PORSCHE 924, el malquerido

Los efectos de la crisis energética de 1973 fueron palpables, tanto fue así que las ventas de automóviles de 1973 no se recuperarían hasta 1980.

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Más en detalle, en esa época crítica, el grupo Chrysler temió por su supervivencia en el primer constructor mundial, en USA. En Japón -un mercado muy cerrado que ya luchaba contra la contaminación y exportaba a Europa unas 370.000 unidades, no importando en contrapartida ni la décima parte de automóviles europeos- la  habitual plétora de novedades se ralentizó. En Francia Citroen acabaría en manos de Peugeot, aun sacando a la venta su excelente CX. En Inglaterra, donde el grupo BLMC se convertía en BLL arrastrando un importante déficit, éste era nacionalizado por el gobierno laborista y, por su parte, Aston Martin -que solo fabricó escasas unidades en 1975- casi desaparece. En Alemania, su primer fabricante, Volkswagen, veía declinar su escarabajo superventas, pero afortunadamente veía también el despegue del Golf, mientras que Ford se disponía a lanzar el modelo más pequeño de su historia: el Fiesta. (1)

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En ese panorama, cuando en este país comenzábamos a vivir el reinado de Juan Carlos I, eran novedad para nosotros en septiembre de 1975 los renovados Seat 133 y 124, la nueva gama Renault 5 con sus versiones GTL y TS y, justo en los días en los que moría Franco, las revistas del motor nos sorprendían con una gran novedad en portada: el sorprendente Seat Sport 1200.

Más en concreto, quien siguiera la prensa del motor y comprara Autopista (2), podía leer a finales de octubre de 1975 que el nuevo Porsche que aparecía en portada, el fruto del proyecto EA 425, iba a ser un Porsche de tracción delantera que Volkswagen no había querido, siendo desarrollada su carrocería por Porsche -por Harm Lagaay- y su motor por Audi. Por lo visto, Porsche habría adquirido el proyecto a Volkswagen, pues su presidente de entonces, Schnaucker -aunque la marca habría encargado dicho proyecto para sustituir al 914- habría decidido reducir su oferta de modelos y Porsche, por su lado, pretendería ofrecer un Porsche más accesible que su excelente 911, demasiado caro para muchos, teniendo que fabricarlo en la antigua factoría NSU de Neckarsulm, siendo supervisado el proceso por ingenieros de Porsche.

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El prototipo EA425

Y es que en aquellas fechas Porsche necesitaba ampliar su oferta, pues no había conseguido fabricar en 1975 más que 9.424 unidades de toda su gama, constituida por su fallido 914 y su 911 en versión S, Carrera y Turbo.

Para mejor valorar la cifra de fabricación de Porsche en ese año de 1975, cuando se fabricaron en el mundo 25.034.505 unidades y nosotros éramos el noveno fabricante mundial, valga el hecho de que ese año Jaguar construyó 28.000 coches, Lotus 650, Rolls Royce 3.035, Bentley 115, Ferrari 245, Lamborghini 276, Saab 90.962, Audi 203.851, BMW 217.458 y Mercedes 350.098 (1) (6).

Volviendo al 924, hay que decir que Autopista aclaraba las cosas cuando a finales de noviembre (3) presentaba al 924, al que describía como un Porsche económico con refrigeración líquida, con carrocería 2+2, motor delantero y motricidad posterior. Añadía esta revista que el 924 aportaba un matiz comercial económico y aires renovadores procedentes de un proyecto encargado por Vokswagen a Porsche y Audi. Se extendía además esta publicación hablando de su homogénea distribución de pesos, de su aerodinámica y de su sistema Transaxle, señalando que el 924 iniciaría su comercialización a principios de 1976.

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Así pues, ese nuevo Porsche rompedor de su tradición y de precio más corriente que era el completamente  nuevo 924, este auténtico coche de crisis, llegaba al mercado tras novedades de 1975 como las fallidas berlinas de alto de gama que fueron el Peugeot 604 y el Renault 30, o tras el coche más lujoso y potente de aquellos días, el Mercedes 450 SEL 6.9 y también después los nuevos BMW 3, de momento todos ellos de 4 cilindros. (1)

