Porsche 991 Turbo, toques de Supercar

En sus últimos 911, Porsche suele lanzar el GT3 y el Turbo casi a la vez. Es difícil decir en qué modelo ponen más empeño y esfuerzo pero lo que está claro es que como negocio, el Turbo barre al GT3. El nuevo 991 Turbo puede ser según se mire una pequeña vuelta de tuerca más al concepto “Turbo” o un acercamiento a los Supercars.

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¿Supercar? Sí. Ferrari ha ido tan lejos con su último 458 Italia que prestacionalmente se ha metido en terreno McLaren MP4-12C, y ahí las cosas andan por 230.000€ y está claro que esos son sus principales rivales. Asombrosamente, el 991 Turbo lo puedes conseguir en un abanico que va desde 186.000€, que es lo que cuesta un Turbo sin extras, hasta esos 230.000€ que podría ser perfectamente un Turbo S (224.000€) con techo solar y el sistema de sonido Burmester. Aparcando el precio, el inmenso par motor de hasta 750Nm y la espectacular anchura de 1880mm le hacen dar un paso muy grande. Vamos a hacer un buen resumen pero centrándonos también en esto.

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Esos rivales. Es posible que en el párrafo anterior haya olvidado mencionar al GT-R, pero ha sido a propósito. El GT-R parece que siempre estará por debajo en tiempos por vuelta y precio, una de las razones de peso por la que los seguidores del GT-R siempre acaban criticando al 911 Turbo. Sin embargo es curioso ver como dentro del catálogo de Porsche hay otros 2 coches mucho más baratos que le casi le igualan o le baten en relación peso/potencia. Sí, 2:

 

991 Turbo – 520cV – 1595kg – 3,07kg/cV – 186.000€

991 GT3 – 475cV – 1430kg – 3,01kg/cV – 158.000€

911 Carrera S X51 – 430cV – 1395kg – 3,24KgcV – 137.000€

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Con el 911 Turbo, Porsche está claro que vende prestaciones, pero la brutalidad y facilidad de conseguir esas prestaciones oficiales están por encima de los números. El 991 Turbo S es capaz de hacer Nürburgring en 7:27, un poco más rápido que el GT3, pero los 7:38 del Carrera S sin el kit de potencia están 100.000€ por debajo. Es por ello por lo que el comprador de un Turbo S, no mide su coche con un GT-R, podría tener un GT-R y un gran Carrera S Powerkit. ¿Es realmente su rival? En la vida real, no.

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Las diferencias del 991 respecto al 997

 

Las mejoras del 991 Turbo respecto al 997 Turbo se pueden resumir en mismo peso, +20cV (+30cV en el caso del Turbo S) y +10Nm, pero eso es sólo si quieres mirarlo muy por encima y sin mirar los detalles:

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Peor relación peso/potencia: El Turbo es obligatoriamente PDK. Los 20cV no compensan el peso extra.

 

Motor: el motor es el mismo, pero la potencia extra se consigue con nuevos colectores de escape, pistones nuevos, más presión de gasolina y por el ajuste de los turbos. El motor del 997 llegaba a 7000 vueltas y el Turbo S consigue llegar a 7200.

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Cambio: se ha evolucionado el PDK incluyendo un diferencial de deslizamiento limitado integrado y se ha adaptado con el sistema de refrigeración global del coche.  Se han mejorado los tiempos de cambio y respuesta en modo automático.

 

Dirección: Se han aumentado las vías 48mm y 33mm en los ejes delantero y trasero. El eje trasero es autodireccional al igual que en el 991 GT3. y en Sport Plus tiene un ajuste más agresivo. La dirección es un 10% más directa que en el 997.

 

Frenos: el 997 Turbo llevaba frenos cerámicos de 2º generación y el 991 Turbo de 3º, con pinzas de aluminio en lugar de acero. Los discos delanteros pasan de 380mm a 410mm y los traseros de 350mm a 390mm.

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Tracción: El PTM admite un 10% más de fuerza en el eje delantero. Aparte de un anuncio en la mejora en su respuesta, se ha mejorado su refrigeración, que al igual que el cambio, se adapta al sistema principal de refrigeración con una bomba de agua y un intercambiador aceite/agua adicionales.

