Prueba: neumáticos de invierno Michelin Alpin en Experiencia Mercedes 4Matic (parte 1)

Ya es primavera, pero casi como si fuese invierno, las temperaturas bajan y las inclemencias del tiempo hacen acto de presencia en forma de agua, nieve y hielo. Todo ello afecta negativamente a las capacidades del contacto rueda-asfalto; tracción, freno y dirección pueden poner en un compromiso al conductor. Si no se quiere tener contratiempos, habrá que reducir la velocidad y/o aumentar los márgenes de seguridad. Estas condiciones de adherencia tan degradadas pueden incluso obligarnos a que, si no hay unas cadenas a mano, tengamos que dejar aparcado nuestro coche y buscarnos otro medio de transporte.

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Si se quieren minimizar los efectos negativos de estas condiciones climatológicas, no nos queda más remedio que mejorar el contacto rueda-asfalto. ¿Cómo? Recapacitemos. La baja temperatura y la presencia de agua, nieve o hielo en la carretera escapan a nuestro control. La carretera es la que es, con su asfalto y sus irregularidades. Por lo tanto, el único factor sobre el que se puede intervenir es el neumático, eligiendo uno que responda mejor ante estas condiciones invernales. Aquí es donde hacen acto de presencia los neumáticos de invierno, diseñados y fabricados expresamente para un rendimiento óptimo en estas situaciones. Nosotros nos hemos interesado por este tipo de neumáticos y hemos querido comprobar su eficacia.

Para ello, nos hemos desplazado hasta el andorrano Circuito Grandvalira, una pequeña pista de 980 m de longitud situada a 2.400 m de altura sobre el nivel del mar en pleno puerto de Envalira (Pirineos) y muy cerca de la localidad andorrana de Pas de la Casa, fronteriza con Francia. Allí nos esperaba una amplia gama de Mercedes 4Matic con su calzado de invierno ideal: la gama MICHELIN Alpin, en este caso representada por los Pilot Alpin PA4 y Latitude Alpin LA2, los últimos en llegar.

Circuito Grandvalira Pas de la Casa

 

Neumáticos de invierno

Lo primero que hice antes de viajar hasta allí fue informarme sobre neumáticos de invierno. Un servidor, descendiente de una tierra Extrema y Dura, está poco faimiliarizado con este tipo de neumáticos. Y creo que no ser el único; la realidad es que en la gran mayoría del territorio peninsular existe una mínima o nula cultura del neumático de invierno, en parte justificada, o no, luego veremos.

Indicador neumático de invierno

Los neumáticos de invierno van marcados con las iniciales M+S o M&S, MudandSnow (barro y nieve). También es obligatorio llevar en el parabrisas una pegatina que indique que llevamos montados este tipo de neumáticos, para indicar la velocidad máxima a la que podemos circular (si es que el código de velocidad de los neumáticos la limita).

Pegatina neumáticos de invierno

¿Cuáles son las características esenciales de los neumáticos de invierno? ¿En qué se diferencian de los neumáticos de verano?

La primera gran diferencia reside en el material o compuesto. Se sabe que las propiedades mecánicas de la goma son muy sensibles a la temperatura y que las temperaturas bajas tienen un efecto endurecedor sobre la mayoría de los materiales, perdiendo así gran parte de su capacidad de agarre en seco (dado por los mecanismos de adherencia e histéresis). Es por ello que el compuesto de los neumáticos de invierno está optimizado para ser menos sensible a las bajas temperaturas y, por tanto, para mantener un buen nivel de flexibilidad a baja temperautra y adaptarse eficazmente a la rugosidad del firme.

Mecanismos de agarre: adhesión e histéreris

Los principales fabricantes han adoptado los 7 ºC como la temperatura frontera entre el “invierno” y el “verano”, y diseñan sus neumáticos conforme a este convenio. Por encima de 7 ºC, el compuesto de invierno se degrada prematuramente y el de verano se encuentra en condiciones óptimas de adherencia y duración; por debajo de los 7 ºC, el neumático de verano se endurece y pierde sus cualidades, el de invierno mantiene intalteradas sus propiedades mecánicas hasta una temperatura más baja.