Debutaban con el 924 nuestro Seat 1200 Sport, aquel Renault 30 cuyo V6 se convertía en un 4 cilindros y se llamaba Renault 20, el renovado Opel Ascona presentado en el Salón de Bruselas de 1976, los nuevos Mercedes 200-280 E, los rejuvenecidos Renault 15 y 17, el último Daf, al que su nueva dueña, Volvo, nominó como Volvo 343 y, en el Salón de Ginebra, los sensacionales BMW 630 y 633, así como los Lancia Gamma en berlina y coupé, siguiendo en mayo la novedad que fue el Renault 14 y en junio el futuro coche del año, el Rover 3500, que sustituía al anterior coche del año, el Simca 1307 y 1308, en España Chrysler 150. (1)

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En sus primeros días el 924, en un mercado como el francés, se vendía en 56.500 francos, cuando su rival más directo, el Lancia Montecarlo de 120 cv, costaba 56.600, el Alfa Romeo GTV 2000 capaz de 122 cv, sólo 43.200 y todo un BMW 320 de 125 cv, exactamente 40.600. Para completar el cuadro ha de añadirse que un Alpine 1600 SX con 95 cv costaba 49.900 francos y un Alpine A 310 de igual potencia 67.900. Añádase que el precio del Golf GTI  con sus 110 cv sería de 31.260 francos franceses al comerciarse este modelo en junio de 1976, o que el más barato de los 911-2.7 ofrecía sus 165 cv por 86.700, costando, por ejemplo, un Citroen CX 2400, como el que se ofrecería aquí desde octubre de 1976, 39.960 francos franceses (5).

Siguiendo con Autopista, este semanario rápidamente ofreció su prueba, cosa que hizo en abril traduciendo la que acababa de publicar L’Auto-Journal (7), prueba en la que se comenzaba evocando la historia de la marca representada por el exigente 356 -dadas las ondulaciones de su trasera, sus frenos intermitentes y su dirección ligera- y, a continuación, por el vigente 911, ambos verdaderos Porsches como luego lo sería el 924.

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Continuaba esa prueba admitiendo que su fabricante necesitaba un balón de oxígeno en sus ventas, no jugándolo todo al 911, por lo que habría colocado el motor en su lugar más lógico, delante, definiendo a la postre al 924 como “un coche sin motor”, a diferencia del 911 que era “un motor sin coche”, representando el 924 un feliz y subvirador compromiso de seguridad y de placer de conducción.

Personalmente, pienso que tales sentencias del párrafo anterior obedecen a dos hechos, el derivado de las cualidades y defectos del 924 y, por otra parte el resultante de que el 911 en 1975 aun no había alcanzado la inmortalidad en la que -merecidamente- vive.

Las cualidades del 924 iban desde su conducción agradable a su consumo entre 8 y 12 litros cada 100 km, figurando su dirección directa, sus confortables asientos, su estética original o su serio acabado entre las virtudes del nuevo Porsche, como también lo hacían su visibilidad, su cuadro de mandos completo y sus prestaciones (187,2 km/h de velocidad máxima y unas aceleraciones de 17 y 32 segundos para alcanzar los 400 m y el km desde arado).

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Por el contrario, eran defectos a considerar sus frenos deficientes, su mecánica ruidosa hasta el extremo de molestar la audición de la radio, su suspensión dura, su volante grande, su maletero a la vista e, igualmente, los excesivos suplementos a añadir a su precio alto, entre ellos un techo deslizante ruidoso e incómodo.

Posteriormente, en mayo, L’Auto-Journal (8) confrontaba al 924 con el triplaza que era el Matra Bagheera S, con el Opel Manta GT/E, con el Volkswagen Scirocco TS y, sobre todo, con sus directos rivales que eran el Alfa Romeo Alfetta GT y el Lancia Montecarlo.

De tal confrontación resultaba que el 924 era 400 francos más barato que el más caro de la comparativa, el riguroso biplaza que se llamaba Lancia Montecarlo y en cuanto a prestaciones, solamente era superado por el Montecarlo en aceleraciones. En lo que se refiere a su velocidad máxima, sus 197,708 km/h eran los más alcanzados por el sexteto, del mismo modo que el 924 se imponía a todos ellos en circuito, así como en carretera virada.

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En Francia L’Automobile se ocupó también del 924 (9). En este caso la conclusión se refería a que el 924 era una opción recomendable si su comprador buscaba un coche bien acabado y bastante equipado con el que poder disfrutar de una conducción personalizada, sin requerir un talento particular por parte de su conductor. En cambio, si lo deseado era el silencio y el confort o las altas prestaciones, entonces cabría la duda, máxime siendo como era un Porsche con motor no Porsche, simplemente con mecánica Audi, fabricante entonces de una especie de Volkswagen Polo que era el Audi 50, del que fue coche del año 1974, la berlina Audi 80 y del rival de los Mercedes pequeños, el Audi 100, con su versión coupé.

