Prueba Mercedes-AMG GT S, trabajo duro

A veces se asocian los trabajos más duros a los que tienen lugar en condiciones adversas o que son muy físicos pero no siempre es así. Los trabajos de oficina pueden ser muy exigentes, ¡cómo habrá tenido que ser para Mercedes desarrollar un coche así!. Me gustaría saber cuantos cientos de miles de horas de cabezas pensantes se invierten en desarrollar un coche tan increíble desde cero. Y recordad cual era la gama Mercedes hace tan solo 15 años: coches cuadrados para gente mayor. ¡Y ahora yo quiero uno! (y no soy tan mayor).

Mercedes-AMG GT S

¿En qué momento Mercedes cambió de rumbo y decidió salir al mercado con un coupé de 510cv con un claro objetivo en el punto de mira? Ese claro objetivo es el rey del segmento: el Porsche 911, y no uno cualquiera, el nuevo 911 Turbo. Mercedes ha apostado fuerte, a lo grande.

Mercedes-AMG GT S

Todo el mundo sabe qué es un 911 Turbo y lo tiene en mente pero un AMG GT es algo nuevo, nunca visto antes: lo primero es poner las cosas en su sitio y quitarse los prejuicios, y eso se hace con cifras. ¿Qué vamos a conducir?¿cuales son sus credenciales? Un AMG GT S mide 4546mm de largo, contra los 4506 de un 911 Turbo, 4 cm de diferencia, insignificante. Es 5 cm más ancho y 0,7cm más bajo. En lo que cambia notablemente es en los 19cm más de batalla (el 911, por su arquitectura, siempre ha tenido batalla corta). ¿Cual dirías que pesa más? ¿El AMG?¡Error! El AMG GT pesa 1.645kg, 25kg menos que el 911 Turbo en las  mismas condiciones. Además los dos tienen cambio de doble embrague de 7 marchas.

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En vista de lo anterior, si el 911 tiene 521cv y el AMG GT tiene 510, deberían correr lo mismo, o casi casi. Pues no: hace el 0-100 en 3,8 (0,4 sg. más que el Porsche) y alcanza los 310km/h (315km/h en el 991). De la diferencia de velocidad tiene la culpa el mejor Cx y menor área frontal del Porsche. De la mejor aceleración es una suma de factores, pero la distribución de pesos del 911 le otorga más capacidad de tracción. De precios no vamos a hablar que esto es una web de caballeros.

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¿Qué conclusiones sacamos? Que el AMG GT es un deportivo rapidísimo, al menos en línea recta. Pero quizá lo que más nos interese de este nuevo producto de Mercedes es saber como va en las curvas. En el pasado AMG ha hecho muchos coches que daban un excelente resultado en la Autobhan pero sufrían cuando llegaban carreteras más viradas. Para salir de dudas lo hemos probado en el Circuito del Jarama.

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Pero Mercedes no nos facilitó un AMG GT, sino tres: rojo, gris y blanco. Lo primero en lo que me fijo es en los neumáticos ya que cuando llegamos llevaban día y medio rodando con ellos. Los tres montan MICHELIN Pilot Super Sport y en los tres coches todavía tienen goma suficiente, parece que han aguantado bien el tute de circuito. Elijo la unidad de color blanco porque es la que mejor estado de gomas presenta.

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Su aspecto es imponente, es un coche grande y muy Mercedes, con muchas reminiscencias al 300 SL “alas de gaviota” aunque, curiosamente, tiene puertas convencionales. Un coche de morro interminable con dos plazas sobre el eje trasero, pinta bien. En el morro está justificado porque dentro lleva un motor V8 biturbo de aluminio de 4 litros que llega a las 7.200 vueltas. Los turbos van en la parte superior dentro de la V que forman las dos bancadas de cilindros, siguiendo la moda imperante. Esta configuración presume de tener una disposición más compacta, bajar el centro de gravedad y dar mejor respuesta al acelerador. Una solución similar a la que ya vimos en el nuevo BMW M6, que puede tener muchas ventajas pero también la desventaja de una difícil disipación de calor, aunque pudimos comprobar que aguantó sin problemas el paso por el circuito.

