Jaguar MK II 3.8, deportivo con traje de vestir

Hay muchas maneras de presentar a un hito y a un icono como el Jaguar MK II 3.8.

Se pueden traer aquí las verídicas palabras con las que lo anunciaba su fabricante (1):

“Alianza de perfección técnica y de distinción”

“Más de 30 innovaciones para su confort y su seguridad”

“Los coches de altas prestaciones más lujosos”, en referencia a la gama MK II en pleno, desde el 2.4 al 3.8 pasando por el 3.4.”

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Se puede, igualmente, rememorar la descripción que de él hacia la Revue Automobile Suisse en su numéro catalogue 1960 (1):

“Montantes más delgados, más cristal y vía trasera más ancha han transfigurado completamente al Jaguar MK II”

Incluso se pueden usar las palabras con las que lo presenta un historiador del automóvil como Serge Bellu, refiriéndose al acierto con el que Jaguar había trasladado el espíritu deportivo de los XK a una berlina muy refinada (2).

También se puede decir que el Jaguar MK II 3.8 era, entre 1959 y 1967, una especie de lujoso y elegantísimo BMW M 5 (sin que ello implique decir que  el M 5 sea elegantísimo…)

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Sin embargo, quizás la manera más justa de presentar al Jaguar MK II 3.8 sea situarlo en sus días y compararlo con su escasa competencia, después de ser presentado en octubre de 1959 en el Salón de Londres, cuando Jaguar llevaba ganando 5 veces en Le Mans y ofrecía la segunda versión de su berlina deportiva que era el Jaguar MK I, presentado éste en los días primeros del Citroen DS 19.

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En octubre de 1959, esta elegante berlina, lujosa, potente y deportiva como quizás no hubo otra en la historia del automóvil, ofrecía 4 puertas y 4 plazas en un acabado lujoso y elegante, una carrocería de líneas redondeadas que le conferían una gran clase, así como un precio que por su contención, en términos relativos, le situaba en el mercado como una oferta sencillamente insuperable.

Quien buscara algo similar en aquellas fechas dentro de un mercado totalmente liberalizado como el suizo, encontraría exclusivamente estas ofertas a nivel mundial (1):

  • Un vetusto BMW 3.2 Super de 140 cv din por 26.950 francos suizos
  • O bien un joven Mercedes 220 SE de 134 cv sae por 20.400
  • Incluso un bellísimo Lancia Flaminia que daba 112 cv por 30.150

¡Y nada más!,  puesto que por un precio similar un Chevrolet Impala sacaba 172 cv sae de su V 8, pero los sacaba encabritados ya que, como en  el caso de  cualquier otro coche made in USA más potente que el MK II 3.8, dichos caballos tenían enormes dificultades para hacer pie a nada que la ruta no fuera una rectilínea autopista de excelente firme.

Cabe añadir que, con el paso de los días, nuestro amigo no llegó nunca a tener un verdadero competidor, pues alternativas lanzadas con posterioridad como el excelente Mercedes 300 SE (julio de 1961), el anodino Alfa Romeo 2600 (marzo de 1962) o derivados suyos como el Jaguar S (octubre de 1963), no fueron capaces de igualar semejante mezcla de elegancia, confort y prestaciones. Así pues, no se conocería un automóvil realmente deportivo, elegante y de cuatro plazas -aunque sólo de dos puertas- hasta que Lamborghini lanzó su admirado Espada  en el Salón de Ginebra de 1968, cuando ya  el MK II 3.8 había pasado al lugar de los recuerdos muy felices.

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En 1960 un Jaguar MK II 3.8 ofrecía estas prestaciones según L’Autojournal (3):

195,5 km/h de velocidad máxima y los 1000 m desde parado en 31 segundos.

