Porsche 993, 20 años de éxitos

Os traemos una colaboración de la mano de un gran porschista que se esconde bajo el seudónimo The Stig, un enamorado del 993 que seguro que pronto estará conduciendo el suyo: con esta pasión por el modelo, tarde o temprano acabará con uno.

Delarosa

No pretendo ofender a nadie ni polemizar con propietarios y amantes de los Porsche 911 de refrigeración líquida, pero si considero al 993 como el último 911 es porque todavía mantiene muchos elementos comunes con sus ancestros. No sólo el sistema de refrigeración del motor, también componentes como el salpicadero, las puertas, gran parte de la carrocería, lunas y ventanillas… elementos que ya no se mantendrían en el 996, pues es un modelo totalmente nuevo sin piezas en común con anteriores 911.

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Aclarado esto, se celebra este año el 50 aniversario de la presentación del Porsche 911 y quizá ello ha eclipsado otra gran celebración de la marca: 20 años desde que se comenzó a fabricar el Porsche 993.

Para muchos (entre los que me incluyo) es el mejor 911 de la historia, algo lógico, pues no deja de ser la máxima expresión de un concepto, la última y más perfecta vuelta de tuerca del modelo original, el canto del cisne de los 911.

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Se estuvo fabricando desde finales del año 93 (se presentó en Septiembre) hasta principios del 98, compartiendo hueco ya en los concesionarios con el nuevo 996, que se fabricaba ya desde finales de 1.997. Pese a ser una evolución del 964 en muchos aspectos, supuso un gran paso adelante:

-En el plano estético se dulcificaban las formas de los 911 y se perdían los faros delanteros tradicionales, que no habían cambiado su forma desde 1.963. También cambiaban las aletas, los intermitentes y antinieblas, pilotos traseros, los paragolpes y otros pequeños detalles más difíciles de apreciar, como la situación de los limpiaparabrisas y las manillas de las puertas (que ahora iban pintadas en el color de la carrocería).

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-En lo técnico el mayor avance fue sin duda la adopción de una suspensión trasera multibrazo, tan evolucionada para su tiempo, que se partió de su diseño para la del modelo 996. Esta mejora hizo que el 993 fuese más sencillo de conducir al límite que su antecesor, con unas reacciones más sanas y predecibles y paliando en parte alguno de los inconvenientes dinámicos de llevar el motor colgado tras el eje trasero. Aun así, aquellos que dedican sus coches casi en exclusiva al circuito, suelen  preferir la suspensión del 964, por ser más sencilla su puesta a punto. El resto son ventajas para el 993.

Además, por primera vez se utilizaba una caja de cambios manual de 6 velocidades, con sus marchas mucho más cerradas entre sí que la de cinco del 964, pues no era una sexta de desahogo.

También era primicia el montaje de discos de freno perforados en todas las versiones (en el 964 sólo lo llevaron los modelos más prestacionales).

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Para el motor se partió del bloque del 964 con 3,6 l. y 250 cv, aunque pequeñas mejoras le llevaron a ganar 22 cv. En este aspecto la gran evolución llegó en el año 96 con el nuevo sistema de admisión variable, llamado VARIORAM por la marca, con el que no sólo se ganaron otros 14 cv, sino que se logró un motor mucho más “lleno” en todo su rango de revoluciones. La diferencia entre uno y otro puede ser sutil para quién no esté familiarizado con ellos. Incluso habrá a quién le parezca que arriba tiene más “garra” el motor de 272 cv, pero es sólo una sensación provocada por la superioridad del VARIORAM en bajos y medios, que hace que proporcionalmente arriba no se note tanta diferencia, pero ahí está.

De todas formas, parte de las virtudes del motor de 286 cv se vieron ensombrecidas por la posterior adopción de unos desarrollos del cambio algo más largos (ya se montaban en algunos mercado como el americano) para adaptarse a nuevas normativas anticontaminación.

El sistema de climatización también sufrió mejoras, por lo que trabajaba mejor que en el 964.

Otra pequeña evolución fue el nuevo cambio TIPTRONIC S, que partía del mismo cambio con cuatro velocidades y convertidor de par que el 964, aunque con una gestión que debía adaptarse mejor a las exigencias de una conducción deportiva y sobre todo unos pulsadores en el volantes mediante los que se podía conducir en forma manual. No es, ni mucho menos, lo mejor del coche. Las versiones manuales están hoy más cotizadas que las automáticas, pero quién quiera este coche para disfrutar de nostálgicos paseos, puede ser tener aquí una buena opción.