Mercedes-AMG GT S

Una vez en el interior da la sensación de estar ante un coche enorme. Puede gustar o no pero el interior del Mercedes está mucho más conseguido que el del 991. Seguro que tiene un buen navegador y un estupendo equipo de sonido pero no he tenido ocasión de comprobarlo. Lo que sí he probado son un montón de botones del interior, porque puedes configurar: suspensiones, escape, gestión del control de estabilidad, modo de conducción… muchas opciones para acabar en el modo más deportivo y ¡adelante!.

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Entramos en pista y pisamos el acelerador sin contemplaciones, lo que sucede es más bien poca cosa: salimos disparados hacia delante con luces de colores parpadeando en el salpicadero. Una de las primeras cosas que percibo es que los controles están omnipresentes en la conducción al ataque, como en el nuevo BMW M3. Los 600 Nm de par desde 1.600 rpm son difícilmente controlables y exige ser muy finos con el acelerador ya que hay par como para ir quemando rueda de Madrid a Segovia si te lo propones. Pero lo que queremos es exprimir los 600cv y no es nada fácil. Es más, tardé casi una vuelta entera en descubrir como sonaba a fondo (muy bien, por cierto) porque los controles no permitían que el motor desplegara todo su potencial. Cuando está empujando al 100%, créeme, se nota. Y no sólo porque corre mucho sino porque suena como una bestia, se nota que AMG ha querido hacer algo especial.

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Y como empuja, eso es lo importante: la respuesta del acelerador es fantástica. Seguramente te estás preguntando si hay turbo lag y te voy a responder de una manera clara: Turbo al máximo y lag mínimo. Eso es bueno, magnífico. El problema, como decía, es que tiene tanto par disponible que abruma y no es fácil de dosificar. Supongo que habrá que tener horas de vuelo con este coche para poder aprovechar su potencial sin controles, desde luego a mí me queda un poco grande el primer día. También es cierto que el asfalto no estaba en uno de sus mejores días, acababa de diluviar en el Circuito unas horas antes y la pista esta prácticamente seca. La palabra clave es prácticamente, ya que implica que había algunas partes mojadas, sobre todo en algunos pianos de la parte de arriba del circuito. En esos momentos agradecí llevar las Super Sport porque no sólo estaba mojado el asfalto sino que además está muy frío. En estas condiciones un neumático de carretera es mejor que uno específico de circuito, pensado para agarrar al máximo en condiciones ideales y ello implica ponerlos en temperatura, no es el mejor día.

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El cambio es instantáneo, no tiene nada a destacar, ni para bien ni para mal, respecto a otros cambios de doble embrague. Lo que sí destaca es el sonido cada vez que subes o majas de marcha, el V8 es bronco y brama cada vez que cambias. Es una bestia, no esperes un sonido normal porque no lo es. Por supuesto, olvida el sonido de un atmosférico pero estamos en 2015 y eso ya parece un lujo, hasta para Mercedes. Seguro que el cambio tiene varios modos, a cada cual más cómodo, pero yo solamente utilicé el más deportivo: es muy rápido y un gustazo utlilizarlo. Me pregunto como sería un motor así con un cambio manual, probablemente sería algo de otro mundo.

Mercedes-AMG GT S

Pero vamos al grano de todo este asunto: el chasis. ¿Esto gira?¿Tenemos un Mercedes deportivo o es otro AMG pisa rectas? Mercedes y AMG apostaron muy fuerte al desarrollar este coche: innovaciones técnicas, un motor brutal y necesitaba tener un chasis verdaderamente puntero para estar a la altura porque había apuntado muy alto. El primer AMG que me sorprendió por como iba en las curvas fue el C63 AMG, cuando lo probé recuerdo que pensamos que algo estaba cambiando en Mercedes. El resultado de todo aquel cambio debe ser lo que ahora estaba conduciendo.

