Prueba Subaru BRZ, extra lap

Por primera vez una Extra Lap ocupa un artículo completo. Tras publicar la primera y la segunda parte de la prueba del BRZ estuve charlando con Juan del artículo y llegamos a la conclusión de que había que hablar un poco más del coche, había que completar  la información.

Hay cosas que se han quedado en el tintero, como no. Se me ha olvidado contar que los asientos llevan una tira lateral con un corchete que se suelta cada vez que tratas de abatir el asiento tirando. No he dicho que el maletero tiene una boca ridícula y que sólo puedes guardar cajas de pizza en él (o unos neumáticos para pista). Tampoco he comentado que el cristal trasero parece una lámina de policarbonato. Detalles sin importancia al fin y al cabo. Pero no son defectos lo que toca hablar hoy sino de virtudes, lo que hace de este coche algo especial.

Prueba Subaru BRZ

En este sentido, no he hecho el énfasis necesario en el cambio: está al nivel de los mejores. Los cambios que más me han gustado de todos los coches que hemos probado han sido los del Mazda MX-5 y Honda S2000 (no he podido probar ni el del NSX ni el del Carrera GT, como estaréis imaginando). El del BRZ no desmerece en absoluto. Recorridos muy cortos de palanca, tacto duro y muy preciso. Al mismo nivel están los pedales y el volante. Los pedales están perfectamente colocados para realizar el punta-tacón y su tacto es duro y muy satisfactorio. El pedal de freno: duro y con una respuesta muy directa, desde el principio del recorrido ya notamos que están funcionando. Es muy dosificable y no parece que el equipo se agote con facilidad. En realidad son muy buenos frenos, aunque el aspecto de la pinza al principio me provocaba dudas. El volante: pequeño, grueso y totalmente ajustable. Está pensado para encontrar una postura perfecta al volante. En este sentido también se nota que es un coche moderno, es un deportivo con habitabilidad proverbial para el conductor.

Prueba Subaru BRZ

Una cosa que quizá no haya quedado clara, y Juan y yo lo sabemos, es que cuando el coche va al límite (de lo sensato por carretera, que comentaba en la segunda parte de la prueba) realmente vas muy rápido. Aunque las cifras no importen y bla, bla bla (mentira, todos estábamos esperando ver las cifras, es inevitable), el Toyota GT86 ha hecho un 2:12 en Navarra (con copiloto) durante la prueba de Autopista en el trackday 8000vueltas.  Como referencia: por debajo de 2:15 ya es ir rápido. No sé qué coche con 200 caballos puede mejorarlo (bueno sí, un Lotus Elise, pero juega en otra categoría).

Prueba Subaru BRZ

Juan me recordaba que, si bien a veces le falta empuje, son 200 Cv y 1300kg. Con esta relación peso potencia de 6,5 kg/Cv hace 7,1 sg reales en el 0 a 100, eso es un muy buen tiempo. Al final se reduce todo a que lo que falta es par, no potencia. El par es una herramienta indispensable para ir rápido y, en este caso, supondría la diferencia entre tener que cambiar siempre justo antes del corte y no hacerlo, el poder perdonar una marcha, en definitiva: la diferencia entre tener que ir a fondo o no para ir rápido.

Prueba Subaru BRZ

Y, ahora sí, aquí lo dejamos por el momento. Disfrutad del BRZ en el monte Fuji este bonito vídeo mientras llega el momento de recoger el vuestro del concesionario.

FIN

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38 comentarios en “Prueba Subaru BRZ, extra lap”

  • kykpress

    2 de julio de 2012 a las 14:24

    Me alegro que alguien con tu experiencia y conocimientos confirme que el coche no es un “cepo” y aunque sus mayores virtudes son otras no es un coche lento.

    Enhorabuena por la prueba, la he disfrutado de lo lindo.

  • ruedix

    2 de julio de 2012 a las 15:07

    Algo raro pasa con este coche… No sé…
    Supongo que eran tan elevadas las expectativas que ahora hay que justificarse por cada comentario “sub-óptimo”…
    Prueba de ello es este extra-lap.

  • ruedix

    2 de julio de 2012 a las 15:14

    Parece una de esas películas (suelen ser búlgaras subtituladas al iraní clásico) que ganan miles de premios: la vas a ver y… ¡menuda decepción!
    Pero claro, no puedes decirlo en voz alta y buscas 1.001 excusas para intentar justificarla.

  • Autor Staff

    delarosa

    2 de julio de 2012 a las 15:38

    @ruedix
    Deduzco por tu comentario que te ha parecido el resto de la prueba crítica y acertada.
    Esta última parte no es más que la transcripción de una conversación.

  • ruedix

    2 de julio de 2012 a las 16:17

    @DLR
    Me encantan las pruebas que hacéis en 8000vueltas. Se nota cuando un coche os gusta/enamora.
    En esta prueba he visto el mismo número de comentarios positivos que de comentarios negativos/neutros. Eso me da mala espina…
    No he probado el coche aún, pero un amigo mío que sí lo ha hecho me ha dicho (en voz baja) que es una decepción enorme.