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LOS MODELOS

993 CARRERA

 Al contrario que en el 964, donde se presentó primero la versión de cuatro ruedas motrices, aquí se comenzó la comercialización del modelo con el CARRERA  a secas (se perdío la denominación CARRERA 2 utilizada en los 964… y muchísimo antes en el 356). Fue la versión más vendida y para muchos el mejor: estrecho, sencillo, clásico…

Comenzó vendiéndose en algunos mercados con llantas de 16” dejando las CUP II de 17” como opción, pero en seguida pasaron a ser de serie. En el catálogo TEQUIPMENT había otros diseños tanto en medida de 17” como de 18”, ganando además anchura con esta opción: 225 mm delante frente a los 205 de las llantas de 17” y 265 mm detrás en vez de 255 mm. La monta de neumáticos más equilibrada dinámicamente, para cualquiera de los modelos estrechos es la de 17”. Aunque aquí muchas veces influye más la estética y se montarán las llantas más grandes.

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993 CARRERA 4

 Estrenaba un nuevo sistema de tracción total, más sencillo y ligero que el del 964. Lo cierto es que el anterior era más sofisticado técnicamente, pero aquí la marca apostó por la simpleza (y la ligereza). Además en el 993 el conductor ya no podía manejar el sistema como en el 964, sino que todo se controlaba de forma electrónica.

Si bien los 964 CARRERA 4 fueron bastante criticados por ser unos coches más torpes que sus homólogos de trasmisión trasera, en el 993 se logró que no hubiera apenas diferencias dinámicas entre ambos modelos, excepto la lógica superioridad de CARRERA 4 en condiciones de escasa motricidad.

La caja de cambios TIPTRONIC no se podía instalar en modelos de tracción total, por lo que todos los CARRERA 4 son manuales. Igual que el CARRERA 2, se fabricó también en versión descapotable.

Estéticamente se diferenciaba (no en todos los mercados) por traer los intermitentes en blanco en vez del naranja habitual, aunque hoy día no es algo que podamos usar para distinguirlos, pues a muchos de los CARRERA les han sido sustituidos posteriormente.

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TURBO

Se podría haber denominado bi-turbo, pues llevaba uno por cada bancada de cilindros, pero quiso ser respetuoso con sus antepasados en ese aspecto, quizá porque en todo lo demás los dejó inmediatamente obsoletos (Lee la historia del 911 Turbo, por su cola lo conoceréis).

Fue el primero de los 911 TURBO en llevar tracción total y caja de 6 marchas. Sus turbos eran más pequeños y a pocas vueltas ya se generaban los suficientes gases de escape como para que empezasen a trabajar, por lo que apenas se producía el típico vacío de potencia de los turbo de entonces (de todas las marcas), conocido como “lag”. Entregaba 408 cv que le ponían prestacionalmente casi al nivel del mítico PORSCHE 959. Casi parecía más el sucesor de ese super-coche que del 964 TURBO. De hecho heredaba tecnología que PORSCHE tenía preparada para el proyecto 965 (finalmente cancelado por su alto costo), que no era el 964 TURBO sino algo parecido a lo que finalmente fue este 993 unos años después.

Su aspecto es brutal, con esas aletas ensanchadas para dar cabida a sus descomunales neumáticos (285 mm en el eje posterior) y su exagerado alerón trasero, necesario para cobijar el gran intercooler, que es lo único que podremos ver si abrimos su capot.

Las llantas no estaban hechas de sofisticados materiales como el magnesio, usado por su rival de entonces, el FERRARI F355, pero supusieron un hito por tener sus cinco radios huecos. Además su diseño ha perdurado hasta nuestros días en muchos otros fabricantes que las han imitado hasta la saciedad.

Los frenos eran… los de un PORSCHE. No hace falta explicar mucho más cuando se trata de un coche de esta marca: infatigables, lo que teniendo en cuenta el nivel prestacional del modelo es mucho decir.

Sumando la mayor progresividad de su motor a la mejorada suspensión de todo 993 (aquí rebajadas y endurecidas) se lograba un coche mucho más sencillo de conducir que sus antecesores a pesar de su superior potencia y prestaciones.

 En definitiva y como ya he dicho antes, el 911 TURBO pasó de ser el modelo más prestacional de la gama a ser todo un “supercar” gracias el 993 TURBO. 