L’Automobile le reconocía al 924 unas buenas prestaciones (196 km/h de velocidad máxima y 16 y 31 segundos para hacer los 400 m y el km desde parado), una excelente caja de cambios, un escaso consumo (entre 9 y 13 litros cada 1090 km), un buen acabado y un buen equipo (sus colegas de L´Auto-Journal no estaban de acuerdo). Sus deficiencias según L’Automobile se referirían a su suspensión dura, a su dirección inestable, a su alto nivel sonoro, al discutible reparto de su potencia y a una contestable relación precio-placer de conducción.

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En España no vimos libremente importado al 924 hasta mayo de 1980, al precio de 2.480.814 pesetas (10), que se elevaría a 2.602.166 en versión automática, a 3.481.83 en versión turbo y a 4.063.101 pesetas en el caso de la opción más barata de 911.

Su rival más concreto, el Alfa Romeo GTV 2000 valía 2.882.960 pesetas y 1.692.055 un BMW 320; un Saab 900 T costaba 2,719.280 y 1.558.400 un Volkswagen Scirocco GLI, ascendiendo en esas fechas el precio del coche más caro fabricado en España, el Lancia HPE, a 1.247.525 pesetas y costando el del coche más popular, el Renault 5 TL, 441.560 pesetas.

Poco después Autopista probaba el 924 (11), cosa que hacía Arturo Andrés para satisfacción de sus muchos seguidores. Este consagrado probador alabaría la velocidad máxima del 924 (198,35 km/h) y sus aceleraciones a los 400 m y al km, medidas en 17 y 31 segundos, del mismo  modo que alabaría su motor potente y elástico -más bien de berlina-, su línea aerodinámica y llamativa, sus consumos (9,27 l cada 100 km a 120 km/h), su cambio -para él perfecto de sincronización-, sus frenos y su dirección rápida y suave, pero no así su equipo pobre, su estabilidad y frenos deficientes para la conducción deportiva, sus exiguas plazas traseras y maletero, su tímida ventilación, sus desarrollos largos para nuestra orografía y su volante vertical en demasía.

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La síntesis de Arturo Andrés se concretaba en “un deportivo de línea llamativa, muy rutero; un coche al que no se le ve el precio a la primera”.

Arturo Andrés en su prueba participaba del sentir general de aquellos días referidos al origen plebeyo de este Porsche y al convencimiento de que en Porsche se acababan los todo atrás y comenzaba la época del motor delantero. Igualmente no olvidaba señalar su relativo precio razonable, ya que con extras obligados rebasaba los 3 millones de pesetas, costando en acabado básico un millón más que un 323 o un GTV 2000.

Detallaba este periodista  que así como un 911 brillaba en curvas, el 924 con sus desarrollos largos, su batalla, su aerodinámica eficaz y su peso repartido al 50%, era más un coche de autopista, añadiendo que su amortiguación poco enérgica -necesitada de las barras estabilizadores opcionales-  hacía que “levantara el hombro” al salir lento de curvas elevando la parte trasera interior, o bien salía serpenteando, lo que le hacía un coche para ir rápido, pero sin pasarse.

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Porsche presentaba a su 924 en función de considerandos económicos, cosa que hacía  publicitándolo al lado de un 911 Turbo y con el eslogan de “el cambio no excluye la continuidad”. Sus principales características están tomadas de su catálogo de 1977, ilustrado fundamentalmente por  924 de color verde, generalmente tripulados por jóvenes padres con niña. Dichas características son las que siguen:

  • Motor frontal de 4 cilindros en línea, en bloque de fundición con culata de aleación ligera y cárter de aceite en aluminio cubicando 1984 cc (86,5 x 84,4), con árbol de levas en cabeza arrastrado por correa y dando 125 cv din a 5800 rpm. Batería de 12 v y alternador.
  • Caja de 4 velocidades montada en el puente trasero, opcionalmente automática de 3 velocidades.
  • Carrocería autoportante con suspensión independiente en las 4 ruedas, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barras estabilizadoras opcionales.
  • Frenos de disco delanteros y traseros de tambor servoasistidos.
  • Dirección de cremallera.
  • Dimensiones; 4213 mm de largo, 1685 de ancho y 1270 de alto. Peso de 1080 kg.