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El chasis es muy bueno, casi no le quedaba otro remedio después del esfuerzo hecho en el resto del coche. La dirección es precisa y comunicativa. La suspensión es muy cómoda, realmente cómoda, pero en circuito se echa de menos un poco más de firmeza. Y es que no creo que en AMG hayan diseñado un coche esperando que su dueño entre asiduamente en circuito, no es para lo que está pensado. Por eso creo que el equilibrio es más que bueno. Aun así el coche es muy bueno en pista, no creas que no: es muy fácil llevarlo con el culo asomando y tomar las curvas a base de gas (debidamente controlado electrónicamente).Quizá parte de esta sensación poco habitual es que tiene un chasis activo que controla en todo momento lo que está pasando debajo de ti, haciéndote ir más rápido pero filtrando las sensaciones reales de lo que están pisando las ruedas. Quizá por eso es tan noble, parece que no te va a dar sustos, aunque hay que acostumbrarse a sus movimientos, sobre todo en frenada.

Mercedes-AMG GT S

Y no es que no frene bien, es que quizá venía con una referencia difícil de igualar:  precisamente el 911 Turbo S, pero con una salvedad, este último llevaba las Pilot Sport Cup 2. Y eso, a final de recta a 270km/h de marcador, se nota. El motor corre mucho y hay que empezar a frenar un poco antes de lo que esperas pero, claro, es que llegas más rápido de lo que habías calculado, y eso que ya sabía a lo que venía. Pero la frenada no es tan estable ni tan contundente como si llevásemos neumáticos semislick, el verdadero límite de la frenada está en los neumáticos, no en el equipo de frenos.

Mercedes-AMG GT S

Mercedes-AMG GT S

La verdad es que el AMG GT es rapidísimo, aunque a costa de hacerlo de una manera “moderna”, con soluciones tecnológicamente avanzadas y algunos “trucos” para que sea conducible a fondo con su motor biturbo.

Mercedes-AMG GT S

El ecosistema de este coche está en las carreteras. El que pueda no debería dudar en disfrutar un coche así para los fines de semana, para viajes exprés o incluso para el día a día. Es un gran coche que puede utilizarse en cualquier situación (salvo para llevar a los niños al colegio), la antítesis del superdeportivo convencional. Rápido pero fiable, cómodo… incluso económico en gasolina, siendo escrupulosos con el acelerador.

Mercedes-AMG GT S

Úsalo para ir a cenar, para dar un paseo de domingo y permítete una alegría en una carretera de montaña. Y si quieres meterte en un trackday adelante, no te va a defraudar. No es un coche para un uso intensivo en pista pero lo hace increíblemente bien. Es mejor coche de lo que esperas en una pista, te lo digo a ti, sí, aunque conduzcas un 911 Turbo: el AMG GT es mejor de lo que crees. Cuidado que no te quite la vuelta rápida en el próximo trackday, aunque el piloto vaya en traje. No va a tener que sudar para ser más rápido que tú.

Mercedes-AMG GT S

Fotos realizadas por Francisco Carvajal con la ayuda de Carlos Forján.

Puedes ver el álbum completo en nuestro Flickr.

Extra Lap

¿Para cuando un AMG GT en unas 8000vueltas experiences?

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11 comentarios en “Prueba Mercedes-AMG GT S, trabajo duro”

  • Sr.Kiwi

    18 de Junio de 2015 a las 10:49

    Me adelantó uno en color azul marino hace poco (a mí y a unos cuantos, iba haciendo slalom por la m30 con bastante tráfico), y de verdad que el sonido era muy bonito sin ir al máximo… Mercedes está haciendo cosas muy interesantes últimamente, se nota un “cambio generacional” desde hace unos años, o al menos en el pensamiento de la marca.

    Ahora tengo una duda… ¿se nota muy superior a su antecesor, el SLS? Puede que haga que empiecen a salir SLS de 2ª mano a un precio interesante para algunos (para mí no, y creo que nunca podré…)

  • AldoCars

    18 de Junio de 2015 a las 22:45

    Esos mismos tres estaban en el Motordays Barcelona, hace un par de semanas, la verdad es que eran increíbles. Pude conversar con Enrique Nuevo, seguro que lo conocisteis. También pude subirme a ellos, sin conducirlos, pero pude toquetear prácticamente todo y darme una vuelta en el rojito como copiloto.
    Os dejo un link del video que hize con Enrique y el GTs rojo.

    https://www.youtube.com/watch?v=g2yQa1D-w2A

    Saludos!!!

