Lamborghini Espada, en recuerdo de un torero muerto

Cuando somos jóvenes y nos gustan los coches, solemos tener uno que protagoniza nuestros sueños, cuya presencia decora nuestra habitación y cuyo recuerdo es un acicate más para la realización de nuestros proyectos más ansiados.

En mi caso ese coche adorado era uno de los iconos más reconocidos de la historia del automóvil, el Lamborghini Espada, pero la primera materialización para mí de un automóvil consistió en un muy bien recordado Seat 127 verde de 1972, de modo que el Lamborghini Espada sigue siendo un sueño para mí.

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Ni que decir tiene que mi 127 trataba al Espada de usted y de majestad, y no se equivocaba pues en su época no hubo un deportivo de 4 plazas que pudiera compararse al muy icónico Espada.

De hecho, su carrocero, Bertone, para quien trabajaba su diseñador, que era Marcello Gandini en el apogeo de su creatividad (¡ lo que es muchísimo decir!), lo anunciaba con este eslogan: “avanzar a los tiempos” y en su propaganda inicial reflexionaba diciendo que “en el formato de un GT de vanguardia se ofrecían 4 plazas confortables a 250 km/h”, todo lo cual no tenía nada de exagerado y era del todo verdad.

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Verdaderamente, el Espada era la respuesta a la pregunta de cuántos coches había en el mercado a finales de los 60 que desarrollaran más de 300 cv de potencia y fueran capaces de circular a más de 200 km/h, ofreciendo simultáneamente confort y seguridad sobradas para 4 personas, disponiendo de una bella carrocería en consonancia con su lujo y sus sobradas prestaciones.

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Para llegar a esa respuesta, Lamborghini inició sus trabajos presentando en el Salón de Ginebra de 1967 un prototipo llamado Marzal, carrozado por Gandini. Ese prototipo, que fue visto conducido por el Príncipe Rainiero de Mónaco, acompañado de la bellísima Grace Kelly, con motivo del GP de F 1 de Montecarlo de 1967, derivaba en cierto modo del Miura pues su motor trasero central era un 6 en línea, o sea medio V 12 del Miura, y su chasis modificado, alargado, también procedía de tan mítico deportivo. Destacaban en el Marzal sus inmensas puertas totalmente acristaladas, de muy complicada cinemática, lo que unido a la difícil ventilación del motor transversal que lo propulsaba en su trasera y a la exigencia no posible de solventar referida a 4 plazas con espacio para equipajes, abortó el proyecto.

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Sin embargo, lo que quedó de él, su concepto y su inolvidable imagen, permitió – con el añadido de la aportación estilística de otra sucesiva escultura de Gandini, el Jaguar Piranha (un Jaguar E 2+2), presentado en el Salón de Londres de 1967 -, materializó la continuación del proyecto de un deportivo elegante y veloz para 4 personas.

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Tal cosa se consiguió recurriendo a el chasis del Lamborghini 400 GT, de modo que una mecánica conocida y un chasis nuevo, el del 400 GT con la batalla aumentada y el eje trasero mejorado, culminó, con una nueva escultura de Gandini a guisa de carrocería, como el

Lamborghini Espada, presentado el 6 de marzo de 1968 y luego, a partir del 14 de ese mes en el Salón de Ginebra(1)

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En un mercado libre como el suizo, un Espada costaba en marzo de 1969 con sus 325 cv 68.500 francos suizos, lo mismo que un Miura de 370 cv, contraponiendo deportividad a tope contra 4 veloces plazas reales y obligando a elegir entre dos obras de arte imperecederas de Gandini . Una berlina potente y lujosa, pero nada deportiva, como un Bentley T valía 62.000. Otras berlinas de 4 puertas, esta vez deportivas, costaban 53.200 en el caso del Maserati Quattroporte 4200 con sus 290 cv y en el supuesto del Iso Rivolta Fidia 350, sus 355 cv valían 59.300 francos suizos. Otra opción sería un Ferrari 365 GT 2+2 al precio de 65.500 francos suizos sus 320 cv y opciones más diferenciadas serían los 170 cv de un BMW 2800 CS por 32.400, o los 380 de Un Cadillac Eldorado por 45.600, o bien una berlina burguesa y potente como el Mercedes 3000 SEL 6.3 cuyos 250 cv se tarifaban en 53.600 francos suizos (2)