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El 924 se fabricó desde 1976 a 1985, en un total de 121.289 unidades (5.145 en 1976, 25.596 en 1977, 21.592 en 1978, 20.619 en 1979, 12.794 en 1980, 11.824 en 1981, 10.091 en 1982, 5.785 en 1983, 4.659 en 1984 y 3.214 en 1985). A ellos cabe sumar los 406 Carrera GT fabricados en 1980 y los 13.616 Turbo construidos desde 1979 a 1983 (12).

En la práctica el 924 era todo un Porsche, aunque había quien dijera que su fiabilidad decepcionaba, situándola por debajo de la de los 911 tal y como se desprende de lo publicado por la prensa (13) (14).

De hecho, parece ser que su motor, aun siendo considerado sólido, capaz de llegar a los 300.000 km con un buen entretenimiento,  exigía segmentos y a veces camisas y pistones a los 100.000 km; su ralentí resultaba inestable desde los 20.000; los inyectores eran delicados, originando problemas de arranque en frio y necesitando su cambio hacia los 60.000 km, así como la correa de distribución, que debía reemplazarse como mucho a los 80.00 km. Su radiador se tildaba de frágil y su bomba de agua podría requerir ser reemplazada tras 50.000 km, así como la de gasolina, apareciendo juego en la palanca de cambio hacia los 70.000 km, (atribuible al sistema Transaxle, consistente en un tubo de acero que contenía el árbol de transmisión e interrelacionaba el motor anterior y la caja de cambios y diferencial situados en el eje trasero, cosa que permitía un excelente reparto de pesos y que heredó el 928). También hay que consignar ruidos de embrague (considerado frágil) en punto muerto, así como el hecho de que los amortiguadores originales (Boge) ofrecían una longevidad mediocre y sobre los 35.000 km daban paso a unos nuevos, Koni o Bilstein…cambiados por sus dueños. Igualmente, el puente trasero  soltaba aceite a los 100.000 km y los rodamientos eran de longevidad relativa.

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La corrosión se manifestaba en los bajos y en los pasos de las ruedas -especialmente en modelos anteriores a 1982-, la junta del portón trasero envejecía, podían aparecer humos de escape y olores en el habitáculo, los botones de los elevalunas desfallecían y había crujidos en el cuadro. Además, los asientos, que acababan desfondándose y las guarniciones interiores que envejecían mal, así como la alarma funcionando de modo aleatorio, eran también posibles deficiencias ligadas al tiempo y al uso.

A ello había que sumar un alto precio de los repuestos y de los tallares especializados.

Como conclusión, he de reconocer que los probadores de su época no se pasaron en amabilidades con este Porsche al que unánimemente calificaron de plebeyo, añadiéndose al coro poco complaciente los especialistas en postventa, y es que, probablemente, este Porsche no fue comprendido, al menos como 924 básico, pues sus evoluciones más poderosas y los 944 no padecieron tal desamor.

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 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

  1. Le Salón de l’Auto 1976, toutes les voitures du monde de L’Autojournal es el referente para características, cifras de producción y precios de los coetáneos del 924
  2. Autopista nº 871 de 25 de octubre de 1975 habla por vez primera del futuro y próximo 924
  3. Autopista nº 876 de 29 de noviembre de 1975 describe definitivamente al 924
  4. Guide Porsche, tous les modèles année par année de C. DESCOMBES, sitúa al 924 en la gama Porsche que le acoge a su llegada.
  5. L’Automobile nº 357 de marzo de 1976 coloca al 924 en el mercado francés de su época. Aquí no lo veríamos hasta 1980.
  6. Numero Catalogue de 1977 de la Revue Automobile Suisse da cifras de fabricación a nivel mundial
  7. Autopista nº 894 de 3 de abril de 1976 es la revista que ofrece la prueba del 924 publicada en el nº 5 de 1976 de L’Auto-Journal
  8. L’Auto-Journal nº 8 de mayo de 1976 prueba al 924 y a sus rivales por precio y potencia
  9. L’Automobile nº 358 de abril de 1976 prueba al 924
  10. Autopista nº 1099 de 3 de mayo de 1980 sitúa al 924 por vez primera en nuestro mercado.
  11. Autopista nº 1109 de 12 de julio de 1980 publica la prueba que realiza Arturo Andrés
  12. Automobilismo d’Epoca de mayo de 2004 da las cifras de fabricación del 924
  13. Rétroviseur nº 192 de agosto de 2004 informa sobre la fiabilidad de nuestro amigo
  14. Les Occasions de L’Automobile también lo hace, y con más rigor todavía.

