Toyota Celica, un Mustang a la japonesa

En el último ejemplar de la revista Collectible Automobile puede leerse que Toyota introdujo su Celica, un coche que muchas revistas compararon con el Ford Mustang original, el de 1964, cuando el Mustang ya había crecido y engordado, lo que fue elogiosamente recibido por la prensa USA dado su estilo, su equipo y su buena calidad de construcción, así como por sus prestaciones y excelente fiabilidad(1)

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Como se dijo aquí más veces, el enorme crecimiento del automóvil japonés – y el de Toyota – lo fue gracias a la contribución de una serie de modelos destacados, con alma y con respuestas, como el Toyota 2000 GT, el Mazda Cosmos o el Honda S 800, por citar algunos que, merecedores de todo respeto, iniciaron la conquista de los mercados mundiales.

Uno de esos automóviles, satisfaciendo la necesidad de un cupé deportivo, carrozado con gracia evidente como para ser un Mustang a la japonesa, fue precisamente el Celica, cuya primera generación, los TA 22, TA 23 y TA 28, demostró la suficiente personalidad para fabricarse en más de un millón de unidades desde 1970 a 1978 y lograr un destacado lugar preeminente en la oferta mundial de cupés deportivos y, por supuesto, para hacer escuela a través de una nutrida descendencia, rebasando el tópico de los años sesenta referido a productos japoneses demasiado adaptados al minimalismo nipón  o bien fruto de copias de producciones occidentales.

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El Toyota Celica era un derivado del Toyota Carina, cuya mecánica y motores compartía, como el Ford Mustang lo era del compacto que lanzó su fabricante en 1960 para luchar contra los Volkswagen y demás importados, el muy convencional Ford Falcon.

El Toyota Carina se presentó al tiempo que el Opel Ascona, otra berlina similar de la que derivó un cupé deportivo semejante, el Opel Manta, al igual que los Renault 15 y 17 derivaron del R 12 (2)

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El Toyota Célica fue presentado en el XVII Salón de Tokio de noviembre de 1970 (3), cuando Japón exportaba la cuarta parte de sus coches fundamentalmente a América, Asia y a Europa, donde sólo los recibían Finlandia, Bélgica, Suiza, Noruega, Portugal y Francia en cantidades apreciables, no viéndose en España coches japoneses fuera de los puertos francos de Ceuta, Melilla, Sahara y Canarias.

En ese Salón de Tokio las estrellas fueron el Toyota Carina, que era una berlina media de 4 puertas situada entre el básico Corolla y el conocido Corona, así como su derivado con aires deportivos, el Celica. A ellos les acompañaban prototipos como el Toyota EX 7, el Nissan 270 X o los Mazda RX 500 y EX 005, los cuales se alineaban con novedades tales como el Isuzu Bellett MX 1600, el Honda Z 77,  el Nissan Cherry, el Suzuki Fronte o el Mitsubishi Colt Galant GTO, todo lo cual evidenciaba la existencia de un país que entonces ya fabricaba coches más que serios, coches con personalidad, automóviles que no sólo no imitaban sino que eran susceptibles de imitarse.

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El Celica compartía las motorizaciones del Carina y se ofrecía en versión 1400 de 86 cv sae y 1600 de 113 o de 102 cv sae, en este caso con caja automática, versiones a las que seguirá en 1973 el 1600 LT capaz de 124 cv sae. A estas versiones cupé se añadiría en 1975 una versión liftback con portón trasero y un motor de 2 l sacado del Corona, con lo cual se acentuaba aun más su similitud con el Mustang.(2).

El Celica llegó en noviembre de 1970 a un mercado en el cual las novedades eran  sus coetáneos encabezados por el Citroen GS, al que acompañaban ofertas de aquellos días como el Volkswagen K 70,  los Chrysler 160, 160 GT y 180, los Ford Taunus y Cortina, el Opel Ascona y el Opel Manta o los Chevrolet Vega, Ford Pinto y AMC Gremlin, junto al Lamborghini Urraco y al lado de prototipos legendarios como el Bertone Stratos, sobre Lancia 1600HF, y el Modulo de Pininfarina basado en Ferrari 512 S(4).