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Así pues, la revista Quattroruote presentaba en su número de marzo de 1968 las dos novedades que Lamborghini exhibiría en el Salón de Ginebra de marzo de 1968, cuando Lamborghini ya había construido 750 automóviles, de ellos 180 Miuras, a los que se añadirían dos coches de mecánica clásica. Estos eran el nuevo Islero que sustituía a los primeros lamborghini, los 350 y 450 GT de mecánica clásica y un 4 plazas, cuyo estilo avanzado y conseguido, inspirado en el Marzal, venía a ser una magistral y muy vanguardista propuesta de Bertone, de Marcelo Gandini, equivalente en cierto modo a un Miura de 4 plazas, conjuntando en el luego llamado Lamborghini Espada uno de los motores más logrados de su época y la carrocería más admirada de sus días.(3)

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En ese Salón de Ginebra de 1968, donde el Marzal había sorprendido un año antes, destacaban al lado del Espada los estéticamente renovados Fiat 850 Coupé y Spider, ahora motorizados con 903 cc en vez de con los 845 cc previos, dando así 52 cv din, los cuales veríamos como Seat en enero del 70 y en septiembre del 69. Ambos Fiat acompañaban al Espada junto a novedades relativas, como el Renault 16 TS o el Autobianchi Primula Coupe, o a prototipos como el Panther de Bertone, los Ferrari 250 P de Pininfarina, o la berlina bicuerpo que ese mismo carrocero ofreció a la BMC, que no la aceptó, y cuya estética inspiraría al Citroen GS, o al Alfasud o al Lancia Beta (4)

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En suma, el Espada compartía la mecánica del Miura, no así su plataforma que era la del 400 GT con 10 cm más de batalla , con refuerzos en el chasis y con suspensiones y frenos modificados, lo que le convertía en un Marzal más realista, cuya línea general mantenía, pues correcciones como la posición y una mayor potencia de su motor eran inevitables, convirtiéndole justo en el GT que Lamborghini necesitaba para asentar su prestigio, a lo que contribuyó la indiscutida belleza de la carrocería de Gandini. (5)

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El Espada, cuya suspensión poco adaptada a los neumáticos de su época, cuyos frenos poco potentes y resistentes, cuya dirección dura tardó en recibir asistencia y cuyos kilos de más empañaron su evolución se fabricó en 186 ejemplares de una sere I que duró hasta diciembre del 69, serie en la cual se propuso en el Salón de Turín de 1968 una suspensión hidroneumática, llamada Lancomatic y desarrollada con la firma alemana Langen, que no se vio en la práctica.

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Le siguieron 575 Espadas más de la serie II desde el Salón de Bruselas de enero de 1970, fabricada hasta noviembre del 72, capaz de 350 cv a 7500 rpm, cuyo cuadro de mandos, decorado con madera, abandonó sus formas hexagonales y acogió una verdadera guantera con llave, así como modificaciones en su ventilación interior.

Su producción culminó a finales de 1978 tras 456 ejemplares de la serie III, que se había presentado en el Salón de Turín de 1972, serie que de nuevo vio modificado su cuadro de mandos, ahora con algunos indicadores orientados hacia el conductor y serie en la que se ofreció dirección asistida y una transmisión automática Torqueflite de 3 velocidades opcional desde marzo de 1974, vendiéndose los Espada hasta su último Salón, el de Francfort de septiembre de 1979 (6).

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Las características más notables del Espada eran éstas: (7)

  • Motor V 12 a 60 grados de 3.929 cc (82×62), con bloque y culata de aleación ligera, doble árbol de levas en cabeza y distribución por cadena triple, enfriado por agua y alimentado por 6 carburadores Weber de doble cuerpo. Potencia de 325 cv din a 6500 rpm y de 340 a 7000 desde 1969 en la serie I. Luego350 a 7500 rpm en serie II y en serie III.
  • Tracción trasera y caja de 5 velocidades, automática opcional en serie III
  • Frenos de disco Girling en las 4 ruedas, autoventilados desde 1969 y asistidos
  • Dirección de tornillo ZF. Servodirección desde 1974.
  • Suspensión independiente en las 4 ruedas por triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras antibalanceo. Lancomatic en opción en serie I.
  • Carrocería autoportante en acero. Dimensiones: 4.74 m de largo, 1.86 de ancho, 1.18 de alto y peso de 1.620 en serie I y 1.695 en series II y III.