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30 comentarios en “PORSCHE 924, el malquerido”

  • arribi

    28 de Julio de 2015 a las 13:48

    muy buen artículo, como de costumbre. es curioso cómo algunos coches no son entendidos por el público y prensa y son vapuleados sin miramientos (quizás algo de razón tuvieran, pero no creo que fuera para tanto).

  • ramon

    28 de Julio de 2015 a las 14:27

    Arribi, gracias Arribi. Pienso como tú que no era para tanto.
    Y pensar que se rasgaban las vestiduras porque el motor era un simple made in Audi…

  • Clásicos del Motor

    29 de Julio de 2015 a las 10:39

    Da gusto leer artículos tan bien documentados.

    Felicidades!

  • majobusa

    29 de Julio de 2015 a las 12:19

    Magnífico artículo Don Ramón. Estos viajes al pasado son de mi devoción, aunque a veces el modelo en cuestión no sea de mis favoritos. Disfruto leyendo historia del motor puesta en su contexto y además bien redactado. Que no se acaben nunca estos artículos.

  • BB01M3

    29 de Julio de 2015 a las 12:37

    Un magnífico chasis para la época (y aun hoy en día). Romanticismos aparte, si llegan a desarrollar el concepto como han hecho con el 911, estaríamos delante de la cuasi-perfección.
    El motor, si bien hecho sobre base audi-vw se desarrollo por parte de porsche casi por completo. Por poner un ejemplo, la culata es específica. En realidad, su origen es tan vw como el del 911 pero se le dió esa fama (principalmente por ser “económico”) y le va costando deshacerse de ella. En países mas avanzados automovilisticamente su consideración ha cambiado bastante.
    Su historia en competición es tambien muy interesante, tanto en rallies (Rohrl, Barth) como en circuito, con actuaciones extraordinarias, entre otras en las 24h de Le Mans, sobre todo si se tiene en cuenta las motorizaciones utilizadas.
    Las versiones Carrera GT y GTS son increibles y (fuera) estan valoradas como tal. Como dijo Derek Bell, “es el mejor porsche de calle que he tenido” cosa que demuestra porque es el único porsche de calle que conserva.
    Por si no se nota, me encanta el concepto (924/944) y creo que hay razones claras para ello. Eso si, no es un 911. Para mi porsche es porsche y no solo el creador del 911.
    Por cierto, gracias al los 924/944 sigue siendo porsche.
    saludos

  • ramon

    29 de Julio de 2015 a las 13:33

    Majobusa, mientras que haya gente que me escribe lo que tú me escribes yo escribiré encantado.
    Además, cómo se puede entender algo si no es en su contexto?

  • carlos

    29 de Julio de 2015 a las 16:45

    Genial articulo Don Ramón, como siempre.
    Tal vez en estos años de especulacion con los coches (cosa que detesto, gente que compra verdaderas joyas y no les da el uso para el cual fueron construidos) vuelvan a ver a este modelo con otros ojos, a mi me parecía un muy buen coche, pero lo atacaron muy duro. Saludos

  • seat131

    29 de Julio de 2015 a las 17:41

    Os habes dejado olvidado al Seat 131, que se presentó a finales del 75 y que era de lo más prestación de la producción nacional.

  • ramón

    29 de Julio de 2015 a las 22:31

    Gracias Carlos, yo repito que me parecieron nada amables las críticas al 924, y gracias Clásicos del Motor ( por cierto, que fantásticas imágenes tenéis de coches! ).
    BB01M3: comparto básicamente tus considerandos sobre el 924, máxime con la perspectiva actual y lo que me hace gracia es que en 1976 llevar un motor Audi distaba de ser un toque de clase.

  • murciélago

    30 de Julio de 2015 a las 15:38

    Es siempre un placer leer tus artículos, Ramón.

    Sólo una pregunta. El artículo analiza el 924 básico, pero veo que en las fotografías aparecen también el Turbo (931), el Carrera Gt (937), el Carrera GTS y el S. ¿Habrá continuación?

  • ramon

    30 de Julio de 2015 a las 16:02

    M, no pensaba pues las fotos las seleccionó Oscar, pero cabe una evolución.

