Ferrari 348, el Ferrari inacabado

La carga mágica y mítica de cada Ferrari es tal que casi todos están asociados a algún avatar, pero quizás a ninguno tan decisivo como el que acompañó al 348, el primero de una nueva fase y que iniciaba la nueva época de la marca, después de la muerte de su fundador.

El muy carismático Enzo Ferrari había muerto a los 90 años el 14 de agosto de 1988, muy poco después de ser visitado el 4 de junio de ese año por el Papa Juan Pablo II, quien también se había interesado por los Ferrari en su visita.

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Con su muerte, Enzo Ferrari dejaba un vacío que podría pesar sobre la continuidad de su marca.

Por tal motivo, la presentación del último Ferrari, cuya concepción se había iniciado tres años antes, tras la muerte del creador de la firma, fue todo un acontecimiento, máxime en un momento en el cual los Ferraris clásicos alcanzaban precios astronómicos en las subastas, y días, por otro lado, en los que cualquier Ferrari se entregaba tras prolongada lista de espera, dada la gran demanda que superaba la cara oferta de la casa, llegándose al extremo de pagar por un F 40 hasta seis veces su precio de venta (1).

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El público conoció al 348 en junio de 1989 a través de reportajes de las revistas del motor, pero su presentación oficial tuvo lugar en septiembre de 1989, en el Salón de Francfort.

Allí los visitantes vieron a los recién presentados 348 en compañía de otras novedades no menos importantes como el BMW 850, el Honda Accord, el nuevo Land Rover Discovery, los remozados Fiat Uno, el Nissan 300 ZX, el bellísimo Opel Calibra o el quinto de los Toyota Celica, junto a prototipos con alguna trascendencia, como el Seat Proto T, el Toyota 4500 GT o el Porsche Panamericana (2).

Motor 16, que describe a ese brillante salón como “salón de belleza”, describía a allí al 348 como “nuevo mito” para suceder a una pieza de museo y como un coche que llegaría al año 2000.

Desde otra perspectiva, el Ferrari 348 se definía en Le Moniteur Automobile con estas palabras: “Bello y prudente, incluso un poco conservador en el diseño de la carrocería, firmada por Pininfarina, el 348 va a suceder al 328 después de 14 años. El nuevo modelo de dos plazas se propondrá en dos ejecuciones: TB o berlinetta y TS o spider. Sin embargo, el V 8 de 3.4 litros y 300 cv, ya montado en el Mondial T, no está ubicado transversalmente, sino longitudinalmente. Es la caja de velocidades de 5 marchas la que va colocada trasversalmente, como en el monoplaza 640 de F 1. Exteriormente es un poco más corto que el 328, pero es sensiblemente más ancho, sobre todo a nivel de las ruedas traseras. Rompe con el pasado por su estructura monocasco. Subsiste una estructura tubular detrás -para sostener el grupo motor y el eje trasero- y otra innovación revolucionaria es la adopción del ABS, ya disponible en el 412 i “(3)

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Su fabricante lo presentaba así en su catalogo:

”El 348 expresa los conceptos más modernos en materia de seguridad y de estilo en el dominio del automóvil. Los elementos dominantes son, ante todo, las prestaciones deportivas en términos de aceleración, velocidad máxima y estabilidad en todas las condiciones, así como la estética del coche, indudablemente Ferrari”

En este año de 1989, en el cual el 348 se pone a la venta, Ferrari había construido 3.821 coches, concretamente 1.159 TR, 970 Mondial, 1.089 328, 245 F 40 y 328 348, más que los 3.254 Rolls Royce, 2.617 Maserati o 208 Aston Martin que habían sido fabricados ese año, pero lejos de los 30.127 Porsches construidos en 1989. (4)

Ferrari, que desde 1969 era propiedad del grupo Fiat, lo es en este año de 1989, dirigida por el ingeniero Piero Fusaro, en un 90 %, siendo este grupo en 1989 el sexto fabricante mundial de automóviles tras Nissan, Volkswagen, Toyota, Ford y General Motors, y año en el que el mundo tuvo como primer productor automovilístico a Japón, seguido de USA, Alemania, Francia, Italia, España, Inglaterra, Canadá y Corea del Sur (5)

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A lo largo de su corta vida, el 348 vivirá una época crucial en Ferrari, una época en la cual la demanda atizaba en exceso a la producción, de modo que el departamento de marketing podía más que el de ingeniería.

En esos días entre 1989 y 1994 hay 5 hechos que acompañan la carrera del 348:

  1. El F 1-89, dotado de cambio electrohidráulico con mando al volante -concepto que se impondrá-, debuta y vence en el GP de Brasil con Nigel Mansell al volante.
  2. Prost gana en 1990 el GP de Francia y consigue la victoria nº 100 de un Ferrari en F 1.
  3. El 15 de noviembre de 1992 Luca di Montezemolo se convierte – para bien- en presidente y administrador delegado de Ferrari.
  4. En el Salón de París de 1992 se presenta el 456 GT.
  5. Jean Todt, es nombrado director de gestión deportiva.

Sin embargo, ningún Ferrari gana entre 1983 y 1999 el GP mundial de F 1. (6)

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No obstante lo anterior, antes de su presentación en Francfort, el público ya conocía al 348. De hecho, Motor 16 lo divulgaba en la portada de su revista del 17 de junio de 1989 (7) con el título de “la berlinetta está servida”. Seguía su relato expresando que se trataba de un cambio radical en relación al 328; señalaba que innovaba con su caja de velocidades trasversal y con su chasis tubular en acero al cromo molibdeno, cifrando sus prestaciones en 280 km/h de velocidad máxima y haciendo el 0 a 100 en 6 segundos (263 km/h y 6,3 segundos en el caso del 328).

Dicha revista lo probaba en octubre de 1989 (8). En esa prueba, Alberto Mallo lo definía como “posiblemente el mejor deportivo de dos ruedas motrices de la actualidad”. Añadía que el 348 era muy elástico, pues permitía desplazarse a 1000 rpm en quinta, siendo también más adherente y progresivo que un 328 o F 40 y más veloz que un TR, con un tren trasero que avisaba más que el del 328. Calificaba su cambio de duro y de rápido, lo consideraba más cómodo y amplio que el 328 e igualmente menos caluroso, ya que los conductos del agua iban por fuera. Encontraba capaz su maletero de 200 litros y su cuadro sobrio e impresionante, con dos relojes que marcaban 300 km/h y 10.000 rpm respectivamente. Por lo que tocaba al confort, éste era etiquetado de duro.

En la misma revista (9) aparece una prueba más completa, prueba que puede sintetizarse como “alucinante” y donde se leen frases como éstas: “la máquina por excelencia”, “el coche perfecto para los amantes de las altas prestaciones”, “un sueño prohibido salvo para quienes puedan pagar 17 millones de pesetas”, “dos plazas y una mecánica de competición”, “casi una obra de arte”, “por aceleración, comportamiento y frenos, así como gracias a su equilibrio general, el Ferrari más conseguido de los últimos tiempos”.

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Más en detalle, cambio, dirección muy precisa y embrague se definían como duros, la mecánica como viril, su motor como progresivo -sin patada de 2000 a 7800 rpm- y la estabilidad como sólo superable por un 4×4, salvo en mojado.

En resumen, Motor 16 consideraba que las virtudes del 348 se referían a sus prestaciones difíciles de igualar: 275 km/h de velocidad máxima y 13,8 segundos para hacer los 400 m desde parado, que eran 24,9 para alcanzar el km (270, 13,9 y 25,7 eran las cifras que el Honda NSX acreditaba en las mismas circunstancias). Dichas virtudes las extendía a su comportamiento y a sus frenos muy potentes. Sus defectos atañían a su cambio duro, a su confort de marcha ruidoso (76,7 db a 120 km/h y 82,1 a tope) y al diseño demasiado serio de sus interiores.

Esa misma revista le midió un consumo de 9,9 litros cada 100 km a 120 km/h y de 16,8 litros a 180, que pasaban a ser 15,6 en ciudad.

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Por su parte, L’Automobile (10) encomendaba aquellos días su prueba a Jean Pierre Jabouille, el piloto de F 1, quien denominó al 348 -para el que ya había 600 pedidos en noviembre de 1989- “pequeño Testarossa”. A lo largo de su prueba, Jabouille lo fue describiendo como armonioso de línea, con un cambio duro, una dirección y un frenado sin problemas, elástico, vivo y fácil de domesticar, pero sobrevirador, concluyendo que sus virtudes radicaban en su homogeneidad, en sus frenos y en un maletero digno. Situaba sus defectos en el duro mando de su caja de cambios, en sus desarrollos largos, en un silbido aerodinámico entre 160 y 180 km/h y, especialmente, en su excesiva tendencia sobreviradora.

En España, las ventas del 348 se iniciaron en octubre de 1989 como 348 TB o berlinetta y 348 TS o spider, tarifados respectivamente en 16.979.919 y 17.408.200 peseta s (11), precios por encima de los 13.519.686 y 13.132.011 pesetas de los últimos 328 GTS y GTB o de los 15.908.940 y 17.937253 de los Mondial T y T cabrio, pero lógicamente por debajo de los 29.019.680 que costaba un Testarossa.