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Las características del Toyota Celica ST 1600 eran las siguientes:

  • Motor de 4 cilindros en línea de 1588 cc (85×70) dando 113 cv sae a 6000 rpm
  • Caja de 5 velocidades sincronizadas
  • Dirección de circuito de bolas
  • Tracción trasera
  • Suspensión delantera independiente con barra estabilizadora y trasera de eje rígido con barra Panhard.
  • Dimensiones: 4,17 de largo, 1,60 de ancho y 1,31 de alto.
  • Peso en vacio de 905 kg

La prensa especializada acogió con agrado al nuevo Toyota Celica.

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Así fue que la revista Europe Auto (5) lo probó en agosto de 1971 en versión ST 1600 de 113 cv sae, justo cuando la novedad eran sus competidores los recién llegados derivados deportivos del R 12, los Renault 15 y 17-

Su relación precio-prestaciones (176,285 km/h de velocidad máxima y 18 segundos para llegar a los 400 m desde parado y 33 para hacer el km desde cero), su consumo (9.8 l cada 100 km a 120 km/h), su caja de 5 velocidades muy bien guiada, escalonada y precisa, su estabilidad algo balanceante, subviradora a la entrada de la curva, sobrevirando a su salida, pero perfectamente comparable a la de sus competidores europeos, sus frenos dulces y fáciles de dosificar, su elasticidad con una quinta muy utilizable, incluso en ciudad, su acabado y su equipo profuso, pero mal dispuesto en un cuadro de mandos de aire aeronáutico y con una bocina raquítica fueron destacados como cualidades, así como una dirección dulce y precisa  pero desmultiplicada.

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No gustaron tanto ni sus exiguas plazas traseras de difícil acceso (realmente era un 2+2 con los pasajeros traseros sentados muy bajos y agobiados por los apoyacabezas de los asientos delanteros). Tampoco agradaron los balanceos de su carrocería, que no afectaban a su seguridad,  ni tampoco su baja y exigua posición de conducción, ni la sequedad de su suspensión trasera, o su entonces escasa red comercial ya que a principios de los 70 los coches del   entonces quinto fabricante del mundo (tras Ford, Chevrolet, Volkswagen y Fiat) y primer fabricante del tercer constructor mundial, Japón, todavía se estaban implantando en ciertos países de Europa, no así en USA donde era la segunda marca extranjera más vendida, sólo superada por Volkswagen.

En síntesis, Europe Auto  definía al Celica como un bello coche, de formas equilibradas, aunque algo recargadas, de inspiración americana, con su largo capó y su recortada trasera, recordando estéticamente al referente que era entonces el Mustang. Dadas sus virtudes le pronosticaban una plaza sólida en el mercado, como así fue, lo que tenía algún mérito pues los coches japoneses aun iniciaban su asentamiento en Europa y aquí en aquellos días sólo los disfrutaban en la España del continente africano.

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Volvería Europe Auto a probar el Celica, ahora con algunas pinturas de guerra, como 1600 GT de 124 cv sae. Las observaciones relativas al ST se reiteraban, si bien se advertía que la elasticidad era menor, se insistía en la dureza de su suspensión y se alababa su escaso ruido así como las prestaciones superiores ya que ahora alcanzaba los 182,1 km/h de velocidad máxima y mejoraba la aceleración a los 400 m en un segundo (6)

Al coro de probadores del Celica se sumó L’Automobile en noviembre de 1971 (7) enfrentándolo a sus rivales en precio y prestaciones en el mercado francés, a los que batió.

Los vencidos por el Toyota Celica (17.960 francos franceses y 113 cv sae) eran el Renault 17 TL  ( 19.500 ff y 90 cv din), el Opel Manta SR 1.9 S( 17.400 ff y 90 cv din), el Fiat 124 Sport Coupe 1600( 21.000 ff y 110 cv din) y el Ford Capri 2000 GT XLR( 17.520 ff y 90 cv din); aquellos días el más básico de los DS, el DS Special valía 15.772 ff y el recién presentado Fiat 127 costaba 9.350.

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El Toyota Celica los superaba a todos ellos en precio, estabilidad, dirección, consumo y equipo, venciendo el R 17 en habitabilidad, el Manta en frenos y maletero, nuestro 124 Sport en prestaciones y transmisión, no convenciendo especialmente en nada el Capri.

Admitía L’Automobile que el precio del Toyota Celica era determinante, no resultándole amenazante otra cosa que no fueran las prestaciones del 124 o la novedad del R 17. Con todo consideraba al Celica, y al Manta en menor medida, como coches muy equilibrados de mecánica clásica.