  • nachetetm

    19 de Junio de 2015 a las 12:44

    Este coche es el “hijo” del SLS, y se nota, parecen haber perfeccionado un coche que ya era muy bueno de por sí.

    Tiene que ser un GT bestial para ir de viaje, aunque a mi me sobran kgs y cvs. Quítenle dos cilindros, 200 cvs y un mínimo de 250 kgs y se acercará a mi ideal de GT “para todo” ¿Porqué todo el mundo intenta copiar el dichoso 911, cuando está claro que el Porsche que mola es el Boxster/Cayman?

  • arribi

    19 de Junio de 2015 a las 19:23

    es un GT, con todo lo bueno y malo de ellos. puedes ir de trackdays y volver por autopista a ritmos infernales sin morir por consumo o de desangramiento de oídos, pero tampoco es el arma definitiva en la pista. a mí me basta y me sobra con un coche así, pero si buscas el deportivo definitivo, no es tu coche.

  • Sr.Kiwi

    20 de Junio de 2015 a las 13:27

    @arribi, totalmente de acuerdo contigo. No es su liga la de los “superdeportivos”, aunque supongo que más adelante y como ocurre con algunos modelos del resto de gama, sacarán un ‘Black Series’ más orientado a la pista.

  • Penne

    23 de Junio de 2015 a las 23:45

    amén, nachetetm, amen

  • Alberto

    25 de Junio de 2015 a las 14:12

    @nachetetm
    No sé si tengo tan claro eso -y no es por discutir-. El Porsche que debería molarnos a los frikis es el Boxster, sí. Pero luego, te montas en un Boxster y en un 911 en una pista y…..no (sin desmerecer al Boxster, para nada).
    Ya no sé cuál es el deportivo ése del que hablamos. Quiero uno pero no veo ninguno que mejore a esos GT de ahora. Soy todo oídos.
    (Vamos, que casi me ponen más los tracción delantera, en proporción! …..Esto no lo he dicho yo, han sido mis manos, que me traicionan.)

  • egema

    26 de Junio de 2015 a las 11:27

    No habéis puesto ni una foto de la trasera del coche (que es lo que veremos más a menudo por las carreteras).

    ¿Tan feo es por atrás?

  • Sr Mango

    30 de Junio de 2015 a las 11:49

    @Alberto hombre, en pista es un buen sitio para disfrutar un buen 911 brutote. Pero mi pregunta es si hoy en día los coches con aspiraciones deportivas que se venden tienen algún sentido fuera de un circuito.

    Yo no me sentiría cómodo ni seguro apurando una bestia de 1700 kg y más de 500 cv a fondo por una carretera. Es simplemente demasiado, demasiado de todo. Pero es que incluso los compactos se nos están yendo de madre: focus rs 350cv AWD? mercedes a45amg 381 cv AWD? estamos hablando de números de impreza/evo de no hace tanto.

    Mi esperanza está en el segmento A/B, un buen twingo picantón, tampoco monstruoso, algo que se mantenga alrededor de los 900-100kg con unos 130-140 cv. Hecho de menos los coches pequeños y relativamente potentes. Parece que hoy en día deportivo significa más de 300cv en más de 1400kg… yo quiero divertirme, ni partir cronos ni matarme.

  • Alberto

    2 de Julio de 2015 a las 13:18

    @Sr Mango
    Perfecta descripción de lo que quería decir, gracias!! Cada vez está esto más difícil, esa es la cuestión. Los “deportivos” están tan centrados en competir con el AVE que uno tiene que bajar ya no uno, sino 5 segmentos para buscar algo deportivo como lo entendemos.

  • Antonio

    12 de Diciembre de 2015 a las 11:39

    Lo primero felicitaros por la página: EXCELENTE.

    Sobre este artículo me llama la atención que no hayáis hecho fotos de la parte, desde mi punto de vista, más innovadora y llamativa del coche que es la trasera.

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