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A su lado se podían adquirir los 295 cv de un poco agraciado Jaguar XJS V 12 por 8.674.729 pesetas, o los 285 cv de un temperamental Maserati Karif con 9.043.493 pesetas, costando los 300 cv de un 911 T, 14.682.929 pesetas.

Como referencia, ha de decirse que un excelente BMW M 5 con 315 cv valía entonces 9.847.929 pesetas y que un lujoso BMW 750 con su V 12v de 300 cv costaba 10.774.529.

El 348 pasaría a costar en enero de 1992 exactamente 16.080.600 como TB y 16.640.000 pesetas como TS, pues el IVA había bajado del 32 al 28% (12) , precio que se mantuvo hasta el final de sus ventas, que no cesaron hasta la llegada de los 348 de 320 cv, lo que ocurrió en abril de 1994 al precio de 17.408.000 pesetas el GTB y 17.792.000 el GTS (13), desapareciendo de nuestro mercado el 348 con la llegada del 355 en noviembre de 1994(14), quedando no obstante en venta el Spider hasta octubre de 1995(15).

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Volviendo a los comienzos de nuestro amigo, hay que recordar que a finales de 1989 Ferrari empleaba casi 1800 personas y fabricaba en Maranello cada día 3 Mondial T (el único Ferrari sin lista de espera), 5 Testarossa, 2 F 40 y 8 348 (con 3 años de lista de espera), o sea, 18 Ferraris diarios, de los que 16 eran rojos (16), con una cifra de producción voluntariamente contenida en torno a 4000 ejemplares.

Esa misma revista que detalla la producción de Ferrari, Automobiles Clasiques, prueba el 348, al que llaman el primer Ferrari de los 90, recordando que su V 8, antes transversal en el 328 vuelve a ser longitudinal como en el 288 GTO o el F 40, siendo ahora transversal su caja de velocidades, lo que recuerda a los 312 T de Lauda y Schekter, cuatro veces campeones del mundo de 1975 a 1979. Sus líneas les evocan referentes como el 375 MM o prototipos como los P, concretamente los 198, 250 o 250 LM. El habitáculo, rediseñado, lo encuentran más espacioso, el embrague suave y el cambio más dulce. Consideran que el motor ofrece más par y potencia alcanzando los 300 cv a 7200 rpm, con unas prestaciones semejantes a las de un Testarossa. La propensión al subviraje aparece mejorada y la agilidad también gracias a la implantación mecánica, necesitando destreza su dominio pues, para ellos, el paso al sobreviraje bajo el efecto del acelerador requiere reacciones adecuadas.

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Presentado pues el 348 en el Salón de Francfort de 1989, su evolución registra los siguientes hitos (17):

  • En octubre de 1991, nuevos reglajes del tren delantero, referidos a sus anclajes de suspensiones.
  • En enero de 1992 se extendieron las modificaciones de suspensión a los modelos previos, atendidos en la red Ferrari, desplazándose igualmente la batería hacia delante.
  • Al comenzar1993 los TB y TS dieron paso a los GTB y GTS, de 320 cv, cuyos anclajes de suspensión se modificaron de nuevo, pintándose también los bajos de carrocería, el spoiler delantero y el parachoques trasero del color de la carrocería, registrándose además volantes y contrapuertas modificados, así como la aparición del caballo, símbolo de la marca, en su parrilla delantera. Ese año, en el Salón de Los Ángeles se presentó el 348 Spider, visto luego en el Salón de Ginebra.

La producción del 348 se detuvo tras .8655 ejemplares a partir de 1994, de ellos 2.895 TB, 4.230 TS, 222 GTB, 218 GTS y 1.090 Spider. (17)

El 348 GTB también fue probado por Motor16, que reflejó una mejoría en el guiado de su eje delantero, en su cambio menos duro, en el menor ruido general y en una dirección que seguía siendo dura pero transmitía más (18).

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L’Automobile (19), que lo describía como “un pequeño caballo irascible”, encontraba al 348 GTB más calmado gracias a su chasis más rígido, a sus anclajes de suspensión modificados, al igual que la geometría y los amortiguadores, cambios a los que se unían los referentes a las ruedas, ahora Pirelli P Zero en vez de P 700 Z. Con todo, lo describían como poco seguro en carreteras sinuosas o de mal firme, ligero de delante, mostrándose irritable y no soportando brusquedades. Admitían un mayor confort, menor ruido y unos asientos más cómodos, así como una caja de cambios menos dura, en la que la primera entraba incluso en frío. Resumiendo, L’Automobile consideraba al 348 GTB como un coche de gran temperamento, con un motor sobresaliente y unas prestaciones consonantes (278 km/h de velocidad máxima, 5,6 segundos para alcanzar los 100 km/h y 24,6 para recorrer el km desde parado), resultando alto su consumo y dura, al igual que desmultiplicada, su dirección.

Hoy día, en la práctica, se considera al 348 como un coche poco sujeto a la corrosión, advirtiendo que el mecanismo de la capota del Spider es frágil y que hay que cuidar la estanqueidad de los TS y GTS. Su motor se tiene por robusto y se recomienda hacer la distribución y la bomba de agua cada 40.000 km o 5 años, siendo tildado de frágil el escape. La dura caja de cambios merece vigilancia y el embrague aguanta entre 10 y 80.000 km. Se considera Imprescindible usar los neumáticos preconizados, recomendándose el cambio simultáneo de los cuatro. Los cueros envejecen bien, no así la moqueta roja y los plásticos del interior. En cuanto a la electricidad, ésta causa problemas en la climatización y elevalunas, amén de falsos contactos, máxime si el coche no se usa con cierta frecuencia. (17)

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Motor 16 (20) probó el 348 Spider en abril del 94, alabando su comportamiento, su apariencia deportiva, pero advirtiendo que su conducción requería alerta, que su cambio era duro y que su techo tipo targa era de manejo complicado.

Al final de su carrera, cuando lo sustituyó el F 355, se podían leer comentarios en la prensa especializada lamentando que tras la muerte del Comendatore los comerciales mandaban demasiado en Ferrari, lanzando al 348 sin una puesta a punto seria, dada la presión de la demanda, obligando ello a una nueva puesta a punto corregida y mejorada, y dejando un recuerdo amargo. Le reprochaban que no había sido en Ferrari novedoso y añadían que la llegada del excelente Honda NSX no le había beneficiado (21).

Con todo, la sentencia definitiva contra el 348 -presentado con prisas, que no duró hasta el 2000 y que sufrió de la convivencia del excelente Honda NSX- la pronunció el ingeniero, periodista, presidente del Coche del Año y ganador de Le Mans en 1960, Paul Frère, quien escribió : “Siempre encontré decepcionante al 348, poco eficaz y muy delicado de conducir rápido”, añadiendo que” su trasera se iba antes que el eje delantero, cuya adherencia no se podía explotar, resultando sus 300 cv iniciales poca cosa para su peso”. (22)

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El 348, visto ahora, no enamora del todo. Se le describe por sus dueños como un coche de línea muy atractiva, un pequeño Testarossa, pero acabado como un Fiat, poco rígido y de comportamiento controvertido, con unos trenes rodantes iniciales que tuvieron que ser reglados de nuevo a finales de 1991. Todo ello le hace muy exigente en términos de conducción, de reglajes y de neumáticos, de modo que no se le conduce, se le pilota, especialmente en mojado, calentándose en ciudad, donde su caja de cambios dura, especialmente en frío, no es una ayuda, siendo su mantenimiento general no especialmente módico. (17)

Las características del Ferrari 348 son las siguientes:

  • Motor central longitudinal de 8 cilindros en V a 90 grados, cubicando 3405 cc y dando 300 cv a 7200 rpm con 4 válvulas por cilindro e inyección Bosch Motronic, con bloque y culata en aleación ligera. Peso/potencia de 4,9 kg/cv y potencia al litro de 88 cv.
  • Caja de 5 velocidades implantada transversalmente y embrague bidisco
  • Suspensiones independientes a las 4 ruedas con palancas triangulares, trapecios transversales, resortes helicoidales, barras estabilizadoras transversales y amortiguadores telescópicos.
  • Dirección de cremallera y diámetro de giro d 12,1 m.
  • Frenos de disco ventilados con ABS Taves ATE.
  • Chasis monocasco y CX de 0,32.
  • Dimensiones: 4,23 de largo, 189 de ancho y 117 de alto. Vías de 150 y 158, con neumáticos de 215/5 ZR 17 y 255/50 ZR 17.

Como despedida de este primer Ferrari post Enzo Ferrari, que vivió la llegada del Honda NSX, que no llegó al año 2000 como algunos preveían y que tuvo más de marketing que de tecnología en su presentación demasiado apresurada, hay que decir que el peor de los Ferrari (sea cual haya sido) siempre será una maravilla de arte y de tecnología.