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En cuanto a su fiabilidad hay que decir que el Espada se fiabiliza rodando. Su carrocería es susceptible de oxidación, pero sin especial tendencia a ello. Su motor, bien entretenido rebasa fácilmente los 100.000 km, pero su batería de carburadores puede requerir una jornada completa para su regulación, el aceite ha de cambiarse cada 5.000 km, la distribución es resistente, pero el motor se calienta con gran facilidad y su arranque requiere cierto ritual. El embrague soporta 30.000 km de uso y la caja de velocidades y el puente requieren cambio de aceite cada 50.000 km. Las rótulas y amortiguadores Koni se usan fácilmente y alteran el paralelismo en ese caso, el servofreno es poco estanco, la electricidad puede dar sorpresas desagradables, máxime si se instalaron aparatos adicionales. La climatización, salvo problemas de la sonda térmica, funciona sin problema, no así los elevalunas, de complicado funcionamiento. En cuanto al cuero y guarniciones interiores, su envejecimiento se acusa.(8)

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Sospechosamente hay muchas fotos de Lamborghini Espada en remolque

La prensa se ocupó sobradamente de un coche tan excepcional. De hecho Europe Auto probaba un serie I en octubre de 1969 y escribía que así como el Miura era un animal salvaje, el Espada era un pura sangre, un caballo de concurso. Igualmente ponderaba su estética inigualada, sus 4 elegantes sillones de cuero con apoyacabezas, su característico cuadro de mandos donde se podía leer 320 km/h o 10.000 rpm, su dirección que se aligeraba en marcha, su cambio de velocidades preciso, sus buenos frenos, su notable confort y su climatización, añadiendo que era más fácil de manejar que el Miura y menos ruidoso, pero también menos rápido (241 km/h de velocidad máxima y unas aceleraciones desde parado de 15 y de 26 segundos para hacer los 400 m y el km), pudiendo sobrevirar en mal piso, calificándolo como un coche de otro mundo, una especie de nave espacial, de línea y de técnica fuera de serie, sin otro defecto que no fuera su precio.(9)

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La revista Quattroruote lo probaba como serie II y lo definía como de fácil uso( 8). Esta revista señalaba como virtudes sus óptimas prestaciones (246,154 km/h de velocidad máxima y los 400 m desde parado en 15 segundos), su motor muy a punto y su seguridad en cualquier condición, afeándole su elevado consumo (entre 18 y 30 litros cada 100 km), con una autonomía de unos 300 km, su habitabilidad posterior deficiente para personas de más de 1,75 de estatura (el Espada medía 1,185 m de alto) y sus frenos.(10)

Por su parte, Autoretro, de la mano de un periodista del motor tan acreditado como José Rosinski, probaba un serie III, del que comenzaba diciendo:”en un museo de diseño si un solo modelo debía encarnar al automóvil, éste podría ser el Espada, arquetipo y obra maestra de la arquitectura del movimiento”. (11)

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Tras semejante aserto, y visto quien es su autor, mejor no decir nada más.

Sólo recordar que cuando el Espada y el Islero salieron al mercado en 1968, el homenaje de Lamborghini a la tauromaquia era pleno y lo refería al torero más mítico, pues su gama la componían tres modelos que tenían en común a Linares el 29 de agosto de 1947 : Islero, Miura y Espada, pues un toro de Miura, llamado Islero, mató a Manolete ese día, cuando el torero culminaba su faena, en el momento de la espada.

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 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1 Le Fanatique de l’Auto en sus n. 146 y 147 ilustra sobre los pormenores relativos a la gestación del Espada en una época en la que deportivos de 4 plazas, como el Ferrari 250 GTE, el 330 GT o el Jaguar E 2+2 eran ampliamente demandados.

2 El Numero Catalogue 1969 de la Revue Automobile Suisse es la referencia para situar en el mercado a un Lamborghini Espada de la serie I.