El Celica era definido como una sorpresa y una amenaza, como una máquina de rodar a la que le faltaba simplemente algún caballo ( en esa misma revista hay un anuncio del Toyota Celica y dice su eslogan:“el tiempo del automóvil japonés comienza verdaderamente en Francia con Toyota”).

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Esta revista destacaba en sus competidores, superados por el precio y la homogeneidad del Toyota, la seguridad de la tracción delantera del 17, la deportividad del 124 y el 6 cilindros del Ford, que sufría de la compañía de una suspensión muy deficiente.

Este logrado japonés cuya fiabilidad mecánica es proverbial, no sufriendo de otro problema que no sea la corrosión, se fabricó desde 1970 a 1977 totalizando 1.210.951 unidades, según dato procedente de Cars in the UK de Graham Robson.

Finalmente, su fabricante lo describía así, en términos muy verosímiles, en su catálogo:

  • “Un coche personal para gente que busca un coche deportivo”
  • “Toyota ha creado una nueva idea en automóvil, un estilizado y habitable coche personal con estilo y manejo de coche de sport, y todo por poco más que un coche económico”
  • “Tomamos un motor de árbol de levas en cabeza que da 108 cv y le diseñamos a su alrededor una apariencia deportiva”

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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Bibliografía

  1. Collectible Automobile n. 4 del volumen 32 de diciembre de 2015 se refiere al Celica situándolo como digno discípulo de los mejores Mustang.
  2. Retroviseur n. 206 de noviembre de 2005 y Autoretro n. 206 de enero de 1998 se ocupan del primer Toyota Celica. La evolución del Celica está tomada del número citado de  Autoretro
  3. El XVII Salón de Tokio de 1970 está descrito en el n. 296 de L’Automobile de enero de 1971
  4. Las novedades coincidentes con el Celica están tomadas del Numero catalogue de la Revue Automobile Suisse de 1971.
  5. Europe Auto n. 53 de agosto de 1971 prueba al Toyota Celica ST 1600
  6. Europe Auto n. 92 de septiembre de 1974 vuelve a probarlo, ahora en versión 1600 GT
  7. L’Automobile n. 306 de noviembre de 1971 prueba al nuevo R 17 TL, lo compara con sus competidores en el mercado francés y llega a la conclusión de que el mejor de todos los cupés deportivos de aquel tiempo es el Toyota Celica ( entonces, en noviembre de 1971, cuando yo recibí esa revista, me quedé estupefacto con el resultado de la comparativa…los tópicos me podían y aun no sabía lo que eran los coches japoneses).

Extra Lap

Normalmente buscamos fotos deportivas o racing de los modelos para los artículos, con alguna buena preparación, por ejemplo. En este caso no, ¡lo difícil fue encontrar fotos del coche de serie!. Aun así… estas fotos tenían que aparecer en 8000vueltas

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12 comentarios en “Toyota Celica, un Mustang a la japonesa”

  • Amalia lopez mazoy

    25 de Enero de 2016 a las 22:41

    Muy bien contado y muy ameno.

  • arribi

    26 de Enero de 2016 a las 12:05

    Genial como siempre, Sr. Roca. Sus artículos me obligan a abrir una pestaña en el navegador con Google imágenes debido a que muchos de los coches que mencionas son (o eran) desconocidos para mí.

    La verdad es que sí, este coche recibe muy bien las modificaciones estéticas.

  • Staff

    delarosa

    26 de Enero de 2016 a las 13:28

    Un coche totalmente desconocido para mí, no sabía que en su primera generación era tan parecido a un Mustang. En el arte de la reproducción los orientales son unos especialistas.

    Es curioso como con los años derivó en dos coches diferentes, el Celica y el Supra.

    Gran artículo Ramón.

  • ramon

    26 de Enero de 2016 a las 15:26

    Gracias por vuestro comentarios Amalia, Ander y Oscar.
    Añado que para mí el primer Celica siempre tuvo la suficiente entidad, de modo que fue grande mi sorpresa cuando leí el comentario de Collectible Automobile.
    Mi sorpresa también fue máxima cuando lei como los franceses objetivaban que era el mejor de su categoría.
    Asi fue como, entre el Honda S 800, el Toyota 2000 GT, el bellisimo Mazda 1500 o el muy tecnológico Cosmos, me convertí en un gran admirador del made in Japan.