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Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

  1. L’Autojournal nº 19 de 1989
  2. Motor 16 nº 308
  3. Le Moniteur Automobile nº 935 de 28 de septiembre de 1989
  4. L’Automobile. Toutes les voitures de monde 1990-91 y 1991-92
  5. Automobiles Classiques nº 35
  6. 60 anni 60 simboli (1947-2007 Ferrari). Es chocante que en este libro publicado por Ferrari se evoca el 308 y el 355 pero no el 348
  7. Motor 16 nº 295
  8. Motor 16 nº 314 de 28 d octubre de 19879, donde también figuran los precios del 348 y de su competencia de entonces
  9. Motor 16 nº 321 de 16 de diciembre de 1989
  10. L’Automobile nº 529
  11. Motor 16 nº 314
  12. Motor 16 nº 430 de 18 de enero de 1992
  13. Motor 16 nº 549
  14. Motor 16 nº 577 de 8 de noviembre de 1994
  15. Motor 16 nº 626 de 17 de octubre de 1995
  16. Automobiles Classiques nº 35
  17. Autorétro nº 385
  18. Motor 16 nº 533
  19. L’Automobile nº 572
  20. Motor 16 nº 548
  21. Le Moniteur Automobile nos 1056 y 1072
  22. Le Moniteur Automobile nº 1057

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46 comentarios en “Ferrari 348, el Ferrari inacabado”

  • nachetetm

    13 de mayo de 2014 a las 11:59

    Este coche en su momento me pareció poco agraciado, pero debo reconocer que ha envejecido muy bien. El que tenga tan mala prensa ayudará a que su precio no se dispare.
    Lo más curioso del artículo es comprobar como en el lanzamiento todo son alabanzas (nadie quiere quedar mal con Maranello, por si se enfadan y les tachan de la lista de probadores), para luego tornase en agrias críticas, especialmente acerca del acabado y del comportamiento. De cualquier forma este lamentable comportamiento de la prensa no ocurre sólo con Ferrari. Era una constante entre las revistas españolas de los 90; pocos probadores se salvaban.

  • EDVTEC

    13 de mayo de 2014 a las 12:32

    Como afortunado propietario de uno de los 222 Ferrari 348 GTB construidos en todo el mundo, tengo que decir que estoy totalmente encantado con mi 348. Podéis ver fotos del coche en mi galería de flickr: https://www.flickr.com/photos/348gtb/sets/

    El Ferrari 348 GTB es una auténtica pasada. Es, para mi gusto personal, el último de los verdaderos Ferrari, tal y como algunos consideramos que deberían ser todos. Al menos yo, que soy un enamorado de los Ferrari de esa época, donde me parecen más bellos y bestias que cualquier otro, pienso que ya no se hacen coches así. El sonido es brutal, junto con el F355 uno de los sonidos más impresionantes y brutales que se puedan escuchar hoy en día (no digo nada si se monta un Tubi, Capristo o X-OST…)

    La línea, siendo algo siempre subjetivo, es impresionante y bellísima, mucho más proporcionada y correcta que la del Testarossa, que es muy exagerada. Sigue llamando la atención allá donde va como el primer día, ¡y de qué manera! nadie diría que es un coche que ya va a cumplir 25 años… ese es el tema, que pese a su línea ochentera, sigue enamorando y mucha gente tiende a compararlo con coches mucho más actuales… eso es muy significativo.

    Por fin parece que el tiempo va poniendo es su sitio a nuestro querido FERRARI 348: Tras realizar una encuesta, Exotic Car Resource ha escogido al Ferrari 348 como ganador 2012 del coche más “exclusivo” o “exótico” entre otros muchos de variadas épocas: http://motorcardigest.com/the-2012-ecr-featured-car-of-the-year-the-ferrari-348/

    Espero que, como bien dice el artículo, el tiempo le haga justicia a este modelo, ya que me parece que por un puñado de malos periodistas de sofá y el interés personal del propio Luca de Montezemolo, tiene una incomprensible e injustificada mala prensa. Espero que se empiece a valorar lo bueno que de verdad es el Ferrari 348 hoy en día, teniendo en cuenta que tiene ya más de 20 años encima, y el gran salto que supuso respecto a sus predecesores, a la competencia, etc.

    Será que su agresivo diseño, icono de una época espectacular de Ferrari que nos ha hecho soñar a todos, hace que incluso en la actualidad, la gente olvide la edad que realmente tiene. Quizás por ello siga para muchos pareciendo un deportivo eterno y actual, como si aun hoy en día tuviera que seguir enfrentándose a nuevos y más jóvenes rivales para demostrar sin parar lo que su amenazante y brutal figura representa.

    Como se puede comprobar, siempre se han empeñado en compararlo con modelos más modernos, por lo que podemos deducir que era un adelantado a su época o que no había en su momento ningún modelo mejor. Era el Ferrari a batir. Al coetáneo (1989-1994) Porsche 964 lo humillaba directamente, incluso también al siguiente 911, el Porsche 993, al que en el 94 también batía sobradamente con el GTB/GTS y Spider, justo en su último año de producción. Quizás su único rival real fuera el precioso Honda NSX, pero aún así no creo que fuera dirigido al mismo público ni fuera mucho mejor. Aunque el NSX me encanta, no tiene nada que ver en glamour, en sensaciones, etc.

    Muchos periodistas y aficionadillos de internet escriben por ahí barbaridades, sólo por lo que dijo el propio Luca o por lo que han leido en otros foros, ¡de gente que ni siquiera conoce o ha probado el coche!. Mucha de esta gente se empeña siempre en compararlo directamente con el 355 cuando eso no tiene ningún sentido, ya que nunca se ha hecho eso con ningún otro modelo respecto a su sucesor, pues se supone que un sucesor mejora prestacionalmente siempre al anterior modelo. Pero bueno, que pasado el tiempo se siga comparando directamente al 348 con el coche al que se sucede creo que es muy buena señal…

    La cuestión es valorar al 348 por lo que fue en su día (respecto a la competencia e incluso dentro de la gama Ferrari, ya que prestacionalmente era más rápido en Fiorano que el Testarossa), por lo que ha supuesto en Ferrari (gran éxito de ventas, perfecta base del 355 y siguientes V8´s centrales…) pero sobre todo por lo que es: un precioso y agresivo Ferrari de los 80-90 con toda la esencia Ferrari de esa época, con el tacto duro y directo de los Ferrari de verdad, para hombres, y con unas prestaciones y sensaciones espectaculares que, incluso para tratarse de un coche que a lo tonto tiene ya más de veinte años, siguen siendo excelentes.

    Tampoco olvidemos que el Ferrari 348 es el último Ferrari que Enzo vio construir bajo su batuta, si bien no pudo verlo en su lanzamiento… sólo por eso, merece el mayor de los respetos.

    ¡Forza Ferrari, y alabado sea el Ferrari 348!

  • Marcos

    13 de mayo de 2014 a las 13:06

    Su precio ronda actualmente los 30.000€ y tiene una tendencia al alza algo acusada. Quien quiera mejorar su comportamiento unas suspensiones de calidad y un par de barras rígidas entre las torretas de suspensión seguro que solventan la papeleta. Por lo demás sigue siendo un coche que en mi opinión es más bello que el testarossa ( no me quemen vivo por favor ) ya que ha envejecido mejor por ser más comedido en sus formas.

  • Jose RVB

    13 de mayo de 2014 a las 14:25

    Ni su sucesor (el F355) llego al año 2000, pero para mi son dos Ferraris con una personalidad muuuy suya y con una linea preciosa donde las haya

  • MEVDEV

    13 de mayo de 2014 a las 15:00

    Por lo menos no era tan largo como los modelos actuales. Virtudes comprobadas “in situ “: su línea es preciosa y no ha envejecido, el sonido del motor al subir de vueltas enamora a cualquiera, tiene una gran dirección Defectos: Efectivamente, al límite es un poco delicado.

  • arribi

    13 de mayo de 2014 a las 18:16

    precioso coche. es, en mi opinión, uno de los Ferraris más bonitos de la historia (me encanta también el F355). no sé si será porque soy del 89 y he crecido con los diseños ochenteros/noventeros, pero para mí son los que mejor han envejecido.

    y qué decir del sonido… puff, por mucho que quieran, los Ferraris de ahora no suenan así (y que conste que me encanta como suenan).

    solo he conducido un Ferrari, el 430 (que también me gusta mucho) y salí encantado. llego a conducir un 355 o un 348 y no sé cómo hubiese salido del coche, seguro con cara de tonto de lo feliz que estaría.

    no soy de alabar marcas, solo coches concretos (muchas marcas tienen coches dignos de mención y otros indignos a secas), pero Ferrari tiene algo especial…. no es solo marketing.

  • Baracca

    13 de mayo de 2014 a las 18:21

    Muchos ya me conocéis, tengo un 348ts desde 2006, que ya va para 8 años y considero que es un coche muy interesante que actualmente ofrece mucho por un precio razonable. Algunas cosas del artículo se refieren a los primeras unidades, después del verano de 1991 el coche tiene resueltos casi todos sus problemillas de juventud. Por cierto que en el taller estamos suavizando el cambio para dejarlo como los 355 que es el mayor inconveniente del coche de cara a su conducción.

    En nuestro taller tenemos amplia experiencia y precios muy adecuados para el mantenimiento, con tarifas publicadas en la web por lo que a nadie debería asustarle este asunto ya que dispone de toda la información sobre costes e intervalos. Ya se puede asegurar como clásico por menos de 100 euros al año otra cosa buena y algunos ya están exentos este año de pagar sello municipal.

