Los Ford Escort MK I deportivos, un icono de los rallyes

En enero de 1968 se celebraba el 47  Salón de Bruselas. Allí, “en una manifestación digna de la capital de la CEE”, se presentaban novedades como la renovada serie S de Mercedes o los nuevos Mercedes 200-250, así como el Alfa Romeo 1750 o la versión descapotable del Lamborghini Miura. No obstante, la estrella del Salón era un coche conformista, de estilo banal, aunque también un coche de gran importancia comercial para su fabricante y dotado de una clara vocación estratégica, el Ford Escort MK I, coche que sustituía al último Ford Anglia -a la venta desde 1959-, adoptando el nombre de un break de 2 puertas basado en el anterior Anglia, break que fue  presentado en septiembre de 1955.

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Se tildaba de conformista al nuevo Escort, ya que su mecánica -nueve años después de la salida del Mini-, todavía incluía  frenos de tambor y la convencional construcción a base de motor delantero y eje trasero motriz, para colmo rígido. Sólo su suspensión McPherson delantera, su doble circuito de frenos y su dirección de cremallera podían calificarse de soluciones mecánicas modernas.

En cuanto a su estilo, definido como banal, más bien habría de ser considerado como consensual, susceptible de gustar a todos, sin provocar rechazo ante esa mínima ración de Ford que eran entonces los Escort.

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Por lo que se refiere a la importancia comercial y estratégica del Escort, ésta venía determinada por su rol de “motorizador” de máxima aceptación que de él hizo su fabricante, al asignarle el papel de acceso a la marca Ford para el gran público (el Fiesta aún tardaría 8 años en llegar). El Escort vino a sustituir al Anglia, ambos, la respuesta Ford contra el Volkswagen escarabajo, a su vez el turismo básico europeo más vendido en aquella época, en una franja del mercado donde las ofertas iban del Simca 1000 y Opel Kadett al Mini 1000, pasando por el Renault 8 o el Morris 1100, sin olvidar a los Toyota Corolla. Por otra parte, el Escort era el primer Ford construido simultáneamente en Inglaterra y Alemania durante  la posguerra.

Para mayor comprensión del papel que jugaba el Escort en el mercado, valga decir que Ford era en 1968 la firma automovilística más vendida en el mundo con 1.834.645 unidades Ford fabricadas en USA, a las que se podían añadir los 909.834 automóviles construidos en Europa con su marca. Tal cifra superaba a la del primer fabricante del mayor constructor del mundo en aquellos días, Chevrolet, que, con 2.148.012 unidades, era la segunda marca en ventas a nivel mundial, seguida de Volkswagen, Fiat y Pontiac.

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Pues bien, para la marca más vendida en el mundo, era vital un automóvil capaz de ofrecer lo mismo que un Volkswagen escarabajo: un útil de trabajo, fiable y capaz de satisfacer al mayor número posible de conductores del segundo parque automovilístico mundial, después de USA, que era Europa, donde circulaban entonces el 34,8 % de los coches del mundo.

El Ford Escort MK I -el primer Ford europeo que superó los dos millones de unidades fabricadas-, con su carrocería monocasco totalmente nueva, se presentó, como ya se dijo, en el Salón de Bruselas de 1968, habiéndose iniciado su fabricación en Inglaterra a finales de 1967. Su gama inicial la constituían las versiones 1.1 de 54cv, 1.3 y GT de 75 cv sae, todos ellos en carrocería de dos puertas, a las que se sumaría un básico 940 cc, una versión break, berlinas de 4 puertas y versiones deportivas.

Desde el aludido salón belga de 1968, a los Escort concebidos en Inglaterra y fabricados en Dagenhan -en unos días en los que el nombre de Ford brillaba en lo deportivo, ya que el GT 40 iba a ganar el Campeonato del Mundo de Marcas de 1968 por delante de los Porsche 907 y 908 y los Alfa Romeo 33-, se les añadió lo que podía llamarse “la locomotora de la gama”, “un Escort en pantalón de deportes”, el Escort Twin Cam, que su fabricante anunciaba en estos términos no muy exagerados:

“Ud. ha tropezado con un anuncio del nuevo Escort Twin Cam y ahora, probablemente, no podrá dormir esta noche”.