Refrigeración: El radiador central es nuevo y tiene más capacidad. Los ventiladores traseros tienen una potencia de 400W (los del 997 tenían 270W). Los entradas delanteras laterales tienen unas láminas ligeramente diferentes en el Turbo S que mejoran el flujo de aire.

Peso: los paragolpes delanteros son de aluminio, pero al llevar obligatoriamente cambio PDK y los radiadores adicionales del sistema de tracción hacen que el peso total no disminuya.

Varios: la batería tiene más capacidad, pasa de 70Ah a 95Ah. Nuevos sistema de gestión de motor Siemens SDI versión 9 en lugar de 3.1. Usa ABS 9.0 en lugar de 8.0, y menor ángulo de giro, 10.6m por 10.9m en el 997.

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Este es el momento en el que todos pensamos, ¿realmente es un pequeño paso adelante? Si el paso del 997 al 991 en general ha sido muy importante, todo esto suma para que el nuevo Turbo sea mucho mejor.

Diferencias entre el Turbo y Turbo S

 

Vamos con los números. El 911 Turbo tiene 520cV y 660Nm que pasan a 710Nm con overboost (opcional). El Turbo S tiene 560cV y 700Nm con 750Nm en modo overboost. El turbo pasa de 0-100km/h en 3.4 segundos, 3.2 con Launch Control (opcional) y el Turbo S en 3.1s. Con 318km/h el Turbo S es 3km/h más veloz que el Turbo.

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El Turbo S suena más deportivo al ralentí, para conseguirlo el Sound symposer tiene distinta programación los álabes de los turbos están abiertos y el encendido está más retrasado. Ambos modelos pasan de 680 a 800 vueltas de ralentí en modos Sport.

El Turbo y Turbo S tienen diferentes cotas de convergencia. Turbo S (-35′ +/- 15′) Turbo: (-50′ +/-15′). Si esto cambia al instalar las llantas monotuerca del Turbo S en el Turbo es un misterio. Con las llantas de 5 tornillos el Turbo tiene 2mm más de vía delantera.

Estéticamente se diferencian por unas rejillas laterales delanteras ligeramente distintas, las llantas que en el Turbo S son monotuerca aunque se pueden añadir como opción en el Turbo y por los retrovisores ya que el Turbo S equipa los del GT3, que tienen un hueco en la base y que será la forma más rápida de diferenciarlos.

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Pero es en el equipamiento donde está la gran diferencia de precio entre ambos. Todo lo siguiente lo equipa el Turbo S y es opcional en el Turbo:

PDCC: Sistema de control de suspensión activa. 3665€

Sport Chrono: Con Launch Control, función Overboost y apoyos dinámicos del motor. 5186€

PCCB: Frenos cerámicos. 10480€

Llantas monotuerca: 4005€

Luces full LED: 2430€

Asientos deportivos: 1154€

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La suma de todos los extras es 26920€, por lo que la diferencia del rendimiento del motor se puede estimar en 10.000€, por lo que el Turbo S sólo te compensa si tienes muy claro que quieres más potencia y frenos cerámicos.

 

Más cerca del Supercar:

Anchura

 

Históricamente los 911 Turbo siempre han sido más anchos que los Carrera pero algunos modelos han heredado esa carrocería ancha. Esto merece un rápido repaso.

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911

1610mm : 911 / S

1652mm: Carrera 2.7 RS / Carrera 3.0 / `74 Carrera

1775mm: Turbo / `83 SC-RS Coupe

El 2.7 RS trajo la primera evolución en anchura y el Turbo un impacto espectacular con su estampa.

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964

1651mm: Carrera / RS

1775mm: Turbo / 3.8 RS

El turbo volvió a imitar los 1775mm del 930 y el 3.8 RS en versión atmosférica.

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993

1735mm: Carrera / RS

1795mm: Turbo / GT2 / 4S

Además del Turbo y GT3, el 4S les acompañó con en su estética, que hace que estén tan bien valorados.

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996

1765mm: Carrera / GT3

1770mm: GT3 mkII

1830mm: Turbo / GT2 /4S

Al igual que con los 993, el 4S era igual de ancho que ellos, mientras que el GT3 es igual de estrecho que los Carrera aunque los MkII daban 5mm más que los MkI.