    Yo suelo hacer viajes cortos y acudir a concentraciones con el coche; en este tiempo he recorrido casi 30.000 Kms con el sin mayores problemas y muchas satisfacciones.

    Pudiendo haber probado casi todos los Ferraris de los últimos 30 años, creo que es un coche que representa un salto frente al 328 y Testarossa en muchos sentidos, prestacionalmente a la altura de sus 300cv, (porque no tiene 500cv) y particularmente confortable de suspensiones y asientos, más que una berlina Alemana actual de acento deportivo.

    Virtudes, muchas, especialmente motor y la dirección que es fantástica.

    Defectos:
    Cambio duro (que se puede ajustar y suavizar)

    Los elevalunas son muy lentos (se pueden mejorar lubricando)

    Algunos plásticos están recubiertos de goma y con los años se descompone, hay que limpiarlos y pulirlos… como en los 355, 360, F430… que les pasa lo mismo.

  • PATABRAVA

    14 de mayo de 2014 a las 13:06

    Como casi siempre que escribe el Sr. Roca, después de leer el articulo, directo a buscar en las páginas de mercado de ocasión a ver qué precios y unidades cotizan en España.
    Es un coche que no es viejo ni moderno, pero que resultó necesario en la transición de Ferrari para adecuarse a los requerimientos de los clientes de entonces y así no desaparecer; de ahí que sea desde luego un modelo MUY importante.

  • Sr.Espada

    14 de mayo de 2014 a las 13:31

    @Ramón
    Antes de entrar en faena , con permiso de Ramón o de quién quiera prestarse a resolver la cuestión, me gustaría plantear la siguiente duda que ya arrastraba yo de lejos y la cual recordé leyendo esta entrada : Se dice que algunas pocas unidades (alrededor del centenar), al principio de producción del 348, llevaban el bloque F119DL con algunas diferencias , el cual se especula rendía unos 320 cv reales al no llevar catalizador (la ficha dice 300cv, igual al Mondial T). Este sería casi inmediatamente sustituido por el F119A de 300 cv que es el de la primera serie.
    En teoría el F119DL debía ser el bloque del Mondial T pero desconozco si era el mismo, diferente y si efectivamente llegaron a existir tales 348. Hay que tener en cuenta que en USA ,por aquel entonces, ya estaban liados con las exigencias anticontaminación y hubo versiones de motor F119G para Mondial que llevaban escapes con diferentes especificaciones a las europeas .
    La propia web de Ferrari dice respecto del Ferrari 348 TB : “(…)El código de referencia interno fue inicialmente el 119D, más tarde el 119 G y, finalmente, el 119 G040, cuando se acoplaron los catalizadores (…)´´.

    Luego , con respecto al Chasis, Ferrari anunció con gran orgullo que fue “el primer coche Ferrari de producción en serie en no utilizar un chasis de acero separado´´.
    Y celebro que se recoja con acierto que no fue el primer Ferrari con ABS , mito extendido , incluso el 328 en su última serie ya lo incorporaba (como opción, eso si). Podría especularse por tanto que se confunde la expresión “primer Ferrari con ABS de serie´´ con la de “primer Ferrari con ABS´´.

    ¿Qué les parecen a ustedes estos extremos?

    @ todos

    Justo mientras leía esta fantástica degustación pensaba , con cierta indulgencia hacia los detractores/heaters, en el gran coche que se perdían tantos y tantos aficionados al motor.
    Yo que si he podido conducirlo (como así también otros Ferrari), puedo decir que resulta bien traído aquello de “al Maestro , cuchillada´´ con la muerte del gran Enzo Ferrari y la entrada de los hombres de FIAT en el manejo de la empresa. Cuestión importante para la casa del Cavallino, puesto que esos años hasta la entrada de Montezzemolo fueron bastante irregulares, convulsos….

    Movimientos político-empresariales y de marketing al margen , y teniendo en cuenta que 348 buenos son los de ya entrados en los 90 (no solo por suspensión; también embrague monodisco , nueva gestión electrónica más fiable…) no sabría yo si me gusta más éste o un 360 , por hacer una comparativa entre Ferraris “mal vistos´´.
    Un 348 de la última serie con una buena geometría de suspensión y algunos refuerzos de rigidez y un ligero aumento del ancho en el eje trasero (20mm es suficiente) es un coche muy redondo. Si se quiere más potencia solo hay que suprimir catalizador, actualizar la centralita , poner mejores filtros y un escape más deportivo (alrededor de 30-40cv más, sin meternos en mucha tarea ) ; con todo y a los precios absurdamente bajos que tienen hoy en día, es fácil hacerse con una buena unidad y dejarla fina, fina.
    Estos coches tienen que subir, no es normal un precio tan bajo solo por el hecho de su “mala fama´´ y de que su hermano mayor saliera algo más guapete y fuertote.

    Por supuesto, tengo que coincidir con lo dicho con EDVTEC. Es más , recuerdo que cenando con Ramón le comentaba eso precisamente , que aquellos que tienen el 348 o lo han probado seriamente ven como no es tan malo como lo hacen parecer y que es un coche que , al precio que está hoy día, merece muchísimo la pena (si bien es cierto que resulta tentador el Mondial T).
    El 355 pues claro que es buenísimo , no faltaba más. De hecho, lo prefiero infinitamente a un 360 que es mucho más “playstation generation´´ con sus controles y sus bondades, pero mucho menos rudo y mucho más angelical. El 355 tiene poca potencia de diferencia con respecto al 360 y la ausencia de la electrónica.
    Luego vienen las risas sobre si es más o menos Ferrari, ¿acaso no era horrible la dinámica del Ferrari Testarossa y era el propio 348 el que le mojaba la oreja, obligando apresuradamente a sacar el 512 TR? . Pero es que luego también volvía a ocurrir , el 550 Maranello era bastante flojo hasta que llegaron los paquetes dinámicos del 575M y lo mismo pasaba con el 456 GT hasta la versión M. Y conste que los cito porque aun siendo posteriores, eran Ferrari mucho más nefastos en términos emocionales a mi humilde criterio, cuando tuve oportunidad de montar en ellos.

    Yo diría que falta perspectiva , que los Ferrari son coches muy especiales y míticos pero que hay que probarlos para ser consciente de lo que realmente son. Luego vienen las desilusiones y los desengaños ;las críticas hirientes… también pasa con otras marcas como Porsche, donde es tan grande el aura que luego se prueba un Carrera(dependiendo de cuál ) y puede hacer aguas los sueños de más de uno.
    Naturalmente que la potencia bruta de un 348 no va a asustar ni sorprender a nadie que conduzca un coche moderno medianamente potente , este coche se disfruta con su deliciosa elasticidad y su rabia entre cerca de las 5000 y las 7000 vueltas. Es un coche para mimar, para buscar distraerse y con el que además se puede ir absurdamente rápido si te lo propones y sabes lo que tienes entre manos ; se dice (como tantas otras leyendas) que el propio Enzo Ferrari ,cuando fue consultado acerca del proyecto que dará lugar al 348 , respondió a la pregunta sobre si debía llevar control de tracción con algo parecido a : “Ni hablar. El que no sepa conducirlo que no lo compre´´.

    Y hablando de falta de perspectiva, no podría hablar del 348 sin , por supuesto ,mencionar al sobresaliente y olvidado 348 GT Competizione.

    Su motor tiene 320 cv pero con un peso de solo 1180 kg en vacío (190 Kg más ligero que el 348 GTB) y creado para estar presente en los campeonatos GT, su carácter no puede quedar en duda. En Ferrari no se anduvieron con tonterías : utilizaba ya en su construcción partes en Kevlar y Fibra de Carbono, puesta a punto mucho más deportiva con refuerzos en diferentes partes de las uniones y ajustes en la suspensión , embrague de competición, caja de cambios manual con disposición de las marchas a lo “dog leg style´´ y relación mucho más cerrada, sistema de frenos derivado directamente del F40 EVO…. En la Evo Magazine de noviembre de 2010 salía una comparativa entre el 348 Competizione y el Porsche 964 RS, resultado: ambos muy parejos. Lo cual ya es mucho decir con respecto a un mito como es el 964 RS.
    Para que se vea la brutal reducción de peso: el 348 TB en seco pesaba 1393 kg y el 348 GTB 1373 kg. El 348 Competizione era ¡210 kg más ligero que el primer 348!

    Importante no confundir este modelo con el Ferrari 348 Challenge , que era básicamente un Ferrari 348 de la última generación con tomas de aire específicas, frenos mejores , 320 cv y escape libre. Tenía algo de menor peso, quedando con agua y aceite el coupé en 1360 kg (vacío algunos kg menos).
    Este modelo nació para recuperar el espíritu de los Gentleman Drivers en Ferrari, surgiendo con él la competición monomarca Ferrari Challenge que se extiende hasta nuestros días con gran éxito (aunque haya ganado bastante en profesionalización). Me parece oportuno tener esto en cuenta como otro argumento más a favor de considerar “no tan malo´´ al Ferrari 348.