  • Autor Staff

    delarosa

    2 de julio de 2012 a las 17:31

    @ruedix
    Muchas gracias. Es cierto que este coche no enamora pero igual de cierto es que no es decepcionante. La realidad es la que es: un coche de 200 cv y 30.000€, el mejor en cuanto a sensaciones deportivas por ese precio. Eso sí, a otros precios hay otros coches.

  • jose gamir

    2 de julio de 2012 a las 21:14

    Hola, muy buenas,me presento ya que nunca había comentado antes. Soy un joven lector de 8000vueltas (tengo 23 años y además solo llevo por aquí desde finales del año pasado) apasionado del motor (me informo todo lo que puedo y mi cerebro alcanza a comprender) y de las curvas (a pesar de poseer un diesel tracción delantera xD) cuyo sueño sería poder adquirir en un futuro más lejano que próximo (estoy terminando la carrera) un gasolina trasera (sea el gt86 el rx8 o incluso un bmw al que se le pueda poner autoblocante ) para poder aprender a hacer drift como en la prueba del ae86 (ya me gustaba antes pero con los vídeos que pusisteis en la prueba del toyota ae86 quedé aún más cautivado) y también aprender a tomar alguna curva cerrada de montaña de lado siempre que no haya riesgo de provocar un accidente evidentemente.

    Solo quería felecitaros por esta prueba (el tobaru es un coche que me gusta mucho) y esta extralap que para nada creo que haya sido con tal de rectificar las medios críticas de los dos otros artículos sino simplemente dar algunos datos objetivos sobre el coche.

    Como digo este coche me gusta mucho sin embargo hay cosas que no me gustan, la principal es que un coche que venden como sucesor del ae86 enfocado en cierto modo al drift, en comparación con el video de las prueba de su predecesor titulado “this is why i love drifting” y habiendo visto videos del nuevo gt86 parece que este último pese a tener más de 80 cv a su favor (200 frente a 112 originales del de la prueba a pesar de sus casi 200 kg de mayor peso) parece que tenga la misma capacidad para derrapar sin tirar de freno de mano que el ae86.

    Me gustaría saber vuestra opinión sobre lo dicho y también a ver si el autor me puede decir si el coche le parece que tiene capacidad (por lo de “poder conducirlo con el acelerador” sin que pueda ser desesperante por no tener suficiente potencia) para tomar una curva como la que salía en subida con vacas al fondo en la prueba de “el rey de los compactos”, de lado haciendo uso únicamente de motor (curva tipo la de este video pero no como ese bmw que no lleva autoblocante: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=f16mWGwESho )

    Un saludo a todos y perdón por el tochazo

    PD: esto no es porque yo necesite un coche de mínimo 200cv para ser feliz jeje lo que pasa es que lo ideal sería que el motor diese para tomarlas como este bmw e30 pero para eso parece que necesitaría bastante más chicha y menos peso xD: http://www.youtube.com/watch?v=M0zAFoklUr0

  • Storm

    2 de julio de 2012 a las 21:39

    @ delarosa
    “La realidad es la que es: un coche de 200 cv y 30.000€, el mejor en cuanto a sensaciones deportivas por ese precio. Eso sí, a otros precios hay otros coches.”
    Estoy de acuerdo. Ya se ha comentado en los anteriores artículos que intenta llenar un vacío en un segmento de precio. No sé que les han querido (o se han dejado) vender.

    Podría alguién extenderse un poco más y explicarme la importancia del par, por favor? Pasé de un 206 HDI a un Honda S2000 y no estoy familiarizado con el concepto! Ja, ja, ja!!!
    Muchas gracias.

  • Borja

    2 de julio de 2012 a las 22:57

    La prueba de Autopista no le deja como un coche rápido, además se queda muy lejos de los 200cv, después de varias unidades no pasan de 186cv.

  • Angel Martín

    2 de julio de 2012 a las 23:13

    Hay una cosa que me llama muchísimo la atención, y es la repercusión que está teniendo este coche en la gente. Unos parece que esperaban al mesías automovilístico o algo así, mientras otros veían al anticristo (supongo que propietarios de auténticos “purasangres” de metro y medio de altura).

    Pero a ver, ¿estamos locos o qué?. A ver si somos capaces de quitarnos la venda empapada en ideas preconcebidas. Estamos ante un coupé de tracción trasera con motor atmosférico de 200 cv que vale 30.000€, y todo eso es tanto para bien y para mal. El coche es “relativamente” ligero, pero no lo es para nada en el aspecto literal de la palabra. Lo que pasa es que ya nos tienen acostumbrados a la obesidad automovilística. Son 1300 kilos en orden de marcha, es decir, le dice lo siguiente a la idea lightweight actual: “Ni contigo ni sin ti”. Pasando al motor, personalmente soy un partidario de la colocación del motor bóxer, porque eso en esencia es lo que ha permitido que este coche posea esa notable agilidad. El lado negativo lo tenemos en el rendimiento que obtenemos de él, que sin ser malo, nos deja indiferentes y eso es algo se tiene en cuenta en un deportivo (aunque sea un sacrificio en favor del comportamiento). Por cierto, quien compare en placer de conducción este coche con un compacto, merece controles de estabilidad de por vida.