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993 TURBO S

 Una auténtica “rara avis” fabricado durante el último año de vida comercial del 993, pero aunque podríamos meterlo en el apartado de rarezas, lo cierto es que se construyeron 345 unidades, muchas más que del GT2. Los que recuerden el 964 TURBO S (LEICHTBAU) pueden pensar que este 993 también sigue su dieta para aligerarse al estilo RS, pero no, aquí no se quita equipamiento. Se añadió el denominado power kit X50 para subir hasta los 450 cv y se añade el aerokit que tenían los TURBO normales en opción y que incluye un alerón biplano, unas tomas de aire en cada aleta trasera y un añadido en el paragolpes delantero. También se rebajó la suspensión unos mm y lleva las pinzas de freno en amarillo en lugar del habitual rojo, pero eso no quiere decir, como en generaciones posteriores, que los discos fueran de carbono, es pura estética. Además tenía dos colas de escape a cada lado, pero esto era algo propio del kit X50. Por su escasez, hoy superan la cotización de un 993 TURBO “normal” en un 80 % con facilidad.

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993 CARRERA 4S

 Partiendo del TURBO, se le quitaba el turbo… Es así de sencillo. Lo que antes se hubiera denominado “TURBOLOOK” ahora simplemente era una “S”. Estéticamente se diferenciaba del TURBO porque prescindía del enorme alerón de su hermano grande en favor de uno escamoteable convencional. Las suspensiones eran un poco menos rígidas, pero en todo lo demás era igual que el modelo grande, con sus enormes frenos y desgraciadamente sus también enormes neumáticos, cuya anchura, perfecta para los 408 cv del TURBO, hacían a este coche de 286 cv bastante torpe y subvirador en conducción al límite. Las llantas tampoco eras las de radios huecos, pero estéticamente no se aprecian diferencias, salvo que las desmontemos y miremos en su interior. Se presentó el modelo a la vez que el sistema VARIORAM, por lo que no existe ningún 4S sin ese tipo de admisión.

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 993 CARRERA S

 Uno de los modelos más cotizados hoy día dada su escasez. Se presentó un año después que el 4S y se fabricaron 3.714 coches entre 1.997 y 1.998. Dado que sólo tenía dos ruedas motrices, en este caso sí que se podía instalar en cambio automático TIPTRONIC S, una opción con muchos seguidores allí donde tuvo mayor acogida este modelo: los Estados Unidos.

La receta es parecida a la del 4S, pero no igual. También comparte con el TURBO su ancha carrocería, pero no sus frenos, que son los del CARRERA estandar. Tampoco las llantas de serie son las de 18” del 4S (aquí opcionales), sino las CUP II de 17”, lo que obligó a instalar unos separadores para “rellenar” todo el hueco en sus anchos pasos de rueda hasta lograr que la vía trasera fuese incluso un poquito más ancha que la del propio 993 TURBO. La dinámica de este modelo no era muy buena tal y como salía de fábrica, pues iba un tanto descompensado al llevar un muelle más corto y duro pero conservar los amortiguadores del CARRERA convencional. Esta situación se podía paliar instalando una suspensión más deportiva opcional o recurriendo a alguno de los múltiples preparadores de la marca. Aun así no era en modelo más equilibrado de la gama precisamente.

Por cierto, su alerón retráctil iba pintado en el color de la carrocería y dividido en dos mitades, un elemento exclusivo que no compartía con ninguna versión de la gama.

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 TARGA

 Aquí si que se produjo una ruptura total con todo lo anterior, hasta el punto de que los modelos posteriores (996 y 997) utilizarían el esquema implantado por el 993 TARGA. Se puede decir que los TARGA clásicos murieron con el 964. Pero es que ya llevaban heridos de muerte desde que apareció el 911 cabrio en el año 82 y las ventas fueron hundiéndose hasta resultar casi anecdóticas con la carrocería del 964. Por eso PORSCHE creó este nuevo TARGA partiendo de la carrocería de un cabrio y creó escuela, desde luego. Hoy es habitual encontrar grandes techos panorámicos incluso en pequeños utilitarios, pero entonces causó un gran impacto.

Estéticamente sólo se diferenciaba por sus llantas desmontables exclusivas (a parte de su techo, lógicamente) en 17”. Se presentó junto con el 4S, por lo tanto tampoco existen unidades sin VARIORAM. También se podía elegir el cambio TIPTRONIC, sin embargo, al contrario que con el cabrio, nunca existió una versión de cuatro ruedas motrices.