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997

1808mm: Carrera / GT3

1852mm: Turbo / GT2 / GT3 RS / Carrera 4 / Sport Classic / Speedster / GTS

Hay muchos 997 con estética ancha, prácticamente lo raro es ver uno estrecho…

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991

1808mm: Carrera / Club Coupe

1852mm: Carrera 4 / GT3 / 50 years

1880mm: Turbo

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El Club Coupé es una edición limitada a 13 unidades del Carrera S Powerkit (X51) destinada a los clubes oficiales Porsche. El 50 years no es tracción total pero tiene el ancho de vía trasero del Carrera 4. El GT3 también equipa la carrocería del Carrera 4.

GT1s aparte, el 991 Turbo es el 911 de calle más ancho, con ¡28mm de más respecto a los Carrera 4 y GT3! ¡Que a su vez son 44mm más anchos que los Carrera! Esto ocurre por primera vez en la gama 911 y es por lo que lo destacamos: estética impactante de supercar.

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Fuerza

 

Ni un McLaren MP4-12C, ni un GT2 RS, ni un McLaren P1 (sin energía eléctrica) es capaz de superarle. El Turbo sopla con una presión relativa de 1 bar para dar 660Nm y con 1.2bar en el Turbo S para dar 700Nm, pero con overboost ofrecen 710 y ¡¡750Nm!! respectivamente con una sobrepresión de 0.15bar. Analizándolo parece un poco raro que el Turbo soplando a 1.15bar consiga 710Nm y el Turbo S con 1.2 consiga 700Nm, pero esos son los números oficiales.

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Desde que salió el 997 Turbo MkII, el 65% de las unidades vendidas fueron Turbo S, y Porsche cree que seguirá siendo así.

Aerodinámica

 

Uno de los puntos estrella del nuevo 911 Turbo es la aerodinámica activa (PAA), con alerón trasero y labio frontal retráctiles, con 3 posiciones predefinidas para cada elemento. El resultado es una carga aerodinámica de 132kg a 300km/h (44kg eje delantero y 88kg eje trasero). Pero, ¿esto es mucho o poco? Respecto al 997 Turbo, muchísimo, porque éste tiene una carga de 45kg, por lo que la mejora es de un 300%. Pero ¿dónde está el resto?

 

Porsche 997 Turbo 45Kg a 300km/h

Porsche 991 Turbo 123Kg a 300km/h

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Porsche 997 GT3 3.6 30Kg a 300km/h

Porsche 997 GT3 3.8 100Kg a 300km/h

Porsche 997 GT3 3.8 RS 170Kg a 300km/h

Porsche 997 GT3 RS 4.0 195Kg a 300km/h

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Ferrari 360 Modena 195kg a 295km/h

Ferrar F430 280kg a 300km/h

Ferrari F12 123kg a 200km/h

Ferrari 599 GTO 140kg a 200km/h

Ferrari F458 Italia 360kg a 320km/h (140kg a 200km/h)

Ferrari 599XX 280kg a 200km/h (630kg a 300km/h)

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Nissan GT-R 84Kg a 300km/h

Porsche 997 GT2 80kg a 300km/h

Porsche 997 GT2RS 130Kg a 300km/h (165kg a 335km/h)

Porsche Carrera GT 156kg  a 240km/h (290kg a 326km/h)

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Extra lap

El McLaren P1 tiene una carga aerodinámica de 600kg a sólo 255km/h. Otra liga…

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9 comentarios en “Porsche 991 Turbo, toques de Supercar”

  • Indeciso

    8 de diciembre de 2013 a las 23:12

    Artículo increíble. Muy interesante, ameno de leer, datos cuidadosamente seleccionados y bien explicados, aparte de fotos sublimes. (No quiero parecer un pelota ajajajaja)
    El coche será un misil, pero a mi no me gustan las llantas ni los escapes.
    Las prestaciones son algo extraordinario, no me quiero imaginar las de los modelos que quedan por venir (sí es que vienen) : gt2, gt2rs, gt3rs y ediciones extras al estilo RS4.0.
    Curiosa comparativa la de las anchuras.
    Por ese precio, unos 225.000 euros me quedaba con el 458 Italia (570 cv); aunque por “poco” más elegía el 458 speciale (280.000 €), ese coche me parece insuperable.

    Enhorabuena y seguid así.