  • Staff

    delarosa

    30 de Julio de 2015 a las 18:12

    @ramon
    Quise representar toda la gama ya que dio lugar a versiones realmente especiales. Yo tomaría esta propuesta de murciélago como una invitación a investigar sobre estas variantes.

  • murciélago

    30 de Julio de 2015 a las 18:58

    Gracias por la respuesta, Ramón.

    Efectivamente, el 924 Turbo y el Carrera GT son coches tan radicalmente distintos del 924 atmosférico que tiene su sentido no incluirlos en un artículo sobre el 924. Considero que se diferencian del 924 mucho más de lo que el 944 Turbo se diferencia del 944 atmosférico.

    El motor del 924 Turbo se fabricaba a mano en Zuffenhausen, mientras que el chasis incluía frenos de origen 911 (creo que del 2.7 S), con discos ventilados de gran diámetro en las cuatro ruedas, llantas ATS de magnesio de cinco tornillos, además de una puesta a punto mucho más radical, casi más apta para tandas en circuito que para tramos, con una suspensión delantera extremadamente rígida, para hacerlo muy rápido en los cambios de dirección, y la trasera bastante más blanda, para maximizar la motricidad. El resultado era un coche con una adherencia asombrosa pero muy poco progresivo en sus reacciones, que pedía ser pilotado con tiralíneas, y que si intentabas ponerlo de lado solías encontrártelo de sombrero.

    Pero la mayor diferencia con el 924 básico es la caja de cambios. Mientras que todos los 924/944/968 utilizan una caja de origen Audi colgada detrás del eje trasero, debajo del maletero, originariamente de cuatro marchas, y luego modificada por Porsche para incluir cinco velocidades (924 y 944) o seis (968), el 924 Turbo empleaba una caja Getrag denominada G31, derivada de la del 911 Carrera RS de 1973, con disposición “dogleg” de las marchas y colocada delante del eje trasero, debajo de los asientos traseros, como en el 928. El reparto de masas pasaba así del 48% delante y 52% detrás del 924 original a 49% delante y 51% detrás, pero sobre todo se reducía el momento polar de inercia, al ir la caja colocada dentro de la batalla del coche. La caja Getrag terminó por ser abandonada debido a su precio desorbitado y a su manejo muy duro, que no gustaba en EEUU, y sin duda al hecho que en Porsche, tras meterle mano a la caja Audi y añadirle una quinta marcha, consiguieron una caja de cambios rápida y a la vez suave.

    Sobre la base técnica del 924 Turbo se desarrollaba la del 924 Carrera GT, cuyas principales diferencias eran la presencia del intercooler, de las aletas ensanchadas y de las llantas Fuchs de procedencia 911. Pero es evidente que lo que realmente caracteriza al Carrera GT y lo que hace de éste el rey indiscutible de todos los Porsche transaxle es su condición de Grupo 4, es decir que fue fabricado en unas 400 unidades para obtener la homologación y poder competir, en sus versiones Carrera GTS y GTR, en las 24 Horas de Le Mans en 1980, 1981 y 1982 a los mandos de gente como Derek Bell y Al Holbert. En su tercera participación consiguió un asombroso séptimo puesto absoluto gracias a sus cualidades de manejo bajo la lluvia.

    A pesar de se más potente (210 caballos contra los 170/177 del 924 Turbo) y tener aún más turbolag, el 924 Carrera GT de calle era algo más fácil de pilotar que el 924 Turbo, debido a su vías más anchas, a las ruedas más anchas y a la presencia del faldón delantero que aumentaba mucho la carga vertical en el eje delantero, haciendo el coche bastante más estable a alta velocidad. El 924 Turbo creo que es el más exigente de todos los Porsche transaxle.

    En la página alemana de autoscout los 924 Turbo en estado original se ofrecen entre los 10.000 y los 15.000 euros (hay uno por 29.000, pero eso ya me parece pura especulación), mientras que los 924 Carrera GT ya viajan hacia los 100.000, aunque estos últimos son muy difíciles de valorar, me huele que en realidad nadie los vende, los anuncios sólo se ponen para alimentar la especulación, sin verdadera intención de venderlos.

    Los 924 Turbo y Carrera GT son muy poco conocidos en España porque apenas se llegaron a importar, por lo tanto en el imaginario popular español se pasa del 924 a secas al 944 a secas, creyendo que sólo éste recibió luego sus versiones potenciadas. Como mucho se recuerda el 924S de 1985, una especie de versión GT del 924, relativamente rápido pero bastante fácil de conducir.