Rendimiento-temperatura neumáticos invierno y verano

La segunda gran diferencia se encuentra en el dibujo de la banda de rodadura. Mientras que en los neumáticos de verano se persigue poner en contacto con el asfalto la mayor cantidad de goma posible (distribuyendo sobre más superficie los esfuerzos) para poder mejorar parámetros como el agarre en seco, estabilidad o durabilidad; en los neumáticos de invierno la estrategia es muy distinta: elevar la presión de contacto.

Antes de continuar, y haciendo un paréntesis, definiremos presión de contacto (p) como aquella que resulta de dividir la fuerza vertical que soporta la rueda (F) entre la superficie de contacto del neumático con el firme (A). Supongamos que la fuerza vertical se mantiene constante, entonces el único camino para aumentar la presión de contacto será reducir la superficie. Si además se supone que el tamaño (anchura y diámetro) del neumático se mantiene inalterado, no queda otra solución que reducir la cantidad de dibujo de la banda de rodadura.

Presión de contacto

Para hacer frente a la lluvia, se prioriza la capacidad de evacuación de agua y aumentar la presión media de contacto entre la goma y el firme. ¿Cómo? Con un patrón de dibujo que facilite la rápida evacuación de agua y aumentando el tamaño de las acanaladuras de la banda de rodadura (distancia entre tacos, surcos y laminillas) respectivamente.

Dibujo Michelin Pilot Alpin PA4

Para cuando la nieve y, más aún, el hielo aparecen, la estrategia de agarre basada en la adherencia por fricción es inútil, puesto que el coeficiente de rozamiento entre la goma y la nieve/hielo es prácticamente nulo. Para conseguir agarre en nieve se necesita que el dibujo se clave literalmente en la nieve, que actúe como una verdadera rueda de tacos; a ello contribuye decisivamente el aumento de la presión media de contacto (gracias al dibujo menos “denso”) y una profundidad del dibujo mayor (la profundidad mínima del dibujo es de 4 mm frente a los 1,6 mm del neumático de verano). Pero en el momento en que la nieve es dura o se convierte en hielo, la presión de la que hablábamos no es suficiente, la banda de rodadura es incapaz de penetrar y es necesario concentrar esa fuerza de contacto en aristas y ángulos de ataque de pequeña superficie para de ese modo aumentar aún más la presión de contacto, poder hacer mella en la dura superficie del hielo y conseguir capacidad de agarre. El objetivo es simplemente hacer un “efecto clavo” sin recurrir ellos, pues su uso está repleto de restricciones cuando no prohibido por la legislación de cada país. Una arista o laminilla no deja de ser una especie de cuchilla que confiere agarre en dirección perpendicular a su filo, por lo que para conseguir un agarre omnidireccional en este tipo de superficies es necesario que haya laminillas en todas las direcciones.

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En definitiva, tenemos un neumático polivalente y muy superior al de verano tanto sobre agua, nieve o hielo como sobre asfalto seco a baja temperatura. Además, se presenta como sustituto aventajado y legal (Real Decreto 2822/1998) de las cadenas, cuyos problemas ya conocemos (dificultad de montaje, límite de velocidad, ruido, etc).