    También andan por ahí escondidos algunas ediciones anecdóticas :

    -Las 11 unidades 348 GT Michelotto Competizione : Geometría de suspensión revisada y suspensión ajustable Koni, preparación de motor oficial autorizada por Ferrari (mínimo 360 cv pero se rumorea que hubo alguna unidad más potente)…
    A día de hoy y que yo sepa no hay ninguno homologado para circular por carretera , 2 de ellos compitieron oficialmente en categorías de Le Mans. ¿Otra vez pensando que el 348 era un deportivo nefasto?

    -Ferrari 348 TS Speciale: Solo en el mercado norteamericano , donde se hicieron alrededor de 100 unidades (según algunas fuentes 114) que estéticamente son fácilmente reconocibles ,sobre todo, por no llevar sobre los pilotos traseros la clásica rejilla del 348. Mecánicamente llevaba alguna modificación en el tren trasero y ensanche de 24mm para darle más estabilidad, un escape que ofrecía 10 cv extra , asientos backets de kevlar en opción… Una auténtica joyita oculta para coleccionistas por sus peculiaridades estéticas.

    -Ferrari 348 TS Maranello Speciale: Pequeñísima serie especial autorizada por Ferrari y personalizada por los concesionarios Ferrrari de UK para sus clientes que es prácticamente idéntica a la Speciale americana salvo algunos detalles en paragolpes , color de algunas zonas. Idem a lo dicho del 348 TS Speciale.

    Así es que , lo dicho. Ni el 348 era tan malo ni muchos otros tan buenos ;=).

    Como siempre, encantado de saludarles.

  • ramón

    14 de mayo de 2014 a las 17:02

    Como siempre, mi agradecimiento a cuantos habeis leido y comentado estas líneas sobre el 348, basadas en el acervo cultural relativo a lo escrito sobre nuestro amigo, líneas que os documento de modo que podais acudir a mis fuentes si buscais más detalle.
    Particularmente añado:
    Gracias Nachete, estoy de acuerdo en que quizás sea difícil no elogiar a Ferrari por si caben represalias. De cualquier manera, era complicado represaliar a gente como Paul Frere.
    Edvtec, ya me gustaría a mi ser el afortunado propietario de un 348, como tú o Baracca. Por lo que lei, probablemente tendría que ir a una escuela de conducción puesto que la bella parece temperamental.
    Marcos, no diría que envejece bien el 348, diría que casi no envejece.
    Jose Rub, la línea del 348, a mi modo de ver, es, como bien dices, preciosa y Meudev, el sonido del motor yo aseguraría que es bel canto.
    Arribi, asumo tu observación: más bien hay coches, no hay marcas por sistema
    Patabrava, también concuerdo contigo en que el 348 fue una transición necesaria para Ferrari pues en toda marcha hay etapas más o menos gratas.

  • EDVTEC

    14 de mayo de 2014 a las 19:16

    Gracias a tí Ramón, por el artículo y al Sr. Espada por sus magníficas puntualizaciones. Son excelentes ambos… Tan sólo querría añadir la siguiente información:
    Los primeros bloques de los modelos tb/ts fueron los F119D y más adelante los F119G (F119G040 para EE.UU). A partir de 1993 saldría el F119H para los modelos Spider y GTB/GTS/GTC.
    Todos los motores del Ferrari 348 anteriores a los GTB/GTS/GTC, es decir los tb y ts, tienen un radio de compresión de 10.4:1.
    Los modelos 348 GTB/GTS/GTC 348s llevan el bloque F119H block, con una relación de compresión mayor 10,8:1 y unos conductos de admisión diferentes, y con un diseño asimétrico muy fácil de observar de un simple golpe de vista: En lugar de seguir las cinco aletas a lo largo de las tapas, ambas con el “cavallino” en medio, en el bloque F119H cambia de diseño y una mitad lleva cinco aletas y en la otra sólo dos, mientras que en los otros bloques anteriores el diseño es simétrico. Los 20 CV extra del bloque F119H vienen dados por el mayor radio de compresión, y los conductos de admisión diferentes. No sé si me equivoco, pero todos los 348 tienen el mismo diseño de la cámara de combustión, sin embargo la distribución es diferente y cambian por tanto los ángulos del timing del árbol de levas, para poder obtener el pico de potencia máxima en ese rango de revoluciones.

    Tengo la única duda de saber si el cambio del bloque D a G en la producción coincide con el cambio de las centralitas de inyección electrónica Bosch Motronic 2.5 del año 89 al 93 y la Bosch Motronic 2.7 a partir del 94, porque veo que los datos suministrados son prácticamente los mismos.

    Según los datos que dispongo de los manuales de taller estas son las especificaciones:
    Bloque F119D Con catalizador:
    – Radio de compresión 10,4 : 1. Régimen máximo: 7700 rpm.
    – Potencia máxima: 295 CV a 7400 rpm.
    – Par máximo: 317 Nm (32,4 kgm) a 4200 rpm.
    Bloque F119D Sin catalizador:
    – Radio de compresión 10,4 : 1. Régimen máximo: 7700 rpm.
    – Potencia máxima: 300 CV a 7400 rpm.
    – Par máximo: 323 Nm (32,8 kgm) a 4200 rpm.
    Bloque F119G:
    – Radio de compresión 10,4 : 1. Régimen máximo: 7700 rpm.
    – Potencia máxima: 300 CV a 7400 rpm.
    – Par máximo: 323 Nm (32,8 kgm) a 4200 rpm.
    Bloque F119G 040 (Versión USA)
    – Radio de compresión 10,4 : 1. Régimen máximo: 7700 rpm.
    – Potencia máxima: 310 (SAE) CV a 7400 rpm.
    – Par máximo: 228,6 Nm (31 kgm) a 4000 rpm.
    Bloque F119H:
    – Radio de compresión 10,8 : 1. Régimen máximo: 7750 rpm.
    – Potencia máxima: 320 CV a 7200 rpm.
    – Par máximo: 324 Nm (33,06 kgm) a 5000 rpm.
    – Inyección Bosch Motronic 2.7

    Para finalizar me gustaría hacer hincapié en la siguiente reflexión:

    Es posible que por exigencias de mercado, el Ferrari 348 debutara con prisas, y con una alta demanda de producción no se pulieran algunos detalles al principio. Sin embargo, durante la vida del 348, el modelo pasó por numerosas modificaciones y alteraciones que convirtieron a ese modelo en un coche muchísimo mejor que el presentado inicialmente y perfeccionado hacia el final de su ciclo de producción.

    Las diferentes modificaciones incluyeron entre otras diferentes tipos de starter y alternadores, amortiguadores y puntos de anclaje de suspensión, nueva relocalización de la batería, sistemas revisados de inyección electrónica de combustible (Bosch Motronic) así como otros menores detalles estéticos y de acabado.

    Lo más importante para mí de este asunto, es que en muchos aspectos haya que considerar seguramente a los últimos Ferrari 348 (GTB/GTS/GTC y Spiders), como modelos muy superiores a los primeros 348 y bastante cercanos a los primeros F355. Algo parecido a lo que ocurrió en esos mismos años, y de manera aún más notable con el Testarossa y el 512 TR…

    Un saludo,

  • Staff

    delarosa

    15 de mayo de 2014 a las 16:09

    Yo sólo vengo, leo los comentarios, aplaudo y me voy. Nada que aportar, el nivel es abrumador.

  • Sergio

    15 de mayo de 2014 a las 23:53

    Maravilloso artículo, mis sinceras felicitaciones al redactor Ramón Roca.
    Que bello es ver que los comentarios están al mismo nivel del artículo.

  • Sr.Espada

    16 de mayo de 2014 a las 23:10

    Muchas , muchas gracias EDVTEC por los datos que asumo como propios por provenir de un ferrarista reconocido en otros foros ;=).
    Resuelta la primera trama; me temo no poder resolver de forma concluyente el tema de la centralita puesto que , según tengo entendido, el cambio de motor del f119d al f119g se produjo a partir de un determinado número de unidades fabricadas (a partir del chasis 86406, según alguna fuente) . Pero lo cierto es que nunca di con un número concluyente de unidades fabricadas con el motor DL , por tanto, no podría saber una fecha concreta para saber si coincidió con el cambio de motor ; cosa que , por otro lado, sería lo lógico al variar colectores , escapes y demás elementos ,como bien señalas.

    Y , como no, coincidir plenamente con lo dicho: El Ferrari 348 empezó siendo un coche con muchas cosas por pulir pero acabó siendo, y de qué manera ;=).
    Al hilo de esas mejoras introducidas poco a poco en el 348 y que lo acabaron haciendo un coche muy redondo , podría señalar de interés, por ejemplo :http://www.my348.com/Ferrari348Enhancements.htm

    Encantado de saludarles.

    p.d: Yo soy más de escapes capristo para los 348 y 355.