  • murciélago

    30 de Julio de 2015 a las 19:00

    Delarosa,
    lo que pasa es que tú eres un picarón que siempre tira hacia las versiones más burras de cada coche, jejeje…

  • ramon

    30 de Julio de 2015 a las 19:17

    Murciélago ya no voy a escribir más sobre el 924 porque ya lo has hecho tú y yo no tengo otra cosa que añadir que asumo cuanto dijiste, especialmente lo que dices del imagonario popular que pasa del 924 al 944 casi eludiendo las variantes del 924. Gracias por tus documentadas líneas.

  • ramon

    30 de Julio de 2015 a las 19:29

    Seat 131 para mentar el 131 me haces ir muy abajo y me haces hablar tambien de los Chrysler pues en el n. 822 de Autopista ya tienes al 131 en portada como novedad del Salón de Turín de noviembre de 1974.
    Siguiendo con Autopista, en su n.845 de 26 de abril del 75 verás ” 131 la novedad española” refiriéndose esta portada a la presentación de los Seat 131 en la Feria de Barcelona – Simposio ese año – y en la portada del n.849 un Seat 131 E amarillo crema con motivo de su toma de contacto.
    Como ves tendría que retroceder demasiado pues se suele considerar año 1976 desde septiembre del 75.
    Gracias por tu observación. Yo tb simpatizo con
    el 131 pues un amigo tiene un 1600 blanco que se mueve muy bien.

  • nachetetm

    31 de Julio de 2015 a las 10:18

    #murciélago, ¡qué bien estudiado tienes el coche! jeje. Imagino que no te da por cambiarlo, se ve que le tienes gran cariño.
    El artículo magnífico, como siempre.

  • murciélago

    31 de Julio de 2015 a las 12:05

    ¡Gracias Nachetetm!

    Han pasado ya bastante años desde que intercambiaramos correos tú y yo, pero desde entonces no me he perdido ni uno solo de tus comentarios y creo estar bien al tanto de lo que guardas en tu garage. Incluso llego a confesarte que hace tiempo estuve gózandome una bella galería de fotos que encontré en la red con tu última adquisición (para que no haya confusión, porque igual ya no es la última: el japonés de color titanio metalizado con dos colas de escape…). ¡Qué maravilla! ¡El sueño prohibido de cualquier petrolhead!

  • nachetetm

    31 de Julio de 2015 a las 16:16

    ¡Gracias a ti, murciélago! ¿Sigues teniendo el mismo e-mail?
    En cuanto tenga un rato te escribo y te pongo al tanto del que sigue siendo el último, el bello japonés con dos colas de escape :-D
    Que por cierto, no soy el único por aquí que disfruta del modelo. A ver si el implicado escribe un bonito reportaje ;-)

  • ramon

    31 de Julio de 2015 a las 18:16

    Murciélago y Nachete, qué coche japonés he de historiar?
    El próximo atendiendo una petición será el Mercedes SL alias 129.

  • murciélago

    31 de Julio de 2015 a las 19:50

    Nacheterm,
    la dirección que tú tienes no la uso mucho pero sigo controlándola cada día.

    Don Ramón,
    en realidad 8000vueltas le ha dedicado ya más de una entrada al coche de Nachetetm, la más completa de todas creo que fue una de Delarosa de 2009 entitulada “El fin de una gran historia”, siendo en aquellas fechas cuando dejó de fabricarse.

  • Ramón Roca Maseda

    31 de Julio de 2015 a las 21:36

    No podía ser otro sino mi admiradísimo Honda 2000.
    Con deciros que de la rosa compró uno aconsejado por mí y está encantado.
    Os contaré una anecdota. Conocí a Oscar en la Carlos III cuando él era un estudiante de ingeniería y yo acababa de dar una conferencia sobre historia del automóvil que acababa con un ejemplo de hasta donde habíamos llegado desde el siglo XIX y el ejemplo -admirable – era nuestro amigo.

  • murciélago

    31 de Julio de 2015 a las 22:57

    Jajaja, entonces el “implicado” al que aludía Nachetetm era Delarosa, ahora se explica, :-D

  • ramon

    1 de Agosto de 2015 a las 16:11

    Releyendo he detectado un error:
    El primer Audi 80 fue coche del año 1973, no 1974.
    Mis disculpas.