  • Sr.Kiwi

    9 de diciembre de 2013 a las 00:27

    Gran artículo, muy interesante.
    Tengo la suerte de tener en mi garaje comunitario, a veces, un 911 964 carrera, para mí la caja más bonita, y cuando bajo me quedo un rato mirandolo, hasta cuando tiene la lona puesta… una pasada… y cuando no está el Porsche, está un lancia delta hf turbo integrale, así que tampoco me importa cuando no está el 911 jejejejeje

  • arribi

    9 de diciembre de 2013 a las 13:14

    estas cosas no las analizan en otros lugares. sois únicos. seguid así.

  • Staff

    Jorge Azcoitia

    9 de diciembre de 2013 a las 14:33

    Muy buen artículo desmenuzando los detalles de este Turbo y otros previos.

    Me gustaría añadir que creo recordar que el 997 GT3 RS (y sólo el RS) sí que llevaba las aletas del Turbo/4S.

    Por cierto, en el primer párrafo de las diferencias del 991 al 997 dices que el peso es el mismo y luego dices que el PDK hace el 991 más pesado. Imagino que la primera vez que lo mencionas es una errata o yo no me he enterado bien al leerlo. =)

  • Autor Staff

    Juan

    9 de diciembre de 2013 a las 15:32

    @ Jorge Azcoitia

    Efectivamente el GT3 RS, tanto el MkI como el MkII, tiene la misma anchura que el Turbo. El MkI, tiene 44mm más de ancho de vías en el eje trasero que el GT3 normal. El MkII aparte de esos 44mm en el eje trasero, es 22mm más ancho en el eje delantero y por ello equipa esos aletines especiales añadidos. Ya lo he añadido en su apartado.

    En realidad las dos frases están bien, pero no están excesivamente explicadas. Por una parte digo que pesan igual porque un 997 Turbo PDK pesa exactamente lo mismo que un 991 Turbo. Pero claro, el 997 podías comprártelo manual, y esos son más ligeros que los nuevos 991 Turbo. Para que quede más claro…

    997 Turbo manual: 1570kg
    997 Turbo PDK: 1595kg
    997 Turbo S: 1585kg

    991 Turbo: 1595kg
    991 Turbo S: 1605kg

    Un saludo

  • Staff

    Lasheras

    9 de diciembre de 2013 a las 20:43

    Muy interesante, especialmente el apartado de carga aerodinámica.

    Sorprende como el F430 le mete un palizón a su equivalente Porsche en este apartado, supongo que será debido a que el 430, al ser motor central, es más fácil “trabajar” un buen difusor trasero, mientras que en los Porsche no queda sitio por culpa del motor.

    Un saludo.

  • PATABRAVA

    29 de diciembre de 2013 a las 17:17

    Pues a mi sobre todo me sorprende la poca carga generada por el Carrera GT, en teoria un proytecto para presentarse en Le Mans.

    Por lo demás, el problema para este Turbo S es la competencia que tiene. Si miras en su propia casa, un “simple” Carrera S hace unos tiempos estratrosféricos con un equilibrio increible-
    Y para colmo con la misma estética, pues si en una página tan distinguida como esta es necesario (que lo es) enunciar las diferencias entre las diferentes carrocerias de la gama 991, es que básicamente son similares.

    Y encima, en el nivel de precios en los que se mueve, hay alternativas que sencillamente son diferentes por ser MUCHO más exclusivas. No digo mejores, pero si diferentes con el valor añadido que ello conlleva.
    Y el argumento de la discrección, no me vale en un vehículo que mide casi 1’90 m. de ancho y alcanza 315 Km./h… Salvo en el mercado alemán, donde si se puede considerar a alguien rondando los 300 Km/h como “discreto”.

  • Gis

    7 de enero de 2014 a las 19:46

    Fantástico artículo, as usual.

    De la ensalada de datos curiosos (y que nuevamente es aquí en el único sitio donde puedes leerlos) me quedo con las comparaciones entre no sólo diferentes modelos, sino coches respecto a su carga aerodinámica. Hay datos que jamás pensé que fueran en esa dirección.

    Gracias por vuestras publicaciones.

  • Javier

    31 de enero de 2014 a las 11:20

    Grande Juan, magnífico ingeniero que tuve en la ITV. Mucho futuro hay en tí.
    Un saludo.

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