    Otra cosa, según determinadas fuentes, parece que el fruto de esta alianza Subaru/Toyota es la innovación máxima. Pero señores, a ver; aquí no se ha inventado nada, la pólvora ya se había descubierto hace muchos años, y hace 25 o 30 años uno levantaba una piedra y salían treinta coches de semejantes características, así que de nuevo, poco. Con ello no quiero quitar el mérito a los padres de la criatura, ya que acaban de parir algo que nunca debió haberse ido.

    En definitiva, lo que tenemos aquí es un buen deportivo, que sin llegar a ser brillante, nos satisface en todo lo que buscamos con un determinado y lógico límite, su precio.

    PD: Todas las personas que conozco, que tienen idea sobre lo que hablan y que no les gusta el coche, me sacan como opción el mercado de segunda mano. ¿Por algo será no?.

  • masquepotencia

    2 de julio de 2012 a las 23:26

    storm, de forma resumida el par motor es la fuerza que tiene el motor por unidad de tiempo. Es decir, mientras mayor es el par motor, antes entrega toda la fuerza el motor. Esto se traduce en la respuesta al acelerador y en la capacidad para recuperar el motor. Pero hay que tener claro, que lo que mueve un coche es la potencia, y no el par como piensa mucha gente.

    SI cogemos 2 coches con la misma potencia, pero 1 con 200Nm y otro con 400Nm, los 2 coches correrán lo mismo en cuanto a velocidad punta. Lo que ocurre es que al primero le hace falta mucho tiempo para entregar toda la fuerza y llegar a esa velocidad punta, y al segundo no. Con lo cual el segundo acelera más rápido y recuperará velocidad también más rápido a igualdad de peso y relación de cambios.

  • Angel Martín

    2 de julio de 2012 a las 23:32

    @Jose Gamir bien bien, la intención es lo que cuenta. Tu intenta alejarte del lado oscuro del humo de escape y la Wrong wheel drive, y vente a la religión presidida por la Biblia del maestro Keiichi Tsuchiya. Yo tuve un AE86 y puedo decirte lo siguiente; es un coche que se lleva pie a tabla, luego vienen las sensaciones. Es bastante sorprendente cuando vas de lado en él, ya que da la sensación de que Dios te está empujando el culo hacia fuera, no es fácil de explicar el porqué se mantiene de lado (aunque te transmita como ningún coche). Una vez un viejo me dijo que un excelente chasis, un autoblocante, un motor que da lo mejor entre 4000 y 7000 vueltas, y un peso muy reducido tienen bastante que ver. Para que te hagas una idea; el mío tenía 125 cv y pesaba 884 kilos en vacío (Blue Top y coupé).

    @Borja, no se si has tenido muchas experiencias con atmosféricos de alto rendimiento, pero dicen por ahí que son tímidos, que necesitan bastante tiempo para soltarse.

  • alberto

    3 de julio de 2012 a las 10:23

    Gracias por el extra lap. Estaba claro, pero nos sirve para irnos acostumbrando a que subir el nivel de la conversación no implica desmerecer, sino que ayuda a conocer mejor. Y, de esto, estoy seguro, va a haber mucho por aquí.

  • lovalle

    3 de julio de 2012 a las 12:57

    El par es simplementa la fuerza que hace el motor. Un coche con un motor 200Nm y otro con 400Nm, pero de igual potencia y con una curva de distribución del par similar, tendrán similares prestaciones, tanto en velocidad punta, como aceleración o recuperación. Para ello, el motor de 200Nm simplemente tiene que tener un cambio con unas relaciones que sean el 50% que las del motor de 400Nm. Ejemplo: un motor atmosférico tranquilorro de 4 litros y 200cv con un régimen máximo de 4000 rpm contra un 2 litros atmosférico de 200cv y 8000 rpm (un k20 de Honda, por ejemplo).

    Otra cosa son 200cv de atmosférico contra 200cv de turbo, en este caso las prestaciones no son las mismas porque la distribución del par es distinta, es decir, el turbo tiene mucha más potencia en régimenes menores que el máximo.

  • Jose Gamir

    3 de julio de 2012 a las 15:23

    @Angel Martín, muchas gracias por el relato, por lo que dices parece que me confirmas lo que pensaba de que un coche como el ae86 con 75 cv y cerca de 300 kg menos, en tu caso, iba de lado no ya igual que pueda ir el gt86 sino incluso mejor y eso es lo que no me gusta de este nuevo Hachi Roku (no quiero decir que sea una caca ni mucho menos solo hay que ver que el nuevo focus st sin autoblocante mecánico,solo eléctrico, delantera y casi monovolumen lo quieren vender por 29.250€ xD) que a pesar de ser evidentemente mucho mejor que el ae86 en circuito y en el tema de seguridad en carretera(por eso imagino la diferencia de 300kg de peso) no creo que sea una evolución destacable en el drift respecto a su predecesor que creo que era lo que muchos tal vez esperaban (aunque yo obviamente encantado de que vuelva este concepto de coches sin embargo si ahora me tuviese que comprar un coche, sabiendo que no dispongo de 30.000€, para el día a día y que de paso me permitiera meterme en circuito para enlazar curvas de lado me iría antes a por un 130i (sabiendo que las piezas bmw son muy caras pero tampoco es un turbo que puede cascar antes el motor) de segunda mano y le pondría un autoblocante, en vez de a por un gt86; pero claro ya entramos en lo que comentabas en un comentario anterior y es que te tienes que ir a la segunda mano).

