prefiero pasar una semana sin leeros a que bajéis el nivel. Sois la referencia para todos los demás, incluso entre las revistas. Os copian el estilo, la manera de contar las cosas, las Extra Laps. Todos los demás blogs quieren ser 8000vueltas, aunque algunos lo disimulen.

    Siento si puedo molestar a alguien, especialmente a Javier que seguro que ha escrito la prueba con la mayor ilusión, pero 8000vueltas tiene un status que debe mantener y esta prueba desentona, ¿nadie más lo ve? Estoy seguro de que sí.

  • 8000vueltas.com cumple cinco años - 8000vueltas.com

    19 de marzo de 2012 a las 23:18

    [...] sí: Subaru Impreza STI, Lancia Delta Integrale Martini 5, Lance EVO IX RS, 911 GT3 3.8, BMW 1M, BMW M5, Audi R8 V10, Audi TT-RS, 911 GTS, 964 Turbo y, la estrella, Norma M20FC. Visto así parece que [...]

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