  • Trejo

    27 de Enero de 2016 a las 06:13

    Excelente artículo, como siempre, aunque abusan mucho de la palabra Mustang, ya hicieron una entrada para la copia oriental del potro de Ford, cuando un artículo del original? Creo que es un auto emblemático que merece se hable de él en sus diferentes generaciones

  • ramon

    27 de Enero de 2016 a las 14:34

    Trejo, es la bibliografía consultada quien abusa de la evocación referida al Mustang.
    Yo ya escribí que para mí siempre, desde el primer momento, el Celica tuvo sobrada identidad
    Si me apuras diría que el Mustang era un Celica en grande y en popular.

  • nachetetm

    27 de Enero de 2016 a las 16:15

    Hice un comentario ayer y no aparece, no se si por cuestiones técnicas o porque he sido moderado.
    Lo que decía es que más que al Mustang, el muscle car que más inspiró al Celica fue el Dodge Challenger de 1970, al que copia hasta el descaro.

    http://www.swaqvalley.com/Blueprints/1970_Dodge_Challenger_TA_low.jpg

  • ramon

    28 de Enero de 2016 a las 01:24

    Nachete, efectivamente y ahora que lo.dices, se parece al Dodge Challenger presentado en septiembre del 69.
    Insisto en decir que, para mí, exhibe una entidad estilística diferenciada y sobrada.

  • murciélago

    28 de Enero de 2016 a las 14:07

    Los recuerdos que tengo de este coche son de cuando, en los años ochenta, solía viajar con cierta frecuencia a Suiza para ver a mis primos. Y claro, un chiquillo afecto de “petrolemia” (un excesivamente alto porcentaje de gasolina en la sangre) no podía no echarle el ojillo a todos los bichos japoneses que circulaban por aquellos lares.

    Pero además de los Datsun 280XZ, Mazda RX7 mk1 y Mitsubishi Starion, mis ataques de babeo eran debidos también a aquellos viejos Toyota con pinta de muscle car en miniatura.

    Curiosamente, tembién tengo primos en Gran Bretaña, por lo tanto también tenía ocasión de viajar a menudo a aquel otro gran paraíso para los petrolémicos. Y allí, además de poder ver más trastos japoneses, me compraba siempre alguna buena revista como “Classic & Sports Cars” o “Performance Cars”, donde solía haber análisis detallados sobre los deportivos japoneses clásicos y modernos.

    De ese viejo Celica me llamó mucho la atención su motor con doble árbol de levas en cabeza, característica que sólo los italianos se atrevían a ofrecer en aquellos segmentos. Lo cual ya demostraba que esos japoneses copiar copiaban, pero además de copiar bien, sabían escoger lo mejorcito de cada uno.

    Como siempre, excelente trabajo, Don Ramón.

  • ramon

    28 de Enero de 2016 a las 19:52

    Gracias Murciélago por tus petrolémicos y cosmopolitas recuerdos, recuerdos al alcance de pocos y recuerdos que te envidio por su riqueza.
    Comparto absolutamente tus afirmaciones y las agradezco porque enriquecen lo escrito.

  • BecauseRaceGuy

    30 de Enero de 2016 a las 20:25

    Enhorabuena por tan elaborado trabajo Ramón, es un placer leer sobre estos coches con los que he tenido la suerte de crecer en Canarias.

    Quisiera aportar mi pequeño granito de arena recalcando la confianza y deportividad que le confiere el motor 2T-G, DOHC 8v obra del trabajo conjunto de toyota y yamaha (como el que aparece en la quinta foto de este artículo), tanto a este coche como a todos los que lo compartieron y heredaron. Aunque no he gozado del placer de conocer al célica TA22 personalmente, si que conozco a uno de sus hermanos, el toyota trueno GT (te47) del cual disfrutamos de poseer en mi familia y que comparte mecánica anteriomente mencionada, otro pedacito de historia a la japonesa que me gustaría compartir con vosotros.

    https://i.ytimg.com/vi/PTqYA4hK-Ws/maxresdefault.jpg

    Saludos.

  • ramon

    31 de Enero de 2016 a las 00:01

    Gracias por tu comentario Because.
    Es muy dificil controlar las ofertas especiales que disfrutasteis en Canarias por vuestro puerto franco.
    ¡Cómo os envidiabamos los godos en los 50, 60 y 70!
    De hecho ahí no se matriculó un Seat hasta 1966 lo que es prueba del variadísimo parque ahí existente antes de la aldea global.

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