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No era el único anuncio peculiar del Ford Escort

El Escort Twin Cam, que era la transformación de un utilitario en una máquina de competición, se fabricaría en 883 unidades hasta abril de 1971, siendo un Escort identificable externamente por su parachoques delantero en dos porciones o por sus ruedas de 165-13, a lo que se unía una suspensión retocada y, sobre todo, el motor del Ford Cortina Lotus, un doble árbol de 102 cv  din.

El Escort Twin Cam era una opción deportiva que ofrecía sus 117 cv sae al precio de 16.000 francos en el mercado francés de 1968 (un Escort 1.1 básico estaba tarifado en 6.950 francos), lo que le colocaba a la par de otras opciones deportivas como el Alpine 1100 -cuyos 65 cv costaban 19.348 francos-, o del BMW 1600 TI -que daba 105 cv por 15.940 francos-, o bien del  Lancia Fulvia Coupé HF Rallye -cuyos 90 cv valían 13.725-, sin olvidar un referente como el Mini Cooper S 1300 y sus 77 cv por 14.300 francos, ni el Vauxhall Viva GT, motorizado por un 4 cilindros de 1975 cc capaz de 115 cv sae, vendido por 13.855 francos.

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Las características fundamentales del Escort Twin Cam eran éstas:

  • Motor denominado 3020 E con válvulas en cabeza, dos árboles de levas, culata de aleación ligera y dos carburadores Weber 40 DCOE de 1558 cc, dando 117 cv sae a 6000 rpm. Su fabricante anunciaba para él una velocidad máxima de 185 km/h y los 100 km/h desde parado en 9,3 segundos.
  • Caja de 4 velocidades y diferencial autoblocante a demanda.
  • Suspensión delantera McPherson y trasera de eje rígido y barra Panhard.
  • Frenos de disco delantero y traseros de tambor con servo.
  • Dimensiones: 398 cm de largo, 157 de ancho y 139 de alto, con vías de 129,5 y 132, y peso de 785 kg en vacío.

La prensa se ocupó del Escort Twin Cam definiéndolo Europe Auto como “una bomba a la que Lotus dio el último toque”. Esta revista añadía que era un coche que acogía con mayor hospitalidad el motor Lotus Cortina que el propio Cortina, un coche que destacaba por su estabilidad acrobática (fáciles sobrevirajes…), así como por sus frenos, por su caja de cambios precisa y bien escalonada, al igual que por sus prestaciones susceptibles de medias sorprendentes; el reverso de la medalla era un consumo que podía llegar a los 18 litros cada 100 km, una deficiente postura de conducción y una suspensión recia, dura y seca, que permitía grandes derrapajes traseros que se corregían a fuerza de acelerador.

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La revista Motor que lo calificaba de “road racerbout”,  lo definía en estos términos telegráficos: “Grandes prestaciones y habitabilidad para 4 personas, pobre estabilidad con viento, consume cuando se le conduce duro, divertido”. Igualmente, lo situaba en el mercado inglés de 1968 casi al doble de precio que un Escort 1100 y al mismo nivel que opciones tan distintas como un MG C (un MG B con un 6 cilindros de 3 litros) o un Vauxhall Ventora (una berlina lujosa con un 6 cilindros de 3,3 litros), los tres vendidos en 1101 libras y los tres un  10% más baratos que un Triumph TR 5.

En prestaciones, alcanzando las 116,9 millas de máxima y haciendo las 100 mph desde cero en 29,5 segundos, la revista Motor lo ponía por encima de un Porsche 912 (116,6 y 32,9), de un Ford Cortina Lotus (108,4 y 31,7) o, por ejemplo, de un lujoso Mercedes 280 S (112,4 y 28,9), pero por debajo de un Lotus Elan (117,5 y 28,7) y a la altura de un Triumph TR 5 (117,7 y 28,7).

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En lo deportivo, el Escort Twin Cam se anotó victorias tan importantes como su debut, que fue  el tercer puesto en el Rallye San Remo de 1968. Ese mismo año se adjudicó el Rallie de Irlanda con Clark, el de los Tulipanes con Clark, el de Austria con Soderstron, el Acrópolis con Clark y el 1000 Lagos con Mikkola.