Sirvan de comparación las prestaciones medidas en la misma revista en esa época a un Alfa Romeo 2600, que eran 175,7 km/h y 35 segundos en las mismas condiciones, o los 175,7 km/h de velocidad máxima y el km desde cero en 33 segundos de un Porsche Super 90, el Porsche más potente de aquellos días, o incluso los 172 km/h de un Mercedes 220 SE, la berlina de lujo más común de aquellas fechas, que llegaba al km desde parado en 35 segundos. A mayor abundamiento, esa revista había cronometrado entonces uno de los deportivos más poderosos de aquellos años, un Ferrari 250 GT, a 221,5 km/h de velocidad máxima, llegando al km en 27 segundos, que eran 29 en el caso de un ya declinante  Mercedes 300 SL.

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Hace ahora unos 30 años esas prestaciones eran las de un BMW 525 i, viniendo a ser hoy,  aproximadamente,  las de un Volkswagen Passat TDI 150, por ejemplo.

Tales prestaciones eran pues, entonces, las de la única berlina de 4 puertas y 4 plazas a la venta en el mercado mundial, con capacidad para disfrutarlas y competir con deportivos biplaza consagrados.

Esas prestaciones, una estética elegante y deportiva al unísono, su nombre, su acabado en cuero y madera, sumaban un conjunto único, tan señero que su fama llegó a nuestros días y se acrecienta sin cesar, ya que -como se dijo- el Jaguar MK II era una variación sobre el Jaguar MK I, un Jaguar pequeño presentado al mismo tiempo que el DS 19.

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Como su presentación fue en octubre de 1959, fueron contemporáneos suyos fueron el Mini (entonces Austin Seven 850 o Morris Mini Minor), el Mercedes 220, 220 S y 220SE, el Borgward 2300  que Barreiros pretendería construir aquí), el primer coche de James Bond, el Sunbeam Alpine, así como el Facel Vega Facelia, el Ford Anglia o los compactos americanos que fueron el Chevrolet Corvair, el Ford Falcon y el Plymouth Valiant.

Los Jaguar MK II naturalmente fueron muy bien acogidos por la prensa especializada.

En Inglaterra  Autocar sentenciaba que muy pocos coches ofrecían tanto como él y que ninguno podía oponérsele en valor por su dinero, pues su dueño encontraba en él prestaciones de GT, formas de coche de lujo y el estilo y elegancia. Esta decana de la prensa mundial del automóvil lo cronometraba a 202 km/h de velocidad máxima (3).

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En Francia lo probaba L’Automobile en diciembre de 1961(4).

Esta revista, que le cronometraba una velocidad máxima de 191,917 km/h, los 400 m desde parado en n16 segundos y el km en 31, empezaba su prueba aludiendo a la fama de Jaguar, especializada en poner al gusto del día la más acreditada tradición y seguía resaltando su carácter único de lujosa berlina deportiva.

Continuaba L’Automobile resaltando la carrocería autoportante de este Jaguar, capaz para 5 personas, con un habitáculo bien dotado y gozando de una excelente visibilidad, con un interior muy cuidado en cuero y madera de nogal, con un cuadro de mandos abundantemente provisto de relojes, con información incluso de bajo nivel de líquido de frenos. Seguía L’Automobile  destacando su motor de 220 cv, su puente autoblocante y su caja de 4 velocidades con overdrive.

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El  conjunto era “uno de los raros coches familiares que, por su precio, alía la seguridad y el confort con prestaciones de coche de sport”. Un coche de una gran docilidad, capaz de pasar de1500 a 6000 rpm con evidente suavidad y conciliando un uso ciudadano con altas velocidades en ruta en medio de un sonido ronroneante (sic), solo rugiente por encima de 4000 rpm.

En marcha, destacaban en esta revista un confort duro hasta 80 km/h, unos frenos excelentes, una dirección sin reproches y una caja de cambios de sincros lentos, a la que salvaban la elasticidad de nuestro amigo, su embrague suave y su overdrive, que era como una quinta velocidad.