    Fe de errores: Haters por Heaters. Se ve que los calores que provocan los malos odios y el Cavallino traicionaron a mi subconsciente británico.
    Del mismo modo, se ve que por no comulgar con mis gustos estéticos , también omitió mencionar al premonitorio 348 Zagato Elaborazione. Se dice que solo unas 10 unidades fueron construidas de las 22 previstas, solo con cambios estético/aerodinámicos. Llama la atención que anticipase el diseño de Ferraris posteriores unos años antes y que (¿) influyese(?) en los mismos : cubierta de cristal para el motor, entradas de aire laterales y Spoilers claramente en sintonía con el 355, alerón trasero de activación electrónica…

  • jmr

    17 de mayo de 2014 a las 19:02

    Hola,
    Da gusto leer algo de coches desconocidos, relativamente claro!.
    A mi no es de los que mas me gustan, pero si es de los mas asequibles a dia de hoy y no muy costosos de mantener?.
    Muchas gracias por tan fantástico reportaje
    jmr

  • josemi

    18 de mayo de 2014 a las 00:30

    Conservo una revista de la epoca de estas de resumen del año de Autopista y hablan de este coche, hacen una prueba conjunta con el 328 saliente. Para el que tenga la coleccion entera, la prueba completa esta en el numero 1596 de 15-2-90.

    En cuanto a la prueba en si, el periodista (que en el resumen anual no esta identificado) señala los mismos defectos que se han señalado aqui: mandos muy duros, tanto la direccion sin asistencia como el embrague y los frenos, y especialmente la caja de cambios transversal imposiblemente dura y lenta. No dice que sea delicado, sobre todo por que la comparacion es con el 328 y el 348 es hasta civilizado y relajado. El motor es mucho mas elastico que el del 328.

    Y eso que la unidad probada estaba fuera de forma. En vez de los 300 cv a 7200 en el banco de Autopista solo llega a 277 a 6750. Las prestaciones son 6.06 segundos de 0 a 100, 14,25 en 400 metros y 25,91 el km. La velocidad se queda en 270,3, lógico por que el motor no ha dado la potencia prevista. SIn embargo, el 328 es mejor en recuperaciones, seguramente por que el 348 pesaba 140 kg mas.

    Ojo, esto para esta epoca esta muy bien, aunque hoy dia esas cifras las hace un seat leon, en ese año solo lo superaban coches galacticos tipo f 40 o 959. En ese año en la revista solo fue superado ligeramente por el 928 GT (otro infravalorado), los 911 eran similares.

    Ya en cuanto a opiniones, discrepo (cordialmente y desde la ignorancia) del Sr Roca y creo que este no es el primer Ferrari de los nuevos, es seguramente el ultimo de los antiguos. Por lo que he oido, aunque intentaba progresar, el 348 era todavia un coche de pequeño fabricante italiano. Tenia cosas muy buenas pero estaba muy descuidado en muchas otras.

    No solo es que fuera sacado apresuradamente, es que las posibilidades de un pequeño fabricante en cuanto a construccion de prototipos, pruebas y desarrollo eran muy pequeñas. Como sabemos, en los 50 el diseño de los coches era artesano, pero los grandes gigantes fueron sistematizandolo e industrializandolo cada vez mas. Ferrari y los pequeños fabricantes que fueron cayendo como moscas no tenian ni los recursos ni el “know-how” para hacerlo. Si Ferrari pudo sobrevivir fue por que en los 90 fue capaz de “industrializarse” lo suficiente como para sacar modelos tipo el F355, que como producto es mucho mas satisfactorio, mas “redondo”.

    Por que si en su momento fue muy bien acogido, ahora es uno de los ferraris que menos se cotiza? Bueno, seguramente en su epoca exageraron… un poco. No creo que fuera por presiones de ferrari, en aquella epoca no tenia ni el poder suficiente ni un gabinete de prensa dedicado a vigilar con lupa la imagen corporativa (algun dia habria que hablar de esto mas). Yo creo que simplemente hablaban bien de ferrari por que les caia bien ferrari y sabian que a sus lectores tambien les caia bien ferrari.

    Y por que ahora es de los ferraris mas infravalorados? Por que tiene un precio logico?? Por que no forma parte de la burbuja de los coches clasicos? Es dificil saberlo, probablemente los ferrari de esta epoca (como el mondial o el 400, que tambien cotizan poco) estan a caballo entre 2 mundos, no son ni robustos productos industriales ni son suficientemente antiguos para tener encanto como antiguedad.

  • ramón

    18 de mayo de 2014 a las 15:02

    Gracias Oscar, JMR, Sergio, Sr.Espada y Josemi.
    Yo por mi parte me permito recordar 5 hechos:
    1. El que iba a ser el Ferrari de los 90, hubo de ser sucedido en el 94
    2. El sucesor del 308-328, que duró 15 años, resistió 5
    3. A menos de la mitad de su carrera el 348 sufrió cambios mecánicos importantes y en consonancia con las críticas recibidas.
    4. Su fabricante lo omite en el recordatorio de sus primeros 60 años.
    5. La prensa especializada – yo creo que ni pagada por Ferrari ni temerosa de Ferrari – no lo pone en un pedestal.
    Además he de añadir que Ferrari era del grupo Fiat desde 1969 y, para acabar, os diré – por si alguien lo duda – que me gustan los Ferraris ( Oscar y Jose saben que me encanta el Honda NSX)

  • EDVTEC

    18 de mayo de 2014 a las 15:27

    La pregunta es… ¿lo habéis probado?. Toda esta gente que habla hoy en día del coche…¿lo ha conducido?…

    En fin… es impresionante hacer un artículo de algo sin haberlo probado y sin saber con propiedad de qué se habla.

    Invito a esta web a realizar una prueba del vehículo, y no a limitarse a juntar datos de otras fuentes y revistas,

  • ramón

    18 de mayo de 2014 a las 15:50

    EDVTEC, no he probado el 348, ni tú ni yo hemos probado muchas cosas de las que hablamos porque eso es, sencillamente, imposible.
    No obstante hay lo que se llama acervo cultural, que es esa gran biblioteca donde se recogen las experiencias y el saber de quienes saben y experimentaron.
    Y menos mal que el acervo existe, ¿ te imaginas como podía hacer yo – que soy médico – para diagnosticar las enfermedades que no sufrí?, ¿ cómo harían los historiadores para hablar de algo que no es de su tiempo?
    Una última aclaración: siempre escribo evocando historias, lo que hago de la mano de fuentes autorizadas, entre las que te cuento a ti, aunque tu opinión pueda ser disonante.

  • EDVTEC

    18 de mayo de 2014 a las 16:02

    ¿Te imaginas un crítico gratronómico que opina de un restaurante sin haber ido a comer allí? ¿O un crítico de cine que no haya visto una película y solo se base en otros comentarios a la hora de hablar de ella?
    La diferencia es que yo no soy el que firmo un artículo hablando de algo desconocido, soy un simple lector. Cuando se quiere realizar un trabajo bien hecho, además de documentarse, si tiene la oportunidad de conocerlo de cerca, lo hace.
    Si no, todos podríamos ejercer de cualquier profesión simplemente juntando información sin más.
    En ciertas revistas de coches clásicos (y en esta misma web también), prueban el coche y hablan con propiedad a tenor de las sensaciones recogidas en la misma prueba. Sólo digo esto, e invito a que así se haga, del mismo modo que se hace en esta misma web con otros coches.

  • ramón

    18 de mayo de 2014 a las 16:15

    Edvtec, sigues sin decirme como han de hacer los historiadores.

  • EDVTEC

    18 de mayo de 2014 a las 16:18

    No lo sé, porque precisamente algunos de ellos no se ponen ni siquiera de acuerdo entre ellos…

  • ramón

    18 de mayo de 2014 a las 16:31

    Edvtec, tú sabes que, por desgracia, el acuerdo no siempre es posible pues hasta las verdades absolutas son discutidas; incluso hay quien niega verdades absolutas.
    No obstante hay opiniones respetables a las que la prudencia o el pragmatismo aconseja acogerse, aunque la nuestra sea diferente.
    Más aún, si tú no estás de acuerdo en algo que yo escribí quizás tengas que dirigirte al autor de la fuente que yo usé y discutirlo con él pues esa es la razón por la que yo detallo la procedencia de mis asertos.
    Y no creas que estoy en desacuerdo contigo: me encantaría tener un 348 como el tuyo.

  • Sr.Espada

    18 de mayo de 2014 a las 16:34

    Mirando los toros desde la barrera, que es como mejor se ven, me gustaría empezar recordando el dicho de aquel torero :“Las broncas se las lleva el viento pero las cornás se las quea uno´´.

    Yo que, como otros lectores, defiendo al 348 , hemos dejada clara nuestra postura y creo que además hemos convencido a la luz de los elogios recibidos (incluidos los del propio Ramón).
    Me gustaría , al menos por mi parte, reconducir las aguas al cauce de que proceden y es que aun en el desacuerdo estamos coincidiendo en muchas cosas ,que es de lo que se trata, de revivir y también reescribir .

    Desde mi aprecio a Ramón y también a su trabajo que me consta es riguroso y bien hecho; quiero dejar claro que me parece sumamente interesante dejar testimonio de cómo se vivió , se soñó y se plasmó un coche en su momento.
    Conociendo esta faceta suya y habiendo hablado con él sobre sus pareceres, se que las opiniones que aquí expresa si bien las firma personalmente no son otra cosa que un resultado de un trabajo concienzudo de esas fuentes , pero de una forma objetiva , para hacérnoslas llegar y podamos mirar a cómo éramos (para poder saber también a donde vamos).