En 1969 ganó el Rallie Tulipanes con Staepelease, el de Austria con Mikkola, así como los de Ypres y Checoeslovaquia -ambos con Staepelease- y el 1000 Lagos con Mikkola.

En 1970, con iguales pilotos que en 1969, ganó de nuevo el Rallie de Checoeslovaquia y el 1000 Lagos, todo lo cual le valió el calificativo de ubicuo por ganar rallies muy diferentes.

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Pronto tuvo sucesor el Escort Twin Cam, cuyo motor ya no tenía más posibilidades de desarrollo. Así, a principios de 1970 se anunció el Ford Escort RS 1600, definido por su fabricante como “the potent mix”. Tras su presentación en Salón de Ginebra de marzo de 1970, se fabricaron exactamente 1139 unidades desde noviembre de 1970 hasta 1974.

El RS (Rally Sport) 1600 (obra de Ford Advanced Vehicles, el departamento deportivo de Ford,  creador del GT 40, sito en Averley bajo la responsabilidad de Stuart Turner), llevaba un nuevo motor con una culata de aluminio y distribución de 4 válvulas por cilindro, dos dobles carburadores Dell’orto y dos árboles de levas en cabeza, o sea, el motor 1600 FC BDA de 1599 cc y 122 cv din a 6500 rpm. Este era un motor Cosworth (lógicamente, la Ford estaba satisfecha del V 8 Cosworth DFV) que conservaba las medidas (81×77,6) del 1600, que movía a los Cortina Super, GT y E.

Ford Advanced Vehicles, que había creado una red especial de concesionarios que invitaban a mejorar los RS, ofrecía desde octubre de 1971 un equipo interior especial para los RS y México para mejorar su confort y silencio, con ayuda de detalles como mejoras en los asientos o una lámpara lector de cartas, así como un kit rallye con 4 faros de yodo, radiador de aceite, asientos deportivos y mejoras en la suspensión, distinguiéndose los coches así equipados, por un filete de color en sus laterales.

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Las características más definitorias del Escort RS 1600 eran éstas:

  • Motor BDA de 16 v en cabeza en V con dos árboles de levas en cabeza y culata de aleación ligera, y dos carburadores horizontales de doble cuerpo Weber 40 DCOE, cubicando 1599 cc, con una compresión de 10:1 y dando 122 cv a 6500 rpm. Las prestaciones indicadas por su fabricante eran 181 km/h de velocidad máxima y 9,2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.
  • Caja de 4 velocidades sincronizadas y diferencial autoblocante.
  • Dimensiones iguales al TC, excepto altura de 135 cm.

La revista Motor lo definía en términos sintetizados como “un 16 V que da similares prestaciones que el Twin Cam, con mayor economía y superior potencial de mejora. Buena habitabilidad y manejo, aunque bailarín en línea recta y dotado de un confort duro”.

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En cuanto a su precio, dicha revista situaba las 1446 libras que costaba, por encima de las 1421 de un Ford Capri 3000 GT o de las 1195 de un MG B.

En prestaciones, sus 114,4 mph equivalían a las 114 del aludido Capri, que llegaba a las 100 millas desde parado en 29,5 segundos, haciéndolo el Escort RS en 29,9 segundos y consumiendo los 120 cv del RS un promedio de 11,1 litros cada 100 km, al lado de los 14,3 l  que exigían los 144 cv del Capri 3000.

Las principales hazañas deportivas del Escort RS 1600 fueron éstas, tras su debut en el Rallie TAP de 1970:

  • Victoria en el Rallie Safari de 1972 con Mikkola y en el RAC con Clark.
  • Victoria en 1973 en el Rallie de Nueva Zelanda con Mikkola, en el 1000 Lagos y en el RAC con Makinen.
  • Victoria en el Rallie Welsh con Alen, en el 1000 Lagos con Mikkola y en el RAC con Makinen en 1974.

 

Hasta la llegada del nuevo Escort, el MK II -en enero de 1975- y del sustituto del RS 1600, el RS 1800 -presentado en marzo de ese año-, otros Escort deportivos se sucedieron y éstos fueron el Escort México y el Escort RS 2000.