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Este Jaguar se agarraba a la carretera, incluso en mojado, pero si ésta  era ondulada, podía decirse que saltaba y que incluso, dotado de ruedas de radios, éstas, al rebotar, podían hacer tope con los pasos de las mismas.

Los consumos que le midió esta revista se cuantificaron en 14 litros cada 100 km a 145 km/h, que podían llegar a los 25 a 175 km/h, es decir, un gasto de combustible entre 154 y 18 litros cada 100 km.

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La conclusión de L’Automobile sobre el MK II 3.8  era que “con un precio razonable para este tipo de coche, Jaguar ofrecía un coche de turismo ágil y silencioso que podía igualar y sobrepasar a muchos coches de sport”. Sólo le reprochaban su caja de velocidades poco manejable, su escasa reserva de combustible y el difícil acceso a su varilla de medir el aceite, apreciando su potencia motriz y de frenada, así como su overdrive y su estabilidad. (5)

Otra revista que lo disfrutó fue L’AutoJournal, donde sus virtudes, las de una berlina de prestaciones inhabituales, se concretaban en estas frases:

“Sería difícil no considerar sus prestaciones como muy satisfactorias, con un consumo moderado a nada que su conductor lo desee, todo en un coche suave y silencioso, con una suspensión dura pero confortable y una estabilidad muy correcta, así como un excelente frenado y una amplia habitabilidad para cuatro, junto con unos confortables asientos dentro de una carrocería bien acabada y equipada”.

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Sus defectos se referían a su caja de cambios, calificada aquí de indigna, con sincros ineficaces, especialmente en primera. Su  dirección se tildaba de demasiado desmultiplicada, incluso de dura en parado. Igualmente señalaban algunos roces de sus ruedas con los guardabarros, la escasez de su depósito y un consumo de aceite no negligible (6).

Como este Jaguar iba en gran medida dedicado al público USA, cabe señalar las impresiones de su prensa especializada.

Por ejemplo, Road Track (7) lo definía como “un coche familiar que proporciona prestaciones  deportivas” y que, para colmo, no es caro, expresándose como exactamente el tipo de coche que habían deseado, o sea, un sedan familiar compacto de alta calidad y magnífico rendimiento, vendido por menos de 5000 $.

125 mph de velocidad máxima y de 0 a 100 mph en 25,4 segundos eran las ya dichas excelentes prestaciones medidas a nuestro amigo en Road Track, cifras a comparar en esa misma revista a las 112 mph y 43 segundos de un Rolls Royce Silver Cloud II, a las 117 mph y 35 segundos de un Porsche Super 90, o bien a las 130 mph y 24.6 segundos de un Facel Vega HK 500 o incluso las 126 mph de velocidad máxima y los 17,5 segundos de 0 a 100 mph de un Ferrari 250 GT.

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Incluso en Mecánica Popular opinaban del Jaguar MK II 3.8 (8). En  esa revista escribían textualmente ”los padres de familia que deseen un coche de gran brío, pero que no tienen el dinero suficiente para disponer de un segundo auto deportivo, deben considerar seriamente el Jaguar” pues “tiene la viveza y facilidad de manejo de un auto deportivo junto con la seguridad y comodidad de un sedan de cuatro puertas dotado de espacio suficiente para los niños y también de un baúl de tamaño razonable”

Eso sí, se quejan en Mecánica Popular de la dificultad para asir la varilla medidora de aceite, de su caja de cambios ruidosa, dura y con primera no sincronizada, y de desajustes permitiendo entradas de aire y de agua en el habitáculo.

El Jaguar MK II se fabricó en un total de  30.627 ejemplares, a sumar a otras versiones de los MK II, como el 2.4 de 120 cv fabricado en 24.918 unidades, el 3.4 de  210 cv que totalizó las 28.663 y el 340 de igual potencia que sumó 2655 unidades o el 240 d  133 cv que alcanzó las 4340.