    Saludos a todos.

  • Jose Gamir

    3 de julio de 2012 a las 16:09

    Por cierto la importancia del par yo siempre la veo en un hecho como el de que te permite cuando vas por una carretera con bastante pendiente con mucho peso en el coche, en un diesel*, por aquello de que sacan más par a igualdad o menor potencia que un gasolina sean ambos atmósfericos o turbo, [daría igual poner de ejemplo dos coches como comentan arriba ambos gasolina y de igual potencia máxima pero uno con una curva de par a bajas revoluciones superior a la del otro (digo a bajas porque tengo entendido que si ambos coches alcanzan la potencia máxima a las mismas revoluciones y el uno aún saca más par que el otro a esas rpm la potencia máxima no podría ser la misma, sería mayor en el de mayor par)];

    * puedes meter una marcha más y el coche la mantiene y sigues subiendo con el motor menos revolucionado y de este modo no tener (en el caso del motor con menor par) que ir con el coche subido de revoluciones en una marcha menor por que si te da por subir una marcha más el coche se ahoga a no ser que piques embrague para revolucionar el motor y a ver si así aguanta la marcha superior.

    Si me equivoco corregidme, saludos de nuevo.

  • Josh

    3 de julio de 2012 a las 16:12

    Pregunta a los expertos… como primer coche de propulsión, vale la pena teniendo en cuenta que un S2000 con ESP y menos de 60.000km sale por 20.000€ ¿?¿?, ¿cual da más alegrías?

  • alberto

    3 de julio de 2012 a las 17:23

    @storm

    Yendo a lo práctico, teniendo más empuje disponible (más par) tienes más flexibilidad: ahora usas 127 cv pero, en un momento, y sin necesidad de reducir, puedes disponer de 180. Eso te permite, por ejemplo, poder trazar la misma curva en dos marchas distintas con resultados similares, pues en ambas dispones de potencia a la salida; o recuperar potencia rápidamente cuando el coche sobrevira y has de “soltar” el pedal y volver a acelerar (habiendo caído de vueltas); o trazar esa curva desconocida en una marcha sin que te equivoques mucho…Importante en circuito y mucho más aún en carretera.
    En el Honda S2000, por ejemplo, modulas cada CV, es tremendamente preciso. Increíble. Pero no modulas muchos caballos al tiempo, pues tiene poco par. (Por eso necesita desarrollos muy cortos, para mantenerte cerca de la zona de alta potencia constantemente, si quieres ir rápido).
    Por contra, un turbo-diesel de mucho par es muy “rápido”, pero da demasiado empuje de golpe y es casi imposible dosificarlo. Digamos que te hace “ir vendido”. Y, encima, a la hora de la verdad, le falta potencia.
    Un coche con un cambio cerrado, desarrollos tirando a cortos, un buen chasis y una banda de potencia ancha (4000-7000 rpm), y con aceptable par, es un poco el ideal. Gente como yo da el pego en ese tipo de autos.

  • alberto

    3 de julio de 2012 a las 17:31

    @josh

    El Toyota, sin dudar. Es el tuyo.
    (Y el Honda es el mejor coche que he conocido, el más “enganchante”. También sin dudar).

  • Angel Martín

    3 de julio de 2012 a las 19:09

    @Jose Gamir, tengo dos preguntas en la recámara. La primera es, ¿qué coche tienes?, y la segunda ¿qué experiencias has tenido con coches de tracción trasera?. A la hora de adquirir un coche de cara al disfrute, tienes que tener claras tus ideas y lo que buscas. Un 130i me parece un coche muy pesado para meter en circuito, y la experiencia me ha dicho que si bien puedes ir de lado con un BMW, no es algo para lo que están pensados (ojo, hablo de modelos completamente de serie). Otro error bastante común es el de la gente que quiere meterse a derrapar con un tracción trasera y no tiene experiencia alguna con este tipo de coches. Jose, yo con 15 años me iba de tramo con mi padre en un Corolla KE70, y él en el asiento del copiloto me decía como tenía que hacer las cosas. Estuve varias veces por semana, durante tres años en ese coche experimentando y aprendiendo. Luego con 18 años me saqué el carnet y pasé al AE86, estuve dos años con él, hasta el año pasado que me lo reventó un tío con un Clio. Tras en accidente el coche se arregló y mi padre lo vendió bajo la excusa de que un coche chocado ya no es lo mismo. Este mes cumplo 21 años, pero toda la experiencia que he tenido ha sido con coches de tracción trasera, y es normal ir de lado cuando creces con ello. Aparte de los coches que he tenido en casa me han prestado unos cuantos, y de ahí he sacado muchas de las conclusiones que escribo.