  • Saab 99 Turbo, un turbo muy nórdico – 8000vueltas.com

    2 de Junio de 2016 a las 15:46

    […] 143 cv, costaba 274.800 francos belgas; un Lancia Beta HPE 2000 de 119 cv valía 294.000 y un Porsche 924 con sus 125 cv costaba 376.500, lo que objetivaba el alto precio de un Saab 99 […]

  • Emmanuel

    12 de Junio de 2016 a las 12:17

    Yo he tenido uno, un 924 S para ser exactos, y tengo que decir que con muchísima diferencia ha sido el peor coche que he tenido en mi vida, no frena nada recordemos que monta tambores detrás, el eje trasero no imprime confianza ninguna, en mojado es extremadamente delicado,90 cv eran un miseria hoy y en 1975 un golf gti con menos cilindrada ya tenia 110cv, la calidad de acabados interiores la peor con diferencia en la historia de la automocion, el salpicadero se rajaba, el sistema eléctrico daba fallos por doquier, el sistema de transmisión fallaba, el freno de mano en el lado izquierdo te destrozaba las piernas, el sistema de calefacción incluso en apagado metía todo el aire caliente del motor al habitáculo, en ciudad se sobre calentaba, el coche estuvo varios años en la familia, en diferentes miembros de la misma, y todos fueron renunciando a el paulatinamente dado lo insatisfactorio del 924S llegando a ser insufrible en si mismo, yo personalmente no volvería a tener uno ni gratis.

    que conste que soy un fan de los coches, más que a mi no duele a nadie tener que hablar así de un “clasico” y mas de un Porsche, pero por mucha marca este coche en mi opinión fue realmente malo e insatisfactorio

  • ramon

    13 de Junio de 2016 a las 08:18

    Emmanuel, es verdaderamente triste tu experiencia con el 924 y no me queda otra que dar cuenta de ella.
    En espera de impresiones tuyas más favorables en relación con nuestros amigos los automóviles.

  • Emmanuel

    16 de Junio de 2016 a las 13:39

    Gracias Ramón La verdad no se si mi experiencia se debió , a esa unidad en concreto pero he constatado que la mayoría de los fallos que sufrí son asociados a los 924 en general, por ejemplo es casi imposible encontrar un 924 con el salpicadero intacto, o que no tenga fallos eléctricos, etc etc, habia cosas que no entendia cunado hablamos de porche ¿Tambores traseros? ¿En serio? menos mal que las cosas mejoraron notablemente con el 944

    saludos.

  • jesus

    12 de Octubre de 2016 a las 10:39

    En mi humilde opinion pienso que es un coche divertido y a la vez bonito, tiene una cantidad de fallos en cierto modo aceptables a mi modo de ver nada que no tenga un mercedes bmw alfa romeo audi lancia yo lo veo a si por que disfruto cuando los tengo y he tenido experiencias desagradables con todos ellos pero nada que no se haya podido solucionar con paciencia interes y ganas ,,,ni que decir que me gusta trastear en la mecanica y que durante unos cuantos años fuimos un equipo de carreras muy humilde pero equipo ,,,,y una conclusion si que he sacado es,,que de el trato que tu le des asi sera el resultado de la misma forma que no somos iguales no nos dara a nosotros el mismo resultado yo lo voy a reparar y poner en marcha ahora llevan con migo unas cuantas decadas y no me e desecho de el y tuve otro anterior destrozado en una colision de frente de la cual salimos sin un rasguño lo que me animo a comprar otro

  • EDGAR GONZALEZ

    4 de Julio de 2017 a las 23:32

    la verdad que gracias a Dios tengo un Porsche 924 modelo 1978, desde hace 27 años, claro que tiene problemas pero como todas las marcas, me amarga el leer todos estos comentarios tan desagradable del carro. y eso que lo tengo en Colombia país donde deben ser importadas absolutamente todas las partes. Y con todo y eso lo tengo al 98% totalmente original. Y es que esa puede ser la razón por la cual estos coches molestan mucho los propietarios por ahorrar dinero comienzan a hacer injertos de todas las marcas a los pobres autos, que carburador, que frenos no se como etc. considero lo mas importante es tratar de mantenerlos lo mas originales posible, ahora bien desde siempre se ve como la Casa Porsche por todos los medios trata de esconder el 924 y no aceptar que fue fabricado por ellos como todos los demás porsches existentes en el mundo. es triste para ellos pero seria mas facil tapar el sol con un dedo que esconder la fabricacion del 924.

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