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El Escort México, fabricado en 10.352 unidades desde noviembre de 1970 hasta 1974, conmemoraba la victoria de Ford en el Marathon Londres-México.

Dicho maratón fue un durísimo rallie de 26.000 km celebrado en mayo de 1970 con motivo del Campeonato Mundial de Fútbol desarrollado en México, un rallie que atravesó 2 continentes, 2 hemisferios y 25 países, y en el que el Escort ganador, el nº 18 , “no tenía de Escort más que el nombre y la pinta, siendo su motor un 1800 que daba entre 135 y 140 cv para un peso de menos de 1000 kg y cuya suspensión revisada y corregida no se parecía mucho a la de los Escort comercializados”, según escribían en el nº 290 de L’Automobile.

El maratónico Rallie fue ganado por el Escort de Mikkola y Palm, el primero de un equipo Ford magistralmente dirigido por Stuart Turner, que también logró colocar a los Escort en la tercera, quinta, sexta y octava posición de una lista de solo 23 automóviles que consiguieron llegar a Méjico. Este equipo, en el que Ford se había volcado bajo el punto de la intendencia, llegó a cambiar, por ejemplo, hasta 17 veces el tren delantero de uno de los Escort durante esa dura competición, lo que daba idea de los enormes medios materiales y organizativos que la marca puso en juego.

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Ford Scort México, esta vez en versión Mk II

Así pues, el Escort México, ofrecido desde el 25 de noviembre de 1970 en Inglaterra en rojo, blanco o amarillo, siempre con una franja lateral con el nombre México, era una versión civilizada del RS 1600 con su motor de 1599 cc procedente del Cortina 1600 GT, ahora de 8 válvulas y entregando 86 cv din. Su carrocería aligerada le daba un peso de 880 kg y sus llantas eran de 5,5 pulgadas. Su constructor lo anunciaba con toda exactitud como “La versión de calle del ganador de rallies”.

Canomanuel probó para Autopista un Escort México y de sus impresiones destaca la que lo describe como “un coche deportivo con buenas prestaciones”, añadiendo que se trata de un “coche excelente a precio asequible, para un joven que quiera divertirse y hacer también un uso normal del coche” (cuando Canomanuel  escribía esto, aquí, en la España de 1971, no se podían importar coches, y el joven que quisiera algo así a precio asequible, no tenía otra opción que un 600 preparado o, como mucho, un R 8 TS, un Mini GT, un Seat 850 Sport Coupé o un Simca 1000 Rallie).

Siguiendo con el Escort México, añadían en Autopista que era el equivalente en prestaciones de un Opel Kadett Rallie o de un Fiat 124 ST. Afirmaban que se trataba de un coche bastante estable, pero sensible al viento y muy tendente al derrapaje trasero, cruzándose fácilmente, pero ayudando a las correcciones su dirección precisa. En cuanto a su motor, éste se describía como de arranque fácil, muy bien dispuesto desde las 3000 rpm y nada a gusto a partir de las 6000. Sus frenos se consideraban suficientes, su caja de cambios excelente, con una segunda y tercera muy cerradas, pero con un embrague poco progresivo. En cuanto a su cuadro de mandos, éste recibía críticas por su deficiente ergonomía.

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Las características más significativas del Escort México, que podía calificarse como la versión deportiva del 1300 GT, eran éstas:

  • Motor de 1599 cc, dando 86 cv din a 5500 rpm, con un carburador invertido de doble cuerpo Weber 32 DFM. Según Ford, el Escort México alcanzaba los 165 km/h y hacía los 100 km/h desde parado en10,8 segundos.
  • Altura de 135 cm

Conviene añadir que en octubre de 1971 apareció el Escort Sport, que era simplemente un 1300 GT de dos puertas con parachoques delantero partido y sólo 72 cv din.

En cuanto al Escort MK I RS 2000, anunciado por su fabricante indicando que el tiempo de los Escort deportivos no había terminado, venía con el motor de 1993 cc del Cortina inglés y del Pinto americano, que daba 100 cv din. Fue presentado en junio de 1973 y se fabricó en 5334 unidades hasta 1974.