    La moraleja de esta historia es que hay que ir paso a paso, sin prisa pero sin pausa, que aún somos jóvenes y tiempo hay para aprender y disfrutar. Un saludo.

  • Jose Gamir

    3 de julio de 2012 a las 21:55

    @Ángel Martín, jajaj entiendo tus preguntas, pero en mi primer comentario ya puse que me gustaría tener un trasera para “aprender” drifting, es decir que ya se que no es coger un trasera y encima de 260cv y creerme que es tan fácil hacer drift como en los vídeos que hay por internet. El ejemplo del 130i lo dije porque es un coche con un muy buen motor al parecer (no lo he probado), y que de segunda mano lo puedes encontrar por la mitad que un gt86 nuevo (ya sé que no es el coche ideal para hacer drift dado que no está concebido para ello pero con un autoblocante creo que puede ser bastante divertido para ir de lado a velocidades moderadas en curvas o en las rectas entre curva y curva de un circuito ya que no te va a faltar potencia para querer descolocar la trasera a golpe de acelerador o también por ejemplo en alguna curva de un puerto de montaña).

    Todo lo que acabo de decir de hacer drift con un 130i viene por este vídeo que vi de uno con autoblocante: http://www.youtube.com/watch?v=XFJi9WWQzoI

    Mi experiencia con un coche trasera es nula (no cuento el todoterreno de mis tíos porque solo lo he usado enganchado a un remolque para tareas de agricultura), lo que si que he pilotado son motos de enduro (la mía desde los 14 años una 50cc y una ktm 2 tiempos 55cv aprox. de un amigo por caminos rurales, pistas forestales y también por circuito de cross). Vamos, que de adolescente ya aprendí que no te puedes creer que dominas una máquina porque te la pegas como me pasó a mi más de una vez haciendo el cabra con la moto, gracias a dios solo heridas y digo gracias a dios porque a punto he estado de irme en una curva de un camino de piedras barranco abajo o pegarme una torta a velocidad excesiva en una bajada por perder frenos porque de los baches ha cogido aire el circuito de frenos, por reventar la suspensión trasera y que me cayese aceite a la rueda trasera, por encontrarte un bache que te tira para fuera y mil cosas más que me han pasado y que las pongo para que si algún chaval lo lee se de cuenta de que por mucho que se piense que controle hay más factores que influyen aunque por lo general el más peligroso, que es al que quería llegar, es uno mismo que va más rápido de lo que debería ir y es que puedo decir que aunque no falle nada externo si te pasas te la pegas (por ejemplo una vez en una curva a izquierdas nos fuimos rectos yo y otro amigo que venía detrás y gracias que había un campo de cebada y no nos llegamos a caer ni me atropelló ni nada).

    Ah, yo empecé con un fiesta diesel mk3 de 60cv, heredado de mi madre, que cuando se estropeó mi padre me obligó a cambiar de coche por que no quería gastarse ni 100€ en él (yo quería que lo arreglase por que no necesitaba otro coche y además el fiesta por caminos de tierra era muy divertido y yendo a 60km/h por secundarias ya tenías la adrenalina a tope xD, además que era difícil superar los 120, que siempre me ha gustado la velocidad y de este modo se frenaban mis ansias con una probabilidad del 100%), y me compró un leon fr 2 tdi de segunda mano(le intenté explicar que prefería antes un gasolina tsi 160cv también de segunda mano pero él es agricultor y le gustan demasiado los tractores xD pero en este caso además de tracción delantera xD) que uso con cabeza porque me tiene que durar muchos años (si estuviese a mi nombre ya lo habría vendido para comprarme un trasera).

    Perdón por el tochazo y un saludo.

    PD: casualmente solo me han multado una vez, por ir a 120 en una autovía que estaba limitada un tramo a 100 (para recaudar básicamente)casualmente con el fiesta pero tengo los 15 puntos máximos contando el último que han dado o van a dar.

  • Jose Gamir

    3 de julio de 2012 a las 22:08

    @Ángle Martín, por cierto mi más sincero pésame por la pérdida de tu ae86 menuda rabia me daría a mí y me imagino que te dio a ti en su momento. Una pregunta por curiosidad, ¿eres canario o si no cómo conseguiste el ae86 porque creo que en la península no se podían comprar salvo que lo importaras? no hace falta que respondas si no quieres. saludos

  • Angel Martín

    4 de julio de 2012 a las 01:23

    @Jose Gamir, efectivamente soy de Canarias. En cuanto a lo del coche, son cosas que pasan. El tema ya venía de antes, a mi madre no le atraía la idea de que yo siguiera haciendo de las mías, así que aprovecharon la excusa del choque más la ventaja de la lejanía, ya que soy estudiante universitario. Estudio en Tenerife y ellos viven en La Palma, así que les fue mucho más fácil hacer las cosas a mis espaldas. Pero bueno, es lo que hay. A mi padre no le hacía gracia vender el coche, pero ayudado por el tema del accidente me dijo: “Ángel, yo no quiero problemas con tu madre”.

    Un consejo, olvídate del 130i y píllate un 325i E36, que con la diferencia de precio te da para dejarlo perfecto.