    Él nos traslada a esos tiempos y nos trae las voces del pasado , para que hoy podamos saber más de nosotros mismos. Obviamente, eso implica hacer “de malo´´ en muchas ocasiones pero la historia está escrita así y ahí están sus fuentes.
    Naturalmente que también es cierto que la historia se sigue escribiendo y nunca queda cátedra sentada, las cosas se pueden y se deben volver a mirar. Una mismo relato , con los mismos hechos y personajes puede cambiar siempre que cambie nuestra perspectiva temporal….Yo mismo he releído obras leídas hace tiempo y ,a cada vez, le ves un matiz o un significado diferente a un personaje o a una circunstancia. Con distancia se ven más cosas , de ahí que yo dijese en mi comentario anterior que “falta perspectiva sobre el 348´´.El tiempo cambia los puntos de vista , hoy nos toca a nosotros dar el nuestro y Ramón nos ha ofrecido compararlos con los de ayer.

    En este sentido, creo que todos estaremos de acuerdo en que , efectivamente, probar hoy el 348 hace que esa imagen de mal coche y esa mala prensa pues tenga sus claroscuros , y aquí estamos en eso EDVTEC, sacando a la luz las virtudes para que cualquier lector pueda contrastar el antes con el ahora. Es más, creo que nuestra aportación es perfectamente complementaria a la de Ramón, la cual ha sido un magnífico punto de partida sobre el que hablar , debatir y compartir acerca de lo que nos gusta.

    Muchas gracias a ambos por vuestros comentarios , porque ambos son enriquecedores y servirán para dejar constancia sobre las virtudes y defectos de nuestro amigo el Ferrari 348.

    Encantado de saludarles.

  • Gis

    19 de mayo de 2014 a las 09:16

    Magnífico artículo Ramón y magníficos comentarios.

    Ahora mismo estoy con autoscaut abierto…

  • ramón

    19 de mayo de 2014 a las 12:16

    Muchas gracias Gis pero los sesentones no sabemos qué es Autoscout.

  • Staff

    delarosa

    19 de mayo de 2014 a las 15:35

    @ramón

    Podría decirse que es como un catálogo para hacer la carta a los reyes magos…
    http://www.autoscout24.es/

    Algunos pasamos el día entero ahí y, me temo, que Gis estará buscando un 348 para meter en el garaje.

  • Rubén

    19 de mayo de 2014 a las 21:20

    En mi caso partiendo de que soy Ferrarista a más no poder y que me encantaría tener este 348, en diseño a mi juicio incluso más compacto y redondo que su sucesor el 355 (quizá no tanto en comportamiento) pienso como el Sr. Espada: tanto la recopilación de información de Ramón como las impresiones de primera mano de EDVTEC, al que ya conocía por su intervención en el Foro Ferrari, son perfectamente compatibles. Sería absurdo invalidar opiniones por no haber probado el coche X porque, es más, incluso aun siendo dueño de uno, un piloto/probador con más experiencia en deportivos podría hacer lo mismo con la opinión de EDVTEC por falta de conocimientos, falta de tacto, experiencia o vete a saber tú en lo que se podría basar.

    A lo que quiero llegar, creo que ha quedado bastante claro por la calidad de los comentarios que las opiniones sean las que sean, siempre y cuando no caigan en la descalificación o en el absurdo son complementarias y no excluyentes unas de otras. Porque si sólo se pudiese opinar de los coches habiendolos probado, los blogs de automovilismo, empezando por éste, en un 90% de ocasiones no tendrían comentario alguno. Dejemos que fluya todo, personalmente me estoy empapando de todos y cada uno de los datos que aquí se mencionan. Enhorabuena a Ramón por el artículo y a los “comentaristas”, cada aportación es más enrriquecedora que la anterior.

    Saludos,
    Rubén

  • Staff

    delarosa

    20 de mayo de 2014 a las 11:28

    @Rubén

    Coincido al 100% con tus palabras.
    Los artículos que escribe Ramón Roca tienen un enfoque histórico y no pretenden, de ningún modo, revivir las sensaciones al volante ni expresar abiertamente una opinión. Son recopilaciones históricas de información que nos ayudan a hacer una composición de lo que supuso un vehículo durante su vida. Es un trabajo con un valor altísimo y de gran dificultad, pensas que cualquiera lo puede hacer es demencial, no sólo hay que saber buscar la información si no que también hay que saber distinguir entre las fuentes fiables y las que no lo son.

    Del mismo modo, el hecho de poseer un vehículo no es sinónimo de poder determinar con exactitud como era el coche en su momento respecto a sus rivales. Como propietario puedo conocer bien el comportamiento del coche, sus puntos fuertes y debilidades, peculiaridades de diseño y mantenimiento pero no tengo por qué saber qué supuso en su momento o como eran sus rivales al respecto. Aunque el usuario tiene, en parte, la experiencia definitiva con el coche: es el que lo disfruta, aquello para lo que fue concebido, conducirlo. La experiencia de usuario es única y fundamental para entender cualquier modelo, pero es solamente una parte de la historia del modelo, una parte muy subjetiva y difícil de valorar.

    No obstante, y esta es mi manera de ver las cosas, creo que es importante probar los coches y saber qué se siente al volante, sobre esa base hemos “construido” 8000vueltas. Sin embargo cuando hablamos de coches con solera es fundamental no perder la perspectiva y muy recomendable probar estos coches contra sus rivales, teniendo además en cuenta las posibles modificaciones que puedan haber montado y que los neumáticos que montarán en la actualidad -muy probablemente- sean infinitamente mejores que los que traía de fábrica.

    Dicho esto, creo que es fundamental escuchar a todas las partes y creo que es un lujo poder contar con comentaristas que son propietarios de los coches de los que se hablan, especialmente de un modelo mítico como el Ferrari 348. No creo que nadie haya interpretado leyendo el artículo y los comentarios que el 348 fuera un mal coche o un mal Ferrari, simplemente es que no estuvo a la altura de las expectativas que tenía la marca para este modelo. Estoy seguro de que nadie que haya leído el artículo (y ya van varios miles) no desee un Ferrari 348. Yo llevo un par de días mirando 348s….

  • ramón

    20 de mayo de 2014 a las 13:42

    Gracias Rubén y Oscar.
    Efectivamente, mi intención es referirme históricamente a un automóvil.
    Ello implica colocarlo en SU escenario con SUS decorados de época, en su ambiente, en su momento.
    Por otro lado me temo que juzgar aquí y ahora un coche de antes puede resultar poco favorecedor, pero eso sí se puede didcutir.

  • Baracca

    23 de mayo de 2014 a las 15:06

    Por lo que he podido investigar, hubo una pequeña serie, calculo de menos de 100 coches que llevaron el motor F119DL 320cv del Mondial.

    El coche se presentó en Septiembre y en Navidades ya se anunció la versión catalizada tipo F119A (B/S) de 300cv, algunas fuentes lo identifican como D Catalizado (no se..)

    Ninguno de estos DL o A llegó a USA, a ese mercado se exportó desde el principio el F119G con catalizador y escape específico más restrictivo y ya visto en los Mondial T de exportación con 295cv.

    Parece que luego, tras el cambio de centralita hay por verano de 1990, efectivamente con el chasis 86406, equiparon la modificación F119G 040; tengo ahora mismo en el taller un 348 con este motor, es un modelo Europeo, y en las culatas lleva marcado 6/92 de Junio de 1992. Comentar que algunos otros cambios como la batería, etc… no fueron todos de golpe sino en un periodo de tiempo corto, así es raro pero no imposible encontrar un 348 2.7 Motronic con la batería detrás, pero insisto, es rarísimo, yo he visto uno, es posible que no sean ni 40 los que se hicieran.

    En España tengo localizado el que posiblemente fuera el primer 348 matriculado en nuestro país; la ficha técnica pone “vehículo sin catalizador” según su dueño y está matriculado a finales de 1989 por lo que es creible, su chasis está por el 83.000 y poco, contando con elementos inéditos de carrocería, casi de preserie.

    Finalmente, los conocidos F119H catalizados y con 320cv que equiparon a los Spider, GTB y GTS.

    Me puedo equivocar, no tengo la verdad absoluta, pero es lo que he recopilado tras años buscando información y mirando los coches que van pasando por nuestro taller especializado que no son pocos.

  • ramón

    23 de mayo de 2014 a las 16:41

    Baracca, muchísimas gracias por tus interesantes aportaciones que enriquecen lo ya escrito y son fruto de tu privilegiada posición, posición que se atisbaba desde el principio.
    A mí particularmente me encanta saber que está localizado el primero matriculado aquí

  • Sr.Espada

    23 de mayo de 2014 a las 22:00

    @Baracca

    A esos detalles me refiero, como tú, hay otros que me han sugeridos anécdotas del estilo y entre eso y lo poco concluyente de lo ocurrido con las primeras unidades en su lanzamiento…pues tenía el dato y la duda guardados en cuarentena.
    Puede parecer poco importante o trivial a muchos de los lectores, pero ,eso, dentro de unos años , cuando el 348 sea aun más clásico y excepcional ,son detalles que dan 10000 quebraderos de cabeza a la hora de catalogar convenientemente y clasificar el coche (cosa que deberíamos tomarnos mucho más en serio, por cierto ya que es cultura e historia que se pierde ).