Comparativa de frenada sobre nieve, neumático de verano e invierno

Llegados a este punto, hay que ser realista, también hay ciertos inconvenientes:

  • Con un neumático de invierno sobre nieve no se alcanza ni en broma el nivel de agarre de un neumático de verano sobre un buen asfalto. Si en condiciones óptimas (asfalto seco y 30 ºC), el coeficiente de rozamiento entre un neumático de verano y asfalto oscila alrededor de 0.9, cuando hablamos de neumático de invierno y nieve o hielo, esa cifra se reducirá a bastante menos de la mitad.
  • Su ruido de rodadura es más elevado que el de un neumático de verano equivalente debido al dibujo más agresivo con el asfalto.
  • Debido a una goma  optimizada para trabajar a bajas temperaturas y a un dibujo más agresivo y con más acanaladuras, hay que tener cuidado con la conducción a temperaturas altas y/o a ritmos elevados o provacaremos una degradación acelerada del neumático.
  • La existencia de laminillas, el aumento de la anchura y profundidad de las acanaladuras del dibujo y una goma por lo general más blanda que la de un neumático de verano da lugar a una debilidad estructural de la banda de rodadura no despreciable que se traducirá en forma de deriva o imprecisión a la hora de trazar sobre firme con buen agarre. Este problema se minimiza dándole a las laminillas forma de zig-zag (laminillas autobloqueables), que impide un desplazamiento excesivo entre las caras de la laminilla rigidizando así cada taco.

¿Cuándo y dónde está recomendado su uso?

Depende únicamente de la temperatura y de las condiciones ambientales de los lugares por los que acostumbres a viajar; si la temperatura suele ser inferior a 7 ºC y las precipitaciones o nevadas son frecuentes, habrá que hacerse con neumáticos de invierno para huir de las cadenas.

Una decisión que aparentemente es tan sencilla realmente no lo es. No todos los días hace frío o nieva, puedes vivir en el centro de la ciudad o en la sierra, tus desplazamientos pueden ser urbanos o por una carretera de montaña, etc. Existen multitud de condicionantes a los que hay que añadir que entas latitudes los veranos suelen ser calurosos y, por tanto, el uso de los neumáticos de invierno será estacional; esto implica tener en estado de uso dos juegos de neumáticos (verano e invierno), dos cambios de ruedas al año y el almacenamiento de uno de los dos juegos durante todo el año.

Temperaturas medias de Enero en España

Como se observa, en gran parte de la península estaría indicado el uso de neumáticos de invierno atendiendo al criterio de temperatura ambiente en invierno.

¿Cuánto cuestan?

Tendremos que hacer frente a:

  • Adquisición de dos juegos completos de neumáticos (verano e invierno), pero tendremos neumáticos para el doble de tiempo.
  • Guardería de un juego de neumáticos durante todo el año (cuando no están en uso hay que conservarlos adecuadamente para que la goma no pierda sus propiedades). Ya es gratis en muchos talleres de neumáticos.
  • Montaje de ruedas dos veces al año.

Los neumáticos de invierno equivalentes son ligeramente más caros que los de verano. La diferencia de precio se minimiza al permitirse un ínidice de velocidad uno o dos peldaños por debajo. Por ejemplo, a un neumático de verano 245/40 R18 97Y le corresponde uno de invierno 245/40 R18 97V (recordemos que en neumático de invierno se puede escoger uno dos índices de velocidad por debajo del de neumatico de verano). Buscando por internet, hemos encontrado estas alternativas del mismo fabricante:

  • Michelin Pilot Sport 3: 206,1 €.
  • Michelin Pilot Super Sport:  213,6 €.
  • Michelin Pilot Alpin PA4: 235,5 €.

Vemos que la diferencia de precio es mínima (menor al precio de cualquier cadena) y completamente asumible, más aún si tenemos en cuenta el buen servicio que nos pueden dar en condiciones adversas.

Hasta aquí, la teoría; en la segunda parte, la práctica.

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16 comentarios en “Prueba: neumáticos de invierno Michelin Alpin en Experiencia Mercedes 4Matic (parte 1)”

  • Staff

    delarosa

    7 de abril de 2013 a las 12:05

    Se hace un poco denso al principio pero, y está mal que lo diga yo, es la explicación de que son losneumáticos de invierno más completa que he visto.