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El nuevo producto de Ford AVO radicada en Aveley, se lanzó inicialmente para la exportación a Dinamarca, Suiza y Francia, ofreciendo la misma carrocería que el RS 1600 y el México, pintada en 6 diseños diferentes, con aletines en los guardabarros delanteros y traseros.

L’Autojournal probó al RS 2000 con otras tres “bombas disfrazadas” -decía la revista- de aquellos días: el BMW 2002 Turbo, el Fiat 124 Abarth Spyder y el Renault 17 grupo II.

Su técnica aunaba la carrocería del 1300 GT reforzada en su eje delantero, con las suspensiones del Twin Cam taradas más duras, ofreciendo amortiguadores Bilstein opcionales y con los discos de los frenos de mayor diámetro. Su planta motriz, descartado por voluminoso en exceso el  V 6 de los Capri, era el cuatro cilindros del subcompacto Ford  Pinto, fabricado en USA, dando sus 1993 cc 100 cv din a 5750 rpm, con un carburador Weber 36 DDAV. Todo ello se conjugaba con unos pasos de ruedas mayores y neumáticos de 175 HR 13 y un peso de 915 kg.

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Dicha revista lo presentaba como un producto a precio moderado susceptible de ser “preparado” deportivamente en sus prestaciones y, también, como una asequible berlina deportiva. Se le habían medido 170 km/h de velocidad máxima y 17 4/5 y 33 4/5 segundos para acelerar desde cero a los 400 y a los 1000 metros, así como 18 4/5 y 35 segundos en reprises para cubrir las mismas distancias desde los 40 km/h, con un consumo de 12,7 a buen ritmo. Su motor tenía enjundia y estaba bien secundado por su precisa caja de 4 velocidades, según L’Autojournal. El RS 2000 resultaba sensible al viento, así como subvirador, pero enseguida se le podía cruzar, especialmente en mojado, no siendo los frenos demasiado resistentes al calor. La suspensión se describía como dura pero bien amortiguada y la dirección como precisa.

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Bibliografía

  • Las evoluciones de los Escort deportivos, así como los precios en el mercado francés de 1968 y en el suizo de 1971, están tomadas de los sucesivos catálogos mundiales desde 1968 a 1975 de L’Autojournal y de la Revue Automobile Suisse, procediendo también de esta última las cifras relativas a la producción mundial de automóviles en esa época.
  • La cifra de unidades fabricadas de los Escort deportivos, así como conceptos relativos a ellos, proceden de Motor Classico portugués nos 6 y 31.
  • Para evocar los inicios de los Escort MK I se recurrió a L’Automobile, en especial a sus nos 261,262 y 266.
  • Las pruebas del Escort TC proceden de Motor Road Tests 1968 y de Europe Auto n. 20
  • Lo relativo al RS 1600 está tomado de Motor Road Tests 1970 y de Le Moniteur Automobile nº 1478.
  • Los datos relativos al Marathon Londres México proceden del nº 290 de L’Automobile y del nº 591 de Autopista, revista a cuyo nº 670 se alude en referencia a la prueba del Escort México, así como al 756 en el caso del RS 2000.
  • Las características de los Escort deportivos proceden del Numéro Catalogue 1971 y 1974 de la Revue Automobile Suisse.
  • El RS 2000 está descrito en el nº 756 de Autopista y su prueba en el nº 19 de 1974 de L’Autojournal.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Extra Lap

Añadimos las fotografías y los comentarios que amablemente nos ha remitido Juan Manuel Quintana, que en su momento pilotó uno de estos emblemáticos Ford Escort.

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La primera, con el dorsal 17, es en Zafra, en el rally de la Vendimia de 1978. Pinchamos en el enlace previo a ese tramo, por lo que se vé que la rueda trasera derecha es de chapa con neumático de calle, diferente a las restante Minilite con TB5. Poco más adelante de donde está hecha la foto, en una curva a izquierdas, nos salimos por el interior al hacer un semi-trompo. Sin el menor arañazo, los espectadores nos pusieron de nuevo en la carretera y ganamos la Clase (Grupo 2 hasta 1300 cc).