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 CARRERA RS

 El icono. El mito. Si bien fue el 964 RS el encargado de rescatar esas gloriosas siglas para la saga 911, es en el 993 donde cobraron mayor sentido. La receta seguida es similar a la cura de adelgazamiento que se siguió en su antecesor: moquetas, aislantes, asientos traseros y otros muchos elementos fueron eliminados; luna y cristales más finos, puertas y capot de aluminio… son muchas las cosas que cambian. Pero aquí, al contrario que en el 964, también hay un motor nuevo, concretamente el de 3,8 l. procedente de los 964 RSR. Este motor rendía 300 cv y se puede considerar la cumbre de los motores atmosféricos refrigerados por aire de PORSCHE. Merecería un capítulo él sólo. A lo mejor próximamente…

Tampoco lleva el alerón escamoteable de sus hermanos atmosféricos, sino uno fijo, aunque más estilizado y pequeño que el del TURBO. Otro elemento diferenciador desde el exterior son las aletas delanteras ensanchadas, las llantas desmontables de 18” y dos pequeños deflectores aerodinámicos delanteros.

Sólo se fabricaron 1.387 coches que hoy alcanzan precios de escándalo.

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 GT2

 Se podría considerar la versión RS del modelo TURBO. Ciertamente parte de esa base, sólo que prescindiendo de todo lo superfluo… incluida la tracción total. Es un coche anecdótico, pues se construyeron 234 unidades en los años 95 y 96 (con 430 cv) más otras 34 de la versión GT2 EVO en el año 98 (estos con 450 cv). “Salvaje” quizá sea una de las maneras más adecuada de definirlo, ya que todos los desvelos de la casa por dulcificar las maneras del 993 TURBO aquí fueron obviados. Basta con mirar sus pasos de rueda remachados para comenzar a apreciar su brutalidad. Es un coche para competir, que rebosa sed de circuito, lo dicho, un salvaje.

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 RAREZAS

  No voy a tocar los temas de competición aquí, por lo que en otro momento hablaremos de los CUP SPORT, CARRERA CUP y RSR, ni tampoco del GT1, pues muy poco tenía de 993. Vamos a ver rarezas:

-993 TURBO CABRIO: En 1.995, recién presentado el 993 TURBO, se construyeron 14 unidades descapotables. En realidad no tenían de 993 más que la carrocería bajo la cual se escondía toda la mecánica del 964 TURBO, con su propulsión trasera y su caja de cinco velocidades. También el alerón trasero era el del 964. No dejan de ser una adaptación del también rarísimo 964 TURBO FLAT NOSE, que PORSCHE fabricó justo antes que este modelo y al cual se asemeja mecánicamente mucho más que al 993, pero lo cierto es que la casa los fabricó y vendió como 993 TURBO CABRIO, así que ahí queda eso.

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-993 SPEEDSTER: Este si es un verdadero 993. Se fabricó uno estrecho y TIPTRONIC para regalárselo a Ferdinand Alexander Porsche (Butzi, hijo del fundador de la marca) en su cumpleaños y otros 6 anchos. Uno de ellos se ha hecho famoso por pertenecer a Jerry Seinfield, aunque no se sabe muy bien si salió de fábrica como tal o era un CARRERA S que la casa PORSCHE le transformó a SPEEDSTER con posterioridad.

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-X50 y X51: Ya hemos hablado del “power kit” X50 para los 993 TURBO, pues lo llevaba instalado de serie el TURBO S. Sin embargo el X51 no era un simple kit  de potenciación, sino un motor diferente… ¡y que motor! Se trataba del mismo 3,8 l. que montaban los RS con sus 300 cv. Esta opción sólo se pudo instalar en los últimos años de comercialización del 993 y en principio sólo en los CARRERA S y 4S.

Espero no haber aburrido al lector. He escrito este artículo de memoria (excepto las cifras de modelos fabricados), pues el hecho de que el 993 sea uno de mis fetiches ha hecho que todos los datos que he ido conociendo durante estos años se quedaran grabados en mi cabeza casi a fuego, reemplazando otro tipo de información que espero no echar en falta nunca…

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Extra Lap

El mismísimo Ferdinand Alexander Butzi con su 993 Speedster en una concentración en Austria, en su 70º cumpleaños.