3 Quattroruote n. 147 de marzo de 1968 relata la llegada al mercado del Lamborghini de 4 plazas que aun no se llamaba Espada

4 Motor Mundial n. 284 describe las novedades y el ambiente del salón del automóvil de Ginebra inaugurado el 14 de marzo de 1968

5 Retroviseur n. 58 también cuenta la génesis del Espada

6 Retroviseur n. 160 detalla la evolución de los sucesivos Espada

7 Retroviseur n. 160 y 308 fueron consultadas para establecer las características de los Espada

8Retroviseur n. 160 recopila detalles indicativos de la fiabilidad de los Espada

9 Europe Auto n. 31 de octubre de 1969 prueba, con gran placer y admiración, un Espada de la serie I

10 Quattroruote n. 178 de octubre de 1970 prueba un Espada de la serie II e insiste en su facilidad de uso

11 Autoretro n. 207 de febrero de 1998 prueba un Espada de la serie III y su renombrado probador escribe sobre este Lamborghini tal sentencia referida a su estética que subrayarla es poco.

A quien haya leído esto, me permito sugerirle como complemento el artículo previamente escrito este portal sobre el Lamborghini 350 GT.

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11 comentarios en “Lamborghini Espada, en recuerdo de un torero muerto”

  • murciélago

    6 de julio de 2016 a las 19:11

    El Espada es el Lambo preferido de Paolo Stanzani, el ingeniero que, junto con Giampaolo Dallara y Marcello Gandini, estuvo detrás de todos los modelos de la época de Ferruccio.

    Cuenta Stanzani que la dificultad de diseñarlo y, sobre todo, ponerlo a punto se debía a su carácter de GT y tener por lo tanto que mediar entre deportividad y confort, habitabilidad para cuatro personas y facilidad de conducción, y todo ello con una altura ridícula de apenas 118 cm, metiéndose además en un mercado tradicionalmente complicado para ellos, el de Maserati.

    Hablando de Maserati, me permito decir que a mí siempre me ha gustado más el Ghibli, quizás más clásico y menos innovador que el Espada, pero con un perfil y unas proporciones de una elegancia abrumadora. Aunque mis preferencias por el Maserati quizás se deban también a ese prejuicio, tan frecuente entre los petrolheads, hacia aquellos modelos no demasiado deportivos fabricados por marcas acostumbradas a hacer aparatos mucho más radicales, como Ferrari, Lotus o Lamborghini: parece que cada vez que estas marcas sacan a la venta un GT nuestra reacción es siempre la misma, que un Lambo ha de ser un aparato superradical, que si quiero un GT mejor me pillo un Aston o un Maserati, etc.

    Absolutamente imperdibles, para quien entienda bien el italiano, la serie de conversaciones de Stanzani con Davide Cironi, un quemado italiano muy popular en YouTube gracias a sus vídeos a lo Chris Harris / Petrolicious. Aquí está la serie de siete vídeos con Stanzani (del Espada habla en el último episodio):
    https://www.youtube.com/playlist?list=PLABOv4TbQ1x07fuQv4yTJEKJ0krat3-Io

    Gran artículo, como siempre, Don Ramón. Por cierto, si no recuerdo mal, un viejo artículo tuyo sobre el Miura fue considerado por mucho lectores la mejor reseña sobre aquel modelo leída hasta la fecha. Creo que se puede extender ese juicio a este artículo.

  • arribi

    6 de julio de 2016 a las 19:22

    He de reconocer que soy admirador de la obra de Bertone (de hecho, fue de él de quien hable en uno de mis primeros artículos), desde el Miura hasta un humilde Citroen BX, y me encantan algunos de sus “concept cars”, especialmente el Carabo.

    En cuanto al Espada, qué decir, si bien habrá gente a quien no le guste, a mí me parece una belleza. Vale, entre el Miura y el Espada seguramente escogería el primero (sería por motivos dinámicos), pero sería una decisión durísima (una decisión que no tendré que tomar nunca, salvo si hablamos de coches a escala 1:18).

    Gran artículo, como siempre.

  • ramon

    7 de julio de 2016 a las 15:12

    Arribi, gracias por tus comentarios. Comparto tus dudas entre un Miura y un Espada y si yo ne decanto por el Espada es porque en mi priva lo útil al pensar en un coche, y en el Espada se supone que caben 4.
    Murciélago, gracias también por tus enriquecedores comentarios.
    Concuerdo en que un Ghibli es monumental, pero es un 2 plazas y por eso hablo del Quattroporte, mucho menos guapo.
    Viste al Ghibli de La piscina con Romy Schneider, Delon y Ronet?