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A lo largo de su producción, desde septiembre de 1959 hasta finales de 1967, el 3.8 vio reemplazada su criticada caja Moss a finales de 1965 y en 1967 su caja automática pasó a ser una Borg Warner tipo 35 (9)

Las características generales del KM iI 3.8 proceden de su catálogo -donde su fabricante le presenta como una evolución de los MK I, cuya oferta superada por una copiosa demanda obligaba a su presentación – y son éstas:

  • Motor de 6 cilindros en línea con dos árboles de levas en cabeza y dos carburadores SU tipo HD 6, cubicando 3781 cc (87×106), dando 220 cv sae a 5500 rpm.
  • Tracción trasera y caja d 4 velocidades Moss, la primera sin sincronizar, con overdrive Laycock de Normanville sobre la cuarta. Diferencial autoblocante Thornton.
  • Dirección de circulación de bolas.
  • Frenos de disco Dunlop en las 4 ruedas.
  • Carrocería monocasco, con suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido.
  • Dimensiones 4,59 m de largo, 1,69 m d ancho y 1,46 m de alto. Peso de 1460 kg y neumáticos de 6,40 x 15.

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En nuestro país este coche tan elegante y deportivo, repleto de clase, vino importado en escasa cantidad. Concretamente -según  datos de los Anuarios de la DGT- en 1960 se matricularon 19 Jaguar de todos los modelos en toda España, 66 en 1961, 36 en 1962, 64 en 1963, 59 en 1964, 72 en 1965, 60 en 1966, 58 en 1967 y 48 en 1968, de modo que de todos estos Jaguar, de todos los modelos, desde el MK II al MK X, pasando por los E y S, seguramente unos 100 quizás hayan sido MK II 3.8 con matrícula española original.

Siguiendo con los MK II españoles, estos estaban tarifados en junio de 1961 en nuestro país en 367.000 pesetas en versión 2.4, que eran 400.800 en el caso de un 3.4 y 426.000 como MK II 3.8, siempre sin incluir impuesto de lujo y matriculación, costando entonces, en las mismas condiciones, 70.000 pesetas un Seat 600 y 140.000 el alto de gama de los automóviles españoles en 1961, el Seat 1400 C (10).

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Coches similares al Jaguar MK II importados aquellos días costaban 493.500 pesetas, tratándose de un elegantísimo pero más indolente Lancia Flaminia, 336.300 en el caso del coche de lujo más ansiado de entonces, un Mercedes 220 S o 1.486.700 hablando de un coche igualmente elegante, pero de máxima entidad, el Rolls Royce Silver Cloud II o, por continuar con el ejemplo,  280.843 pesetas en el supuesto del automóvil más avanzado de su tiempo, el Citroen DS 19.

Me permito recordar al primer Jaguar MK II español que yo conocí, uno color crema, matriculado con un 264 mil y algo de Madrid, propiedad del más ilustre y autorizado profesor de Medicina que yo conocí, el Profesor Doctor D. Carlos de Oya y Salgueiro, entonces catedrático de Medicina Interna de la Facultad de Medicina de Santiago de Compostela, que lo usaba para venir a darnos unas clases siempre absolutamente magistrales. (Me contaron que el Profesor Oya al final de su vida conducía un Ferrari, cuyo modelo nadie me supo precisar hasta la fecha)

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Finalmente, interesa recordar una noticia de 1960: “Barreiros fabricará los Jaguar”, tal era lo que podía leerse en las páginas 3 y 4 del  nº 18 de Velocidad de 15 de noviembre de 1960 (11). Naturalmente no hubo tal, pero D. Eduardo lo intentó

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Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