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10 comentarios en “Porsche 993, 20 años de éxitos”

  • Javi

    20 de junio de 2013 a las 18:51

    Maravilloso artículo. Muchas gracias. La verdad que este coche, sobre todo en sus versiones ensanchadas, tiene un culo que vuelve loco a cualquiera. Como me gustaría tener uno en mi garaje, 4S a poder ser…

  • THE STIG

    21 de junio de 2013 a las 09:34

    Gracias Javi.
    Sólo decir que ha sido un artículo escrito desde la pasión que siento por este coche y con toda la ilusión del mundo. Agradecer al equipo de 8000vueltas que lo haya publicado y así engrandecer mi amor por el 993, que espero haber contagiado a alguno más.
    Un saludo

  • Alex ITF

    21 de junio de 2013 a las 11:46

    Es sin duda un icono con el 964.

    Si pudiera permitírmelo, en un futuro un 933 estaría por delante de un 977, por el sonido aircooled que suena fantástico en todas las versiones que he podido oirlo (y no han sido las más radicales) y por su línea y dimensiones que nunca pasarán de moda. Yo iria a por un carrera S..

    Gran recopilación de versiones y modelos.

    P.D: Aquí falta un comentario de Sr. Espada..

  • ramón

    22 de junio de 2013 a las 23:01

    Verdaderamente es difícil escoger un 911.
    Para mí, compartiendo vuestras consideraciones, el 911, con sus cimas y sus valles, es un todo que evoluciona conservando su espíritu, que cada vez se fortalece más

  • Sr.Espada

    23 de junio de 2013 a las 02:42

    Coincido con Ramón en que la esencia del 911 es siempre la evolución , revisar lo ya revisado y cambiar lo ya cambiado. Buscar algo más donde ya se encontró.
    En este sentido, el mejor 911 es siempre el que está por llegar (si las normativas de seguridad y anticontaminación lo permiten, Dios mediante ;=).

    Dicho esto, toca hablar del 993. Advierto que es un punto de vista muy personal y que me voy a mojar, admito discrepancias ;=):

    Si 993 es recordado con especial cariño es, en mi opinión, gracias precisamente al tan denostado 996. Fue una ruptura tan importante y fueron tantos los cambios (estéticos y mecánicos ), que muchos Porschistas quedaron en estado de Shock y fue casi imposible de asimilar para muchos.
    Pienso que el aura mítica del 993 se desprende de esa lucha conceptual con el 996; fue un momento en que la tradición tenía muchos argumentos contra la vanguardia y, ciertamente, al final la batalla la perdió el 996 (con rupturas de motores de por medio). Si encima miramos a posteriori los logros conseguidos derivados del bloque M64, ¡Como para cuestionar algo sobre el 993!

    Quizás por todo esto, el 993 está tan mitificado. Fue la victoria del anciano reposado frente al joven musculoso y pretencioso que se veía vencedor antes de pelear. Una victoria que hoy le hace atractivo y le otorga un pedigree intangible ($$$).
    Además, para que nos vamos a engañar: ¡Es PRECIOSO! Pequeño pero muy musculoso y suena….. ¡ DE ESCÁNDALO!
    Es más, el 993 ofrece un punto intermedio muy interesante entre lo rudo y arcaico (964), y la deportividad cotidiana más “asistida´´(996): Tiene concesiones al uso diario sin caer en el tópico del electrodoméstico de transporte, y eso gusta.
    Ahora bien, un 911 Carrera de los modernos (996 en adelante), ya no es suficiente como para sentir la esencia deportiva Porsche . Están demasiado bien hechos y demasiado bien puestos a punto:Piden siempre más potencia y te hacen sentir que al coche le falta chicha…todo ello al margen de lo fantástico que nos lo vendan en todas las publicaciones del motor y programas del mundillo. (Admito morderme la lengua con el 991 Carrera S, ¡Es increíble lo bien que va!).