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La segunda, con el dorsal 26 que se ve muy poco, está tomada al salir de una curva a derechas, inmediatamente antes de la carretera en la que están los coches aparcados. Es el Rally de Segovia de 1979.

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La tercera, dorsal 36, es en el Rally de Talavera de 1980, puntuable para el Cpto de España. Estamos bajando el tramo del Piélago.

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La cuarta es la póstuma del coche, minutos antes de que las bielas salieran de paseo durante el rally de Palencia de 1981.

Quiero añadir que mi sufrido co-piloto y co-propietario del coche es Leopoldo Pérez.

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19 comentarios en “Los Ford Escort MK I deportivos, un icono de los rallyes”

  • hegger55

    8 de julio de 2013 a las 07:18

    Pedazo documental.

    Personalmente me encanta este concepto de coche, 3 volumenes con 2 puertas, donde incluiría a los coupés de BMW, Maserati Biturbo, Nissan Skyline, Opel Ascona por citar algunos.

  • Staff

    delarosa

    9 de julio de 2013 a las 15:08

    Gran entrada Ramón.
    Estos Ford son legión en los rallies gallegos en el grupo de clásicos, a pesar de que raro es el rallie que se celebra en seco, por lo que el espectáculo está garantizado.

    Uno de los más conocidos preparadores es Millares AutoSport, que está al lado de Santiago, bien vale una visita a sus instalaciones ya que no sólo restauran y preparan Ford Scort MkI y II sino también distribuyen el mismísimo Ford GT40, o más bien las recreaciones del mismo llamadas CAV GT.

  • ramón

    9 de julio de 2013 a las 17:07

    Gracias Hegger y Oscar.
    A mayores he de advertir que la foto n. 12, desde el principio, la que muestra traseras butano, amarillas y rojas, pertenece a un Escort MK II

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    9 de julio de 2013 a las 19:27

    Un coche mítico como pocos, y del que no tenía casi información. Gracias por ilustrarnos, Ramón.

    Una pregunta, cuando dices:

    “Las características más significativas del Escort México, que podía calificarse como la versión deportiva del 1300 GT, eran éstas:

    Motor de 1599 cc, dando 86 cv din a 5500 rpm, con un carburador invertido de doble cuerpo Weber 32 DFM. Según Ford, el Escort México alcanzaba los 165 km/h y hacía los 100 km/h desde parado en10,8 segundos.”

    Fíjate que hablas de un 1300 pero das las características de un 1599cc. ¿Puedes aclararme esto?

    Gracias y un saludo

  • ramón

    9 de julio de 2013 a las 20:26

    Naturalmente, Jorge,el 1300 GT era un deportivo de apariencia con sus 72 cv din para 835 kg de peso, de modo que para ser – entonces, a principios de los 70 – un verdadero deportivo, esa carrocería necesitaba, por lo menos, de los 86 cv del Escort México, so pena de quedarse en simple suedodeportivo, aunque ello implicara recurrir a la vieja receta yanqui que dice la potencia como mejor se logra es a base de cilindrada.

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    9 de julio de 2013 a las 22:08

    Perdona, Ramón. Debí de leerlo deprisa y no caí que hablabas de las características del 1300 GT en vez del Mexico. Mea culpa.

  • Angel Martín

    11 de julio de 2013 a las 06:27

    Excelente como siempre, Ramón. Sin duda el Escort MK I se labró el estatus de leyenda, y bien merecido lo tiene. El coche es precioso y tiene algo que hace que los dueños no se quieran deshacer de ellos bajo ningún concepto, y en caso de hacerlo, es bajo precios ridículamente altos. Una máquina impresionante.