  • lovalle

    4 de julio de 2012 a las 13:19

    Por cierto, tal como sugería otro comentario en la primera parte de la prueba, hacer un motor atmosférico de 2 litros de 200Nm de par tiene mucho mérito. El k20 de Honda, el F4R de Renault o el motor de este Subaru están en esa exclusiva liga. Poned en una lista otros motores que superen, por ejemplo, las cifras de par específico del Clio RS y veréis que hay muy pero que muy pocos. Poner turbo es fácil, lo difícil es sacar esas cifras de par/potencia en un motor atmosférico.

    Por otra parte, es cierto que estos motores atmosféricos tardan en soltarse. Si en Autopista ha sado 187 cv, estoy seguro de que llegará a las cifras oficiales en cuanto tenga 20.000 kms.

  • Jav8GT

    4 de julio de 2012 a las 22:56

    Me sigue haciendo falta una comparativa con sus rivales mas directos para ver realmente a que nivel se encuentra….

  • igh

    5 de julio de 2012 a las 21:28

    Ante todo felicitaros por la calidad de vuestros artículos, lo cierto que frecuento vuestra página con asiduidad y no son pocas las veces que me sumergido en vuestras publicaciones mas añejas.

    He echado en falta que se hayan mencionado en el articulo nombres como Mazda Rx-8, Honda S2000, Nissan 350Z…que se encuentran en el mercado de segunda mano a un precio notablemente inferior.

    Para mi el Mazda RX-8 (el Mx-5 no es rival) es el concepto más parecido que podemos encontrar. Un propulsión con motor Wankel (situado muy bajo), atmosférico y de potencia, par y peso parecido al Toyobaru. Además tiene 4 puertas con lo que el acceso a las plazas traseras debería ser más cómoda.
    Actualmente se puede encontrar a precio razonable en el mercado de 2ª mano. Lo cierto es que el consumo de carburante es muy, pero muy elevado (13,1l/100km de media), históricamente también se ha comentado el elevado consumo de aceite de este tipo de motores. Sin embargo, dada la diferencia de precio con respecto a los rivales podemos invertir la diferencia en gasolina y sustitución de fluidos. Sin embargo, desconozco el nivel de fiabilidad, desgaste, mantenimiento, etc de este vehículo, ¿Alguien puede arrojar algo de luz sobre estos puntos?

    Personalmente no he tenido el placer de conducir un S2000, sin embargo pienso que es un modelo superior (¿Podemos confirmarlo?) y que al ser descapotable compite en un mercado diferente. Ya que no a todo el mundo le agrada el nivel de aislamiento de una capota.

    Finalmente, he añadido el 350Z a pesar de que son conceptos diferentes, el Z es un biplaza, V6, 280CV…pero al precio que se puede encontrar a 2ª mano…

    ¿Qué pensáis vosotros?

  • Autor Staff

    delarosa

    6 de julio de 2012 a las 13:24

    @igh
    Esto que comentas no se ha hecho porque solamente podemos comparar coches nuevos con coches nuevos. Igual que a alguna gente no le satisface un descapotable, a un gran porcentaje de la población no le satisface un coche usado.
    Por supuesto, podemos responder a tus preguntas si estás interesado en esa comparativa.
    El 350Z lo descarto como competidor, principalmente, por filosofía. Son 300 kg más que el BRZ, por lo que la economía de uso queda descartada. Si conduces de forma deportiva, con ese peso, verás como los neumáticos y frenos se gastan mucho más rápido.

    El S2000 es una buena alternativa si no te importa que el coche no sea nuevo. Está un poco por encima, más potente y más enfocado al disfrute. Menos práctico, aunque para el 90% de los clientes no debería ser un problema, ¿cuantas veces vas sólo en el coche? Yo, la mayoría.

    El RX-8, una incógnita para mí. En practicidad debería ser el rey y la versión de 192 Cv está muy cerca del BRZ, aunque es un poco más cara (estaba en 33.000€ cuando se vendía) y algo más lento (192 caballos y 1350kg). Quizá sea la referencia a tener en cuenta, pero los 100 kg de diferencia, la mayor cantidad de goma sobre el asfalto y, quizá, su planteamiento menos deportivo pueden marcar una notable diferfencia.

    Para solucionarlo hemos conseguido un RX-8 (eso sí, el de 231 Cv)y podremos sacar conclusiones. Pero eso será más adelante.

  • igh

    6 de julio de 2012 a las 23:37

    Espero ansioso vuestro artículo del Rx-8. Gracias por vuestra pronta respuesta y un saludo.

  • Storm

    10 de julio de 2012 a las 12:30

    Muchas gracias a Masquepotencia, Lovalle, Jose Gamir y Alberto por sus comentarios sobre el tema del par.
    Podríamos dejarlo en que representa el intervalo de tiempo en el que podemos disponer de la potencia máxima? A más par (representado gráficamente en su curva), menos tiempo para llegar a la máxima potencia en la misma relación de marcha.
    Muchas gracias.