    A este respecto, la mecánica de un “simple´´ 993 Carrera MKI M64/05 ya disponía de un motor que te obliga a ir alto de vueltas para ir a gusto en él (pre vario) y , honestamente, esto es toda una gozada para todos los sentidos(¡Qué sonido!). Los Porsche más modernos obligan a tirar de motorizaciones potentes para “sentir´´ la velocidad ya que , aunque cuenten con caballería de sobra , su potencia se ofrece de una forma mucho más lineal y progresiva, llegando a ser algo plana en altos (para colmo los desarrollos del cambio no ayudaban). Si a eso le añadimos que su chasis y puesta a punto está pensada para ritmos elevadísimos, nos costará mucho trabajo (a menos que seamos grandes pilotos) ir a buscarle las cosquillas a un coche que se mantendrá bajo control en casi todas las circunstancias (versiones GT en adelante, son caso aparte).
    Por tanto, considero que queda muy diluida esa leyenda del “coche para machotes´´ en las versiones más básicas. Así, por ejemplo, no considero un 997 MKI Carrera un coche radical , es un gran deportivo muy ágil y muy divertido pero no llega a intimidarte y sacarte el animal que llevas dentro….No es el referente ni lo máximo a lo que aspirar. Ir rápido no significa ser más deportivo y creo que todos estaremos de acuerdo en esto.

    Me voy a mojar y voy a nominar los Porsche que menos me gustan: Porsche 964 carrera y Porsche 996 Carrera MKI (obvio los Tiptronic porque esos son para echarles de comer a parte, no merecen ni el logo en el capot).
    De hecho, menos el 993 MKI y el 991 Carrera S , no me gustan los Carrera en general (para gustos ,los colores).
    En mi opinión, el mito de Porsche está en el Turbo y los GT…. De hecho, muchas veces la gente se decepciona con el 911 por no entender que para valorarlo no hay que probar un CARRERA ;=).
    Creo sinceramente (y sin aludir a este medio) que la prensa ha “matado de éxito´´al 911 mitificando demasiado el modelo en todas sus versiones y ese es el problema. El mito del 911 no lo es en toda su gama , aunque su éxito comercial y de marketing nos hagan pensar lo contrario…

    Encantado de saludarles.

    p.d: Yo prefiero la multibrazo del 993. Se gana mucho más de lo que se pierde y con retocarle “4 tonterías´´ , caídas y poco más queda de escándalo.

    p.d2: Hablar del 993 Turbo da para otra entrada entera ;=).

  • s2kcarbono

    23 de junio de 2013 a las 15:38

    Buen articulo.
    Soy un feliz propietario de un 993 TT, por lo que me siento muy identificado con el articulo. Un saludo

  • FMM

    23 de junio de 2013 a las 18:17

    Aunque estéticamente me gusta más el 964, el motor del 993 puede que sea uno de los más FIABLES que Porsche haya construido jamás ( además de ser el último refrigerado por aire y, por ende, con ese sonido tan especial ). Eso sí, que nadie se equivoque, las versiones equipadas con cambio TIPTRONIC echan el coche a perder…por lo que, en mi opinión, las preguntas para elegir una posible unidad serían del tipo: ¿ 993 CARRERA ó 993 CARRERA 4 ? ¿ versión con motor de 272 cv ( más vivo y puntiagudo ) ó de 286 cv ( desarrollos más largos del cambio pero mucho más elástico )?.

    Por último, la versión X51 tiene que ser una “gozada” para viajar rápido, ya que cuenta con el motor Metger y carrocería ensanchada, pero está exento de la dureza del chasis del CARRERA RS.

  • Indeciso

    23 de junio de 2013 a las 22:44

    INCREÍBLE.
    Nada más q añadir .

  • Darío

    24 de junio de 2013 a las 12:02

    Muy bueno, gracias.

  • 325E30

    4 de julio de 2013 a las 18:47

    Muchísimas gracias por el artículo a The Stig y a la revista, ¡qué gozada! (Y a Sr. Espada también, por su entrada).

    No sé si será una enfermedad lo mío, pero desde hace años casi siempre que estoy “en Babia” es porque estoy pensando en este coche, en si disfrutaría más con un 930 o con un 993, en si la (para mí) incomparable estética del primero sería sustituida con la (supuesta) mayor garra del segundo. El artículo me ha aclarado bastantes cosas, como que no tengo por qué mirar con ojos más golosos a un Carrera S que a un Carrera normal, sino más bien al contrario.

    Sin embargo, ya que estamos me voy a guardar la vergüenza y por pedir que no quede: ¿qué tal un artículo sobre los 930 de los ochenta? ¿Son la puerta de acceso al 911 o son de alguna manera también una cumbre en sí mismos? Nunca he llevado uno, ni tampoco un 993, así que sólo puedo esperar que gente como vosotros me instruya para seguir soñando despierto.

    De momento, a mucha honra, me conformaré con mi bici y mi vuelta corta en mi e30 cada dos fines de semana…

    Saludos

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