Maserati Ghibli (1966-1973), líneas perfectas

En el libro Les Belles Italiennnes, que es una excelente historia del automóvil italiano, se puede leer en su página 468 la siguiente sentencia:

“El Maserati Ghibli es considerado por ciertos apasionados como el coche italiano más bello jamás producido y el propio Giugiaro lo consideraba su obra maestra”.

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Por si no bastara semejante aserto, cabe recordar una descripción del Maserati Ghibli, la que figura en el nº 131 de la revista Rétroviseur:

“Coja un V8 de 4 árboles de levas y 310 cv derivado de la competición y póngalo en la parte delantera de un maravilloso cupé diseñado por un Giugiaro inspirado. Se obtendrá uno de los GT más homogéneos de los últimos 30 años”.

Dicho esto, no queda más que hablar del Maserati Ghibli.

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El Maserati Ghibli apareció en el 48 Salón de Turín, en noviembre de 1966, cuando en Italia el Fiat 600 era el coche más corriente y el Fiat 500 el más vendido. Se dieron cita en esa ocasión novedades como el Dino 206 GT, el Lancia Fulvia Zagato, los Fiat 124 Spider y familiar o el Fiat Dino Spider, así como los Honda S600 y S800 allí fabricados para el mercado italiano; había igualmente en ese salón muchos prototipos, de los que el Daf City (una especie de Peugeot 1007) y un De Tomaso de 5 litros (el futuro Mangust) eran los más notables, junto a un gran coupé Maserati en el stand de Ghia (carrocero donde trabajaba entonces Giugiaro), expuesto para sondear el mercado de los GT de máximo calibre, sin que se hablara de su inmediata producción (1)

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El Ghibli, cuya fabricación se inició en noviembre de 1966, llegó al mercado suizo en 1967, en donde su línea magistral y sus 310 cv costaban 65.500 francos suizos, al lado de los 63.000 de un anodino Maserati México de igual mecánica. Tanto como 55.000 francos suizos valía entonces un Aston Martin DB 6 con sus 286 cv, 54.000 un Ferrari 330 GTC capaz de 300 y 62.400 un Iso Grifo GL 350, que daba 350 cv procedentes de su V8 Chevrolet. Un Jaguar E 4.2 coupé y sus 259 cv valían 27.900 fancos suizos, 31.750 un Porsche 911 S dotado con 180 cv, quedando por encima los 67.000 francos suizos de un Miura movido por 350 cv, cuando, por ejemplo, un Volkswagen 1200 valía 6.300 (2).

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El Maserati Ghibli presentaba las siguientes características:

  • Motor delantero longitudinal de 8 cilindros en V a 90 grados de 4.719 cc (93,94×85), con bloque y culata en aleación ligera, enfriado por agua, lubricado por cárter seco y con 4 árboles de levas en cabeza, alimentado por 4 carburadores Weber DCNL y dando 330 cv din a 5.500 rpm. Desde noviembre de 1968 en el Spider SS y desde noviembre del 70 en el Coupé SS, el motor pasó a cubicar 4.930 cc (93,9 x89), dando