  • muzaman

    7 de abril de 2013 a las 23:19

    la mejor opción es un juego de llantas extra para esos neumáticos de invierno, que al final donde lo vayas a guardar ocupa lo mismo exactamente, y pueden ser de medida equivalente y más pequeñas
    usando el ejemplo anterior, a unas gomas de 245/40 R18 le corresponde un ancho de llanta de 8″ a 9.5″; podemos usar unas antiestéticas y eficaces llantas de chapa de toda la vida, bajar a una medida de 205/55 R17 en llanta de 6″ a 7.5″; seguramente baje bastante el precio de las gomas, menos consumo de gasolina, mejor en caso de nieve y hielo, y no son tan sensibles a la sal y demás elementos de las carreteras de invierno

    a la espera de esa 2ª parte, a ver cómo funcionan esas Alpin

  • Pintxo

    8 de abril de 2013 a las 13:57

    Que buen artículo!!
    Cada año me planteo si montar neumáticos de invierno pero nunca me decido porque no nieva tanto en mi zona, ahora veo que no sólo con nieve son recomendables. El próximo invierno los pruebo fijo.

    Tengo un par de dudas que agradecería que respondierais:
    Dices que la adherencia en mojado o nieve se reduce a más o menos la mitad, ¿no sería bastante menos?

    ¿Por qué se pueden poner dos códigos de velocidad menos en los neumáticos de invierno? ¿Lo dice el fabricante o la ley? ¿En todos los países de la CE es igual? Supongo que en Francia no me pondrían problemas si me paran.

    Espero ansioso la segunda parte.

    Gracias!!

  • Lasheras

    8 de abril de 2013 a las 19:33

    Muy buen artículo! Yo también pienso que lo ideal es hacerse con un juego de llantas para hacer un “quita y pon”. Deseando leer la segunda parte.

    Salu2

  • Autor Staff

    JMJ

    8 de abril de 2013 a las 23:14

    Gracias a todos.

    @Pintxo

    Primera pregunta. Dije la mitad para no pillarme los dedos. El agarre en mojado es muy variable, pero sí que es cierto que en la mayoría de los casos el coeficiente de rozamiento se reduce a mucho menos de la mitad. Además, este coeficiente varía en gran medida dependiendo de si es estático (no hay deslizamiento del neumático) o dinámico (sí existe deslizamiento). Como se puede ver, el coeficiente estático es bastante decente (en torno a 0,4), pero en el momento en que empieza a ver deslizamiento el coeficiente, en este caso, dinámico decae drásticamente hasta 0,1. De ahí, el riesgo de la conducción en mojado, cuando se va el coche, se pierde gran parte del control sobre él.

    Coeficiente de fricción en mojado

    Segunda pregunta. Parece razonable que el código de velocidad permitida sea menor, puesto que en estas condiciones no vas a circular a velocidades tan elevadas como con neumáticos de verano con buenas condiciones ambientales. Desconozco si hay otra razón. Hay que recordar que en el caso de montar neumáticos de invierno con menor índice de velocidad, habrá que llevar en el parabrisas la pegatina correspondiente que indique la velocidad máxima de los neumáticos.

    @Lasheras

    Está claro que lo suyo es otro juego de llantas para los neumáticos de invierno, pero la pela es la pela.

    Saludos.

  • Blade

    9 de abril de 2013 a las 15:43

    ¿Y cual es el porqué de tener que montar llantas más pequeñas con estas ruedas? ¿Es para montar neumático más estrecho?

    Saludos!

  • Autor Staff

    JMJ

    9 de abril de 2013 a las 21:41

    @Blade

    La primera y principal limitación a la hora de elegir la medida de los neumáticos es, obviamente, la homologación de cada coche. Debemos elegir unas medidas y códigos de velocidad y carga homologados.

    Dicho esto, lo habitual es conservar las medidas del neumático de verano para poder usar la mismas llantas. Pero sí es cierto que es usual que se pueda montar más de una medida de neumático de invierno sobre la misma llanta (ya sabemos que cuanto menos superficie, mayor eficcia en nieve o hielo).