  • lovalle

    11 de julio de 2012 a las 10:11

    Storm, hablando de motores atmosféricos de la misma potencia máxima, si uno tiene menos par que otro lo normal que se estire más en revoluciones (por eso la potencia max es la misma) y, por tanto, admita unos desarrollos del cambio más cortos, lo que hará que las prestaciones sean similares.

    No es correcto pensar que un atmosférico de poco par aguanta mal la 6ª. Te aseguro que un Clio RS aguanta la 6ª mucho mejor que un turbodiésel. Esto es así porque el Clio RS tiene una 6ª muy corta porque el motor lo admite (es capaz de girar muy rápido). El turbodiésel, sin embargo, llevará una 6ª largísima para, por un lado, consumir poco, pero también porque su margen de utilización es muy estrecho (a partir de 4000 rpm deja de empujar). Ten en cuenta que el par que hace el motor lo puede aumentar la transmisión (lo puede duplicar o triplicar…), lo importante es la fuerza que las ruedas hacen sobre el asfalto y ello depende del par del motor, sí, pero también y mucho de la transmisión.

    Otra cosa es comparar, por ejemplo, un Clio RS de 200 cv con un DS3 R de 200 cv. Más o menos el mismo peso, misma potencia máxima. Sin embargo, las prestaciones en línea recta del DS3 seguramente sean mayores porque la curva de potencia de su motor turbo está como inflada. La del Clio la verás como una línea más o menos recta. Esto significa que tienen la misma potencia en el régimen de potencia máxima, pero a cualquier otra velocidad del motor, el DS3 estará dando más potencia que el Clio. Esto tiene implicaciones en la conducción ya que, en la vida real en carretera o circuito, el motor no siempre puede girar a su régimen de potencia máximo, por lo que el DS3 dispondrá en muchas situaciones de más potencia y, por tanto, de mejores prestaciones. Todo ello, al margen de que además el motor del Clio siempre tendrás que “trabajarlo” más (utilizar más el cambio para que esté cerca de su potencia máxima), pero no pasa nada, para eso el Clio ha sido equipado con un cambio con las relaciones muy cortas.

    Además, si te das cuenta, en la argumentación anterior no ha salido el par por ningún lado. En realidad, pese a la importancia que le damos muchas veces, podríamos prescindir del concepto de par. Lo que importa es la potencia, pero eso sí, en todo el rango de revoluciones, no solo en el pico de potencia máxima.

  • Autor Staff

    delarosa

    11 de julio de 2012 a las 12:41

    @lovalle
    Sin entrar en el resto de tu argumentación, me ha soprendido mucho tu afirmación de que podríamos prescindir del concepto de par.

    Aunque seguro que ya lo sabes, el par es proporcional a la fuerza que ejerce el pistón multiplicado por la distancia del apoyo del pistón sobre el cigüeñal respecto al eje del mismo y la potencia es la resultante de la aplicación del par motor sobre la masa en movimiento.

    Entiendo lo que quieres decir con tu argumentación y es cierto que se puede hacer una conversión del par en potencia para cada rango de revoluciones. Pero prescindir del concepto de par en un coche con motor de combustión interna es renunciar a conocer el diseño de su propulsor.

    Tener las cifras de potencia y par máximos y las revoluciones a las que lo consigues es una herramienta muy útil para conocer un motor (de manera aproximada) sin tener su curva de potencia. Sólo con esos valores ya puedes hacerte una idea, incluso, de la respuesta de un motor en un determinado vehículo.

    Vamos, que, para mí, es un concepto imprescindible para poner en contexto un vehículo y un motor dados.

    Saludos

  • lovalle

    12 de julio de 2012 a las 11:25

    Quizá no me había explicado bien. Quería decir que, teniendo la gráfica de potencia, podemos prescindir de conocer la gráfica de par, ya que aporta solo información redundante. Si de un motor lo único que conocemos es la potencia máxima y no la distribución de potencia en todo el rango de revoluciones del motor, obviamente, conocer el par máximo sí aporta información importante.

    Lo que también quería decir es que si un motor es capaz de rodar rápido, el hecho de que tenga menos par se puede compensar con una transmisión con desarrollos más cortos. El par del motor es solo fuerza y esta se multiplica por la relación del cambio, dando lugar a la fuerza que hace el coche sobre el asfalto. En definitiva, lo que importa es el par por la velocidad del motor, es decir, la potencia.

  • Autor Staff

    delarosa

    12 de julio de 2012 a las 13:06

    @Lovalle
    Ahora sí te he comprendido bien.

    Sin embargo tengo una pequeña discrepancia en que se pueda compensar con desarrollos más cortos la falta de par. Sobre el papel es correcto, pero en situaciones reales la diferencia es grande.
    En coches de calle, con desarrollos más enfocados a reducir consumos que a prestaciones puras lo que dices concuerda.
    En coches de carreras, que ajustan la caja de cambios a cada circuito (y ponen aproximadamente la misma punta ya tengan más o menos par) el coche con más par será más rápido ya que la resultante de potencia será mayor (el área bajo la curva). Además, los coches con mayor par tienen otra ventaja y es que permiten “perdonar” marchas en las reducciones. Si es para ir al 100% no vale de gran cosa, pero para carreras largas no mantienes siempre el mismo ritmo.