    PD: Me has sacado una sonrisa con la mención al 600 preparado, ya que tal caso se dio con mi padre (incluso le puso una pegatina que rezaba “De mayor quiero ser Porsche”). No me imagino como podían correr antes con esos pequeños pero valientes cacharros…

  • J.Miguel Quintana

    13 de julio de 2013 a las 18:03

    Estupendo artículo, como todos los suyos D.Ramón. Pero éste me ha llamado más la atención por tratarse del Escort MKI: un coche que, desde 1977 a 1981, me permitió competir en todos los rallys que se celebraban en la zona Centro.
    Se trataba de un modelo Sport 1300 que compramos, entre mi copiloto y yo, de segunda mano en Madrid. Utilizamos las vacaciones de verano de ese año para ir a Inglaterra con él y prepararle ligeramente, también con piezas usadas, a base de carburador Weber, amortiguadores regulables, barras de seis puntos y arneses.
    Muchas veces ganabamos la clase Gr2 hasta 1.300 cc, por delante de los numerosos Simca 1300 Gr2 habituales en los rallys de la época, gracias la superior robustez de nuestro Ford que sólo nos daba satisfacciones, con sólo una salida de carretera en un tramo del Rally de la Vendimia, tras haber pinchado en el enlace anterior y cambiar la rueda por la de repuesto; una de ‘calle’.
    Lamentablemente, el motor dijo ‘basta’ en un tramo rapidísimo del rally de Palencia de 1981, en el que las bielas salieron a saludar. Sin presupuesto para la reparación, tuvimos que malvenderlo al mismo gruísta que nos recogió.
    Tengo una foto en blanco y negro, levantando ‘pata’, tomada momentos antes de la tragedia.
    Saludos.

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    14 de julio de 2013 a las 07:10

    Señor Quintana, me encantaría ver esa foto.

    Gracias por la interesante anécdota y un saludo cordial.

  • J.Miguel Quintana

    16 de julio de 2013 a las 14:47

    Estaría encantado de mostrar la susodicha foto, pero no sé cómo subirla a 8000vueltas.
    ¿Me puede ilustrar?
    Saludos

  • Staff

    delarosa

    16 de julio de 2013 a las 20:08

    @J. Miguel Quintana
    Puedes enviar la foto a la siguiente dirección y de correo y ya nos encargamos nosotros: publicidad@8000vueltas.com

    Saludos

  • ramón

    16 de julio de 2013 a las 23:13

    J Miguel, escribir sobre un coche y que alguien que lo saboreó a tope transcriba sus impresiones, es más de lo que uno pude desear.
    Muchas gracias, J Miguel.

  • Staff

    delarosa

    18 de julio de 2013 a las 17:10

    He incluído como Extra Lap las fotos que Juan Manuel Quintana amablemente nos ha enviado.
    ¡Muchas gracias!

  • ramón

    19 de julio de 2013 a las 12:30

    Joan Manuel Quintana, gracias por hacer historia para que otros podamos escribir de historia

  • ramón

    19 de julio de 2013 a las 12:31

    Juan Manuel Quintana, gracias por hacer historia para que otros podamos escribir de historia

  • J.Miguel Quintana

    20 de julio de 2013 a las 19:02

    Es Vd muy amable, pero esto no es historia: tan sólo anécdotas de una afición compartida.
    Mucho más valiosos son sus artículos tan bien escritos, recopilando toda esa información dispersa que nos gusta tanto tener reunida.
    Muchas gracias.

  • Jmr

    22 de julio de 2013 a las 23:20

    Hola,
    Independientemente del artículo que es impecable, como siempre, pero no entiendo lo de este coche. Sin faltar a nadie, por supuesto, es un coche que no me gusta nada en ninguno de los aspectos. Técnicamente era un coche anticuado, estéticamente con una cintura muy alta y de línea pesada, (es mi opinión). Recuerdo la primera prueba del Escort 1100 en la revista L’Auto-Journal y ciertamente lo ponían a parir………..
    Espero no aver herido a nadie e insisto que es mi opinión.

    Tampoco entiendo y cambiando de tema por que se tratan siempre la versiones deportivas de los distintos modelos. No se pueden tratar los Morris 1100, o el Renault 18, por poner ejemplos sin hablar de versiones Turbo, ni con alerones, ni palmarés deportivo?. Que conste que es una crítica constructiva.

    Un saludo
    Jmr

  • Cambiocorsa

    23 de diciembre de 2013 a las 15:09

    @Jmr ; Que el blog se llame ” 8000 vueltas” ,¿No le responde a su pregunta? :)

    Saludos

  • brian

    5 de marzo de 2014 a las 22:51

    Yo tengo uno 1300 gt 4 puertas y la verdad son realmentes impresionantes no lo cambiaria xx nada saludos

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