    Te pongo el ejemplo de un Audi A3 8P.

    Tabla de presiones Audi A3 8P

    *M+S: Mud & Snow, neumático de invierno.
    *XL: Extra Load, neumático con un índice de carga superior.

    Puedes elegir entre:

    • Neumático de verano: 205/55 R16 91V, 225/45 R17 91W o 225/40 R18 92Y XL.
    • Neumático de invierno: 205/55 R16 91H, 205/50 R17 93H XL o 225/40 R17 92Y XL.

    Por tanto, se podría optar en neumático de invierno por una medida para la llanta de 16″ y dos para la llanta de 17″.

    En definitiva, estos neumáticos pueden ser perfectamente eficaces con la misma medida que el neumático de verano, incluso si optas para la típica medida ancha en opción. Todos tenemos en mente las ruedas estrechas con clavos que usan los coches de rallyes en nieve o hielo, pero eso es otro cantar.

    Saludos.

  • Blade

    9 de abril de 2013 a las 23:40

    Gracias como siempre por la respuesta.

  • muzaman

    10 de abril de 2013 a las 12:37

    Si me permitís, voy a dar una respuesta puramente física de porqué estrechar el neumático de invierno, muy sencilla. con que a una persona le sirva de algo ya es suficiente

    presión es igual a fuerza dividido de superficie (P=F/S); entendemos por:
    presión: la que ejerce el coche con los neumáticos en el suelo
    fuerza: peso del vehículo en sí
    superficie: el contacto de las 4 ruedas con el suelo

    bien, si reducimos la superficie de contacto (neumáticos estrechos), el peso del coche no varía (misma fuerza), esto hace que la presión que ejercemos sobre el suelo sea mayor, simplemente eso
    esta explicación es perfectamente válida también para entender porqué el aumentar el ancho del neumático NO aumenta el agarre, pero sí la duración de los mismos (al dividirse el peso en más superficie, el desgaste es menor,), pero eso ya es harina de otro costal

  • Autor Staff

    JMJ

    10 de abril de 2013 a las 21:31

    @muzaman

    Lo que comentas ya está reflejado en el artículo. Me cito textualmente:

    [...] Antes de continuar, y haciendo un paréntesis, definiremos presión de contacto (p) como aquella que resulta de dividir la fuerza vertical que soporta la rueda (F) entre la superficie de contacto del neumático con el firme (A). Supongamos que la fuerza vertical se mantiene constante, entonces el único camino para aumentar la presión de contacto será reducir la superficie. Si además se supone que el tamaño (anchura y diámetro) del neumático se mantiene inalterado, no queda otra solución que reducir la cantidad de dibujo de la banda de rodadura.

    Presión de contacto

    Para cuando la nieve y, más aún, el hielo aparecen, la estrategia de agarre basada en la adherencia por fricción es inútil, puesto que el coeficiente de rozamiento entre la goma y la nieve/hielo es prácticamente nulo. Para conseguir agarre en nieve se necesita que el dibujo se clave literalmente en la nieve, que actúe como una verdadera rueda de tacos; a ello contribuye decisivamente el aumento de la presión media de contacto (gracias al dibujo menos “denso”) y una profundidad del dibujo mayor (la profundidad mínima del dibujo es de 4 mm frente a los 1,6 mm del neumático de verano). Pero en el momento en que la nieve es dura o se convierte en hielo, la presión de la que hablábamos no es suficiente, la banda de rodadura es incapaz de penetrar y es necesario concentrar esa fuerza de contacto en aristas y ángulos de ataque de pequeña superficie para de ese modo aumentar aún más la presión de contacto, poder hacer mella en la dura superficie del hielo y conseguir capacidad de agarre. El objetivo es simplemente hacer un “efecto clavo” sin recurrir ellos, pues su uso está repleto de restricciones cuando no prohibido por la legislación de cada país. Una arista o laminilla no deja de ser una especie de cuchilla que confiere agarre en dirección perpendicular a su filo, por lo que para conseguir un agarre omnidireccional en este tipo de superficies es necesario que haya laminillas en todas las direcciones. [...]