  1. Del Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse para 1960 proceden las palabras con las que Jaguar lo anuncia, el concepto sintético con el que esa publicación lo define y la visión de la oferta automovilística mundial para 1960, con sus precios en el mercado suizo.
  2. Las palabras de Serge Bellu están tomadas de Toutes les voitures de monde annees 60, así como la perspectiva general de los competidores del MK II 3.8 a lo largo de su vida comercial.
  3. Autocar road tests 1961.
  4. L’Autojournal. Le Salon de L’Automobile de 1961 y 1962.
  5. L’Automobile nº 188 de diciembre de 1961.
  6. L’Autojournal  nº 263 de 1961.
  7. Road Track, road test annual 1961.
  8. Mecánica Popular de marzo de 1962.
  9. Las cifras de fabricación y las incidencias en su carrera proceden de Autorétro nº 101, Rétroviseur nº 7 y del hors série de Rétroviseur “Bien choisir son anglaise de collection”, donde se advierte también de su sensibilidad al viento lateral y de cierta imprecisión de su dirección a alta velocidad, así como de la buena fiabilidad de su deficiente caja Moss y de la conveniencia de su overdrive, sin olvidar su motor, síntesis de arcaísmo y modernidad, cuyos 7 litros de lubricante pueden consumirse a razón de 1 a 1,5 l cada 1000 km, así como considerables cifras de gasolina.
  10. Velocidad nº 33 de 1 de julio de 1961 da los precios de los coches importados legalmente en nuestro país.
  11. Motor Mundial también informa del intento de Barreiros en sus nos 195 y 196 de noviembre y de diciembre de 1960.

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9 comentarios en “Jaguar MK II 3.8, deportivo con traje de vestir”

  • Bebe a bordo

    7 de abril de 2015 a las 09:15

    Es tan mito que aun se sigue restaurando con mecánica actual y lujos habituales de hoy dia, pero a unos precios…
    Este coche ha sido y será un maravilloso ejemplo british

  • Staff

    delarosa

    7 de abril de 2015 a las 10:02

    @Bebe a bordo

    Hay varios fabricantes de joyas de este tipo. Para algunos es un poco aberrante, pero siempre me han gustado estos clásicos modernizados con mecánicas modernas, ¡para usar a diario!.

    Un par de fotos para ilustrar:

    Jaguar MkII
    http://www.classic-motor-cars.co.uk/assets/slide_mk2callum.jpg

    Mercedes 280 SE con motor AMG
    http://blog.caranddriver.com/wp-content/uploads/2011/11/Mercedes-Benz-280SE-by-Mechatronik-01.jpg

  • nachetetm

    7 de abril de 2015 a las 10:19

    El padre de todas las berlinas deportivas. De hecho, era bastante habitual verlo en los circuitos. Rowan Atkinson tenía uno que usaba en circuito para carreras de clásicos (desconozco si lo conserva)

    Se comentaba que el tren trasero era lo menos “refinado” del conjunto. Modelos posteriores (como el S-Type) ya llevan una suspensión trasera más elaborada pero no tienen el mismo encanto, y se cotizan (o cotizaban) a un tercio de lo que vale un mkII equivalente.

    Los modelos “modernizados” me encantan. Sigue siendo un coche con gran clase, al que lo único que le falta para ser usable a diario es un poco de refinamiento (dirección asistida, aire acondicionado, y poco más)

  • ramon

    7 de abril de 2015 a las 18:50

    Sí, Nachete, Oscar y Bebé a bordo: este coche era mucho, tanto que lo resucitan, lo que demuestra que es uno de los más inmortales.
    Cuando alguien piense en una verdadera berlina deportiva y, además, elegante y con mucha, mucha clase, o sea “very posh”( requisito que pocos cumplen), tendrá que contar con los Jaguar MK II como referentes incuestionados.

  • @TurboCult

    9 de abril de 2015 a las 10:04

    Excelente artículo D. Ramón, en lo referido como siempre tanto a la documentación del coche como a la exquisita redacción y exposición. Hace un par de semanas pude disfrutar sentándome a los mandos de uno de estos Jag, y aunque no soy exactamente un devoto de este tipo de coche y de su época, está claro lo que representaron en su día… cosa que excelentemente ha quedado patente en el artículo.