  • nachetetm

    7 de julio de 2016 a las 19:55

    Magnífico el Espada y magnífico el artículo, como siempre. Si no me equivoco, el Espada fue un modelo “olvidado” durante mucho tiempo y estuvo a precios bastante irrisorios, hasta que internet y la fiebre actual vinieron a ponerlo “en su sitio”

    No me imagino lo que debe ser sentarse en las plazas traseras teniendo 1.18m de altura. No por la altura libre (1.75m no está mal) sino por el contorsionismo de acceder a ellas.

  • Occanero

    7 de julio de 2016 a las 20:13

    Don Ramón, excelente artículo al que no puedo aportar nada más. Solo pedirle que siga deleitándonos como hasta ahora. Una auténtica delicia leer y releer sus artículos

    Saludos

  • ramon

    8 de julio de 2016 a las 07:55

    Gracias Nachete y Occanero pues me aportais ganas de revolver en la hemeroteca para resucitar datos de épocas pasadas y también iconos del automóvil que no deben de olvidarse.

  • murciélago

    8 de julio de 2016 a las 11:22

    ¿Te quieres creer que llevo toda la vida convencido que el Ghibli, uno de mis diseños favoritos, era un 2+2? Pues menos mal que el bolsillo no me alcanza para comprarme uno, hubiera hecho el ridículo quejándome con el vendedor por la falta de los asientos traseros…

    Me sonaba esa escena con Alain Delon, pero no sabía de qué película era, ahora la acabo de buscar en YouTube.

  • ramon

    10 de julio de 2016 a las 00:32

    Pues si me ves a mí hablándole a Oscar y a Juan del 6 cilindros del primer BMW M3
    ..cenábamos y por poco se atragantan ambos.
    Dicen que hay gente que siempre tiene razón porque no se equivoca nunca. Yo no conozco a nadie así.
    Escribiré sobre el primer Ghibli, que yo creo que fue el Maserati más guapo de todos los tiempos.

  • nachetetm

    10 de julio de 2016 a las 13:32

    Si, el Ghibli debe ser una de las cumbres estéticas de Maserati, aunque si tuviese que elegir creo que me quedaría con el 3500 GT, que me parece de una elegancia atemporal. Pero D. Ramón, escriba del Maserati que le apetezca: todos serán bienvenidos.

    Y no puedo sino maravillarme del buen gusto italiano al usar nombres de vientos para denominar sus productos. Lo hace Maserati, lo hace Campagnolo con sus ruedas, e incluso un hijo adoptivo como Pagani también lo emplea en sus modelos. Mistral, Ghibli, Khamsin y Zonda son cuatro de los nombres de coches más evocadores que conozco.

  • murciélago

    10 de julio de 2016 a las 15:43

    De los italianos se puede decir todo lo malo que uno quiera e incluso peor, pero amigos, en cuanto a buen gusto hay sólo que callarse, quitarse el sombrero y aplaudirles.

    Hace año y medio estuve trabajando en el centro de Módena, mi casa estaba a cinco minutos del trabajo, pero yo tardaba quince. Resulta que en el camino estaba Ferri Auto, un vendedor de Ferrari clásicos, y tenía en sus escaparates tres Testarossa (uno con preparación para circuito), un 308 GTS y un Bora azul metalizado. Yo cada vez que pasaba por delante me quedaba allí diez minutos, con la nariz pegada al escaparate, en contemplación mística de toda aquella belleza.

    El pasado mes de septiembre, más de lo mismo. Estaba yendo a recoger mi coche del taller cuando pasé por delante de un concesionario Lancia que tenía expuesto un Cisitalia 202. Otro escaparate manchado de baba.

  • ramon

    10 de julio de 2016 a las 20:59

    Verdaderamente, Nachete y Murcielago ¡ qué par de aficionados!
    En los 50, cuando yo me aficioné Maserati y Ferrari sonaban a la par y solo desde De Tomaso decayó du glamour con aquellos Biturbo de fiab8lidad dudosa y estética deficiente.
    El Ghibli del 66 a pesar de su chasis algo decepcoonamte es un must.

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