    Muchas gracias por el interés ;=).

    Encantado de saludarle.

  • Staff

    delarosa

    24 de mayo de 2014 a las 12:40

    @Sr. Espada
    Sin quitarte ni un ápice de razón quisiera comentar que esas inexactitudes son cosas de la época, los procesos de fabricación eran totalmente diferentes. Se dan en marcas que nos podría parece que tienen estos detalles más controlados y que fabricaban de manera más artesanal, como Porsche y no es así. Con el 944 turbo, modelo que mejor conozco de Porsche hay muchas incognitas similares, como qué quipamiento debe llevar cada versión en lo realtivo a: frenos, diferencial, turbo K26/6 y k26/8…. como ves no son piezas triviales. Pues tras 30 años de existencia y con aficionados que son verdaderas eminencias cada vez que sale a la venta un 944 Turbo de 1987 (año de transición entre el 220 y el 250) se genera debate sobre si es uno u otro y si los componentes que lleva son los correctos.

  • Turbo

    13 de junio de 2014 a las 14:06

    Como colofon ahi va uno con 620WHP

    https://www.youtube.com/watch?v=6KajL7klumA

  • Orazio

    17 de junio de 2014 a las 18:20

    Tras la lectura del artículo y los posteriores comentarios, no he podido resistirme a escribir. No tengo nada que aportar, pero no he querido dejar de felicitar al autor y a quienes hacéis 8000vueltas, ya que desde hace poco tiempo se ha convertido para mi en medio de referencia. Hay muchas revistas y webs de coches, pero muy pocas ofrecen lo que buscamos los apasionados por los deportivos y clásicos más puros, con este nivel de conocimiento y exquisitez.

    No recuerdo desde cuando soy ferrarista, creo que ya nací así, pero sin duda me marcaron aquellas ocasiones en las que a la salida o entrada del colegio encontraba un camión lleno de Ferraris, en la C/ Costa Rica de Madrid, frente al garaje del entonces importador de la marca.

    Recuerdo como si fuese hoy el día en que sobre el camión había un F40 junto a otros dos 348. Eran las 15:30 y pocas semanas antes había conocido la presentación del F40 a través de una revista británica que mi padre me trajo al volver de un viaje de trabajo a Londres. Con la ilusión y admiración de un adolescente me acerqué a contemplar la escena y allí me quedé, impasible. Hicieron falta algunos tablones para no rozar los bajos del F40 al bajarlo del camión, operación que duró bastante tiempo… Un señor alto y rubio, con acento alemán y bien vestido no quitaba ojo ni se separaba de los operarios.

    Con el F40 ya en el firme, en un momento dado pusieron en marcha el 348. Durante unos minutos el motor se mantuvo al ralentí, expulsando vapores que mojaban el asfalto. El señor rubio contemplaba maravillado el coche mientras otros le daban indicaciones. Al rato accedió al vehículo, y tras esperar que la calle estuviese totalmente despejada se puso en marcha acelerando a tabla y apurando al máximo las dos primeras marchas, al fondo de la calle dio media vuelta y volvió a realizar la operación en sentido inverso, para gozo de mis sentidos. El sonido fue espectacular, la visión también. Probablemente aquel extranjero era el nuevo propietario del F40, y en el tiempo de espera decidió hacer una breve prueba de aceleración del 348. Cuando me di cuenta habían pasado dos horas y me había saltado totalmente la clase de la tarde… volviendo directamente a casa con una sonrisa en los labios y un sueño en la mente que se prolongaría para toda la vida…

    Años después escuché todo tipo de comentarios sobre el 348, algunos no muy positivos procedentes de antiguos propietarios, tratando principalmente sobre la ida de punto o el frecuente y caro mantenimiento necesario. Este artículo me ha servido para conocer más acerca de este mítico modelo, y tanto el texto de Ramón como las referencias de Baracca, EDVTEC, Sr. Espada y el resto me han parecido realmente valiosas y de alto nivel, algo que no se encuentra habitualmente en las webs sobre motor y que sin duda se aprecian. Desde luego soy ya un fiel lector de 8000vueltas y un admirador de cualquier Ferrari, incluido por supuesto el 348 desde aquel día del año 88…

  • ramón

    17 de junio de 2014 a las 22:57

    Turbo, gracias por tu video.
    Orazio, gracias por tus palabras, muy elocuentes por cierto, pues veo al niño, veo al señor rubio, veo al F 40 y veo tu afición ( un saludo a tu padre por traerle al niño una revista de coches, como me hacía mi padre a mí),

  • Sr.Espada

    18 de junio de 2014 a las 01:21

    Gracias a ti Orazio porque con pasiones como la tuya se mantiene la leyenda.

    Por cierto , parece que está de moda el 348 : le dedican un muy buen artículo en la revista oficial Ferrari Club España de esta primavera . Y , sinceramente, aun siendo de gran calidad no ha podido llegar al nivel de lo escrito por Ramón y lo aportado por los contertulios. Debéis estar muy muy orgullosos de lo que hacéis en esta página, editores y compañeros de pasión.

    Encantado de saludarles.

    p.d: Si alguien estuviera muy interesado en el artículo puede contactarme por email , doy permiso a los administradores de la web para facilitar mi correo, para este fin ,bajo requerimiento previo del interesado.

  • Andy_Cupra

    18 de junio de 2014 a las 04:30

    Se me cae la baba con FERRARI, pero es que más se me cae leyendo los artículos que usted escribe Sr. Ramón, tanto de Ferrari como de cualquier otra marca (pero especialmente del “cavallino rampante” porque es mi favorita junto a BMW) -llevo el cavallino tatuado en la espalda-, a ver si algún día cae el de verdad… :D Leerle a usted, como los comentarios de EDVTEC o del Sr. Espada y me hacen ver lo pequeñito que soy en cuanto a saber de coches (me encantan). Fantásticos.

  • ramón

    18 de junio de 2014 a las 18:09

    Gracias, Juan, or tus amables comentarios y por adornar tan brillantemente mis escritos con tus atinadísimos comentarios, que demuestran “mucho Ferrari” por tu parte.
    Gracias, Andy Cupra por tus consideraciones tan amables y que sepas que mis palabras se escriben con mucho gusto porque hay gente como tú .

  • Samuel

    8 de agosto de 2014 a las 10:58

    Buenos días a todos! Me guardo este artículo en los favoritos para leerlo con más detenimiento. Justo lo he encontrado buscando más información sobre el 348 ya que la próxima semana voy a ver un GTB plata. Supongo que en ese color no existan ni 50 unidades. Es del 94, por lo que tendrá todas las mejoras habidas y por haber que sacó la marca. La única pega para mi son los recambios y demás ya que cualquier taller que toque el Ferrari lo tengo mínimo a 300 kms, pero bueno… es el justo precio a pagar por tener esta bella machinna.

    Saludos!

  • Edvtec

    14 de agosto de 2014 a las 19:00

    Hola Samuel,
    ¿Hay noticias nuevas sobre ese GTB Plateado?

  • Samuel

    15 de agosto de 2014 a las 09:07

    Si! 1° : No es un GTB pese a estar matriculado por primera vez en diciembre del 94, era un tb. 2° Estaba casi para desguace. Arrancaba y se movía hacia delante y hacia atrás, las ruedas giraban y tal, pero eso es lo único que hacia bien, por dentro el cuero rajado, los plásticos se habían como desintegrado, golpes en las puertas de abrir y cerrar contra una pared, los scudettos eran pegatinas de mentira… Llevaba una funda en el volante como si fuera un 127! No quise mirar debajo… Al menos sonaba como un ferrari y arrancarlo era glorioso. Luego en marcha se te quitaba la sonrisa. :(

  • EDVTEC

    25 de agosto de 2014 a las 18:27

    Lástima… no hay nada más triste que un Ferrari maltrado y descuidado. Qué pena.
    Está claro que en estos coches no existen las gangas. Nunca. Nadie da duros a cuatro pesetas.
    Paciencia y ¡sigue buscando!, ¡suerte!

  • EDVTEC

    6 de octubre de 2016 a las 09:04

    Guía de compra Ferrari 348: Os recomiendo que os descarguéis gratuitamente en el siguiente enlace la guía de compra del Ferrari 348 en pdf .

    http://www.ferrarilife.com/forums/attachments/pre-99-v8s-gt4/12186d1229194292-help-348-buyers-guide-ferrarilife-348-guide.pdf ferrari 348 buying guide

    Es un resumen bastante bueno, aunque bastante superficial, de las diferentes versiones que hay del Ferrari 348, caraterísticas técnicas de cada modelo, historial de evolución del modelo, mantenimiento, sensaciones de conducción, pros y contras, etc.

    Un saludo

  • ramon

    6 de octubre de 2016 a las 13:29

    Gracias por vuestra últimas aportaciones, Samuel y Edvtec, pues enriquecen lo escrito ya que la historia nunca se acaba de contar.

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