    Vamos a dejarlo aquí, aunque estoy disfrutando mucho de la conversación. Esto daría para una conversación de toda la tarde (y un tramo de demostración práctica después, para comprobar las teorías) :D

    Saludos

  • D_Pedrosa

    12 de julio de 2012 a las 13:17

    Enhorabuena para la que es para mi la mejor prueba en español he podido leer de estos coches.

    Los puntos mejorables encontrados en el BRZ no ha reducido en absoluto mi total fascinación por ellos. Sigo decidido a comprar uno en el futuro, pero dado que puede tener una vida comercial de unos 8 años, prefiero ir esperando a futuras evoluciones, que las habrá.
    Lo que si es una pena es que no lancen de momento una versión mas básica, como se dice en un comentario anterior. No hace falta llegar al extremo de la versión “RA” japonesa( la de llantas de chapa), pero una versión con menos gadgets y con ruedas 205/55 R16 por unos 2.000 euros menos, creo que sería la idónea para nuestro perfil.

    Por cierto, las llantas japonesas de 16 pulgadas me parecen mucho mas acertadas que estas de 17.

  • lovalle

    12 de julio de 2012 a las 13:35

    Delarosa, yo también he disfrutado de la conversación y más aún de vuestras pruebas. Y compartir un tramo de demostración práctica con vosotros, ya sería una delicia. Seguid así!

  • Manuel Sánchez

    14 de julio de 2012 a las 00:42

    Aunque parece que ya se ha dado por zanjado el tema del par, quisiera mediante un poco de física básica demostrar que lo que dice lovalle es lo correcto. Supongamos dos motores muy especiales que tengan un par constante en toda la gama de revoluciones. Dos motores, sin embargo, totalmente diferentes, el primero de ellos es del tipo que nos gusta a los visitantes de 8000vueltas.com, con PotMáx @ N rpm (Motor#1), mientras que el otro se parece más a un TDI entregando dicha potencia a la mitad de régimen, PotMáx @ N/2 rpm (Motor#2).

    Si acoplamos alternativamente cada uno de ellos a un mismo coche y suponemos que la transmisión no tiene pérdidas, se tendría que cumplir en ambos casos que la potencia entregada por el motor se transmite íntegramente a las ruedas. Se expresa entonces:

    PotMotor#1 = PotRuedas#1
    PotMotor#2 = PotRuedas#2

    La ecuación física que liga potencia, par y velocidad angular es:

    Pot = Par x Régimen

    Igualando entonces en ambos casos la potencia entregada por el motor con la que se transmite a las ruedas, tenemos:

    ParMotor#1 x RégimenMotor#1 = ParRuedas#1 x RégimenRuedas#1 (1)
    ParMotor#2 x RégimenMotor#2 = ParRuedas#2 x RégimenRuedas#2 (2)

    Supongo que para todos es evidente que circulando a una velocidad determinada, el número de vueltas que dan las ruedas por unidad de tiempo en uno y otro caso es la misma, lo que se traduce en:

    RégimenRuedas#1 = RégimenRuedas#2 (3)

    Además, como hemos supuesto que estos motores tienen un par constante a todos los regímenes, se cumple también:

    ParMotor#1 = PotMáx / RégimenMáx#1 (4)
    ParMotor#2 = PotMáx / RégimenMáx#2 (5)

    Por otro lado, si no prima el consumo, el fabricante calculará los desarrollos en la última marcha de manera que la velocidad máxima se alcance a potencia máxima:

    Desarrollo#1 = VelMáx / RégimenMáx#1 = Vel#1 / RégimenMotor#1
    Desarrollo#2 = VelMáx / RégimenMáx#2 = Vel#2 / RégimenMotor#2

    A una velocidad dada, Vel, se cumplirá entonces:

    RégimenMotor#1/RégimenMáx#1 = RégimenMotor#2/RégimenMáx#2

    Sustituyendo (4) en (1), (5) en (2) y teniendo en cuenta (3) obtenemos:

    ParRuedas#1 = ParRuedas#2

    Lo que hemos demostrado con la igualdad anterior es que dos motores que entreguen la misma potencia a idéntica velocidad de desplazamiento del vehículo, pero uno de los cuales tiene a cualquier régimen el doble de par que el otro, corren y aceleran exactamente igual, de tal suerte un conductor sería incapaz de distinguir uno del otro por el empuje y sólo podría hacerlo por el sonido. Es decir, exactamente lo que dice lovalle, lo importante es la potencia, pero vista en todo el rango, no solamente considerando el valor máximo.

    Disculpad en cualquier caso por el tostón, y sólo deciros que yo como el resto también disfruto con vuestras pruebas. ¡Seguid así!.

  • David

    15 de julio de 2012 a las 20:54

    Pamplinas con el par,lo que pasa que ese motor carece del caracter arrollador del RX8 y S2000 que no son precisamente maestros del par…

  • Comparativa Subaru BRZ Vs Mazda RX-8, no estamos solos – 8000vueltas.com

    12 de septiembre de 2012 a las 00:55

    [...] probamos el Subaru BRZ llegamos a sorprendentes [...]

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