    Como mera curiosidad y tal y como se pone de manifiesto en las carácterísticas del modelo, concretamente sobre los discos de frenos “Dunlop”, cabe destacar los exquisitos detalles que en aquellos días. Incluso en lo que se refiere a las herramientas que, se ponían a disposición del conductor… no teniendo por que ser este precisamente el dueño, quien según para que circunstancias y eventos más bien quizás iría habitualmente sentado detras.

    http://www.subirimagenes.net/i/150409094946191976.jpg

    http://www.subirimagenes.net/i/150409094956845701.jpg

    Según se puede apreciar: llave de ruedas con cruceta para palanca (imagino que tambien válida para el cambio de bujias), bujía motrocraft que ahora mismo desconozco si sería de época, “macarrón” para el purgado de los frenos en su pertinente lata metálica DUNLOP, “jeringa” para el engrase de los puntos necesarios y habilitados para el mantenimiento y entretenimiento del vehículo, llaves fijas, llave “inglesa” (como no), alicate, juego de galgas completo, juego de galga si no me equivoco para comprobación de chiclés de carburador, y comprobador de presiones y profundidad del dibujo de neumáticos.

    Un saludo.

  • ramón

    9 de abril de 2015 a las 16:47

    Excelente aportación, Turbocult, que enriquece lo escrito.
    No tenía ni idea de la existencia de tan elegante y nutrida caja de herramientas, cuya existencia asumo y cuya presencia está en plena concordancia con el espíritu del MK II.

  • jmr

    3 de mayo de 2015 a las 18:18

    Este impecable articulo, como siempre, me ha recordado un viaje que hice hace muchos años (creo que en el 97) con un Jaguar MK II 3.4 con overdrive sobre 4ª marcha desde Londres hasta Bilbao. Fue un viaje largo y de una tirada, Saliendo a media mañana de Londres, y camino del canal, otro coche que venia conmigo tuvo un percance y este se quedo en Inglaterra hasta el siguiente viaje. Por lo tanto y a pesar de las casi dos horas de retraso, seguimos viaje con el rapido 3.4. Rodando siempre a una velocidad de crucero en torno a los 120/140 kms/h en overdrive y con un consumo aproximado de 12 l/100. Recuerdo atravesar la circunvalación de Paris en hora punta (hacia las 17.00h) y el coche aguantó perfectamente las aglomeraciones. Recuerdo perfectamente llegar a Bilbao hacia las 3 de la mañana de esa noche. El coche no dió ni una pega, ni consumo de aceite ni de agua. Cómodo, rápido y seguro. Recuerdo también la caja de cambios Moss la cual tenia que manejar con la mano izquierda y era complicado diferenciar la primera marcha de la marcha atrás.

    Muchas gracias por revivir estos recuerdo con este estupendo reportaje
    Un saludo
    jmr

  • Matias Repetto

    30 de noviembre de 2016 a las 16:54

    Hola! Alguno podría ayudarme en decir qué cubiertas llevaba el MKII? Estoy buscando reponer las que tiene pero me cuesta trabajo dar con las originales nuevas de esa epoca. Toda info será bien recibida! Gracias!

  • Staff

    Lasheras

    1 de diciembre de 2016 a las 10:51

    Buenos días Matias,

    No hay mucha información al respecto, pero lo que se puede encontrar en la web es lo siguiente:

    Neumáticos diagonales (originalmente montados en la época):

    640H15 Dunlop RS5 (diámetro 683mm, ancho 174mm)

    Neumáticos radiales (opción moderna):

    Michelin XAS 180H15 (Recomendación para coches sin dirección asistida)
    Michelin 185HR380 XAS (También denominada 185HR380 XVS, XVS-P or XAS, 185R380 XVS, XVS-P o 185-380 XVS, XVS-P or XAS)
    PIRELLI CINTURATO 185VR15 CA67
    Dunlop SP Sport 185VR15

    Saludos,

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