    Un saludo.

  • Autor Staff

    JMJ

    10 de abril de 2013 a las 21:56

    Aprovecho también para añadir una interesante respuesta al artículo realizada por KKB_4X4 en forocoches.com.

    Interesante el artículo, llevo montadas unas Alpin A4 en el Peugeot y aunque no las he podido probar todo lo bien que quisiera este invierno, he quedado muy contento con su comportamiento.

    No sólo en Nieve/granizo, si no con mucha agua en la carretera. Hay que ver qué bien la evacuan!

    Por otro lado, he visto algún párrafo que no es del todo exacto:

    “Los neumáticos de invierno van marcados con las iniciales M+S o M&S, MudandSnow (barro y nieve). También es obligatorio llevar en el parabrisas una pegatina que indique que llevamos montados este tipo de neumáticos, para indicar la velocidad máxima a la que podemos circular (si es que el código de velocidad de los neumáticos la limita).”

    Lo reglamentado por la ITV es esto:

    Si se utilizan neumáticos especiales de nieve, estos irán marcados con la inscripción M+S, MS o M&S y deberán tener una categoría de velocidad, bien igual o superior a la velocidad máxima prevista para el vehículo, bien no inferior a 160 km/h. Si la velocidad máxima del vehículo es superior a esta deberá especificarse en una etiqueta de advertencia de velocidad máxima, situada en un lugar destacado dentro del campo de visión del conductor del vehículo.

    Por lo que la pegatina no tiene por qué estar en el parabrisas (obligatoriamente).

    Lo que me parece absurdo, por poner un ejemplo, es un coche que tiene homologadas unas ruedas de código V (Peugeot 307 2.0 HDI 110 cv) en el mercado también hay la medida original (205/55R16) con código H y con W, para luego tener una velocidad máxima de 185 Km/h.

    Vamos, que unas código H (210 km/h) no son legales, salvo que sean de invierno!

    Un saludo.

  • Blade

    11 de abril de 2013 a las 12:10

    Como sugerencia para el siguiente artículo sería interesante, el resolver la duda, que creo que siempre se nos hace a todos, de aumentar la anchura del neumático no aumenta la adherencia.

    Un saludo!

  • muzaman

    11 de abril de 2013 a las 16:12

    @MJM, es cierto, lo pasé por alto… imagino que a más de uno le habrá pasado lo que a mí, por eso lo puse; espero no te haya molestado, no fue para nada mi intención.

    @Blade, sería un artículo muy interesante, seguro que estos cracks son capaces de hacerlo y explicar muchas más cosas en relación

  • Prueba: neumáticos de invierno Michelin Alpin en Experiencia Mercedes 4Matic (parte 2) – 8000vueltas.com

    3 de mayo de 2013 a las 18:11

    [...] una primera parte plagada de aspectos técnicos sobre los neumáticos de invierno, ahora toca ponerlos a [...]

  • Autor Staff

    JMJ

    4 de mayo de 2013 a las 11:14

    @Blade y @muzaman

    Queda anotado para otro artículo.

    Un saludo.

  • Alberto Lavega

    20 de diciembre de 2013 a las 18:34

    He visto este artículo, que aunque sea de hace unos meses me viene bien, que empipezo a trabajar en una estación de esquí esta semana y pensaba montar neumáticos de invierno. Al menos voy a probar, hay opiniones para todos los gustos, pero las pruebas que he visto parece que son positivas.
    He encontrado otro artículo buscando sobre neumáticos de invierno sobre una rueda que han inventado adaptable a todos los terrenos. Me parece que se nos está yendo un poco de las manos. Parece que sólo es un prototipo, y dudo que se implante, pero bueno, os dejo el enlace http://bit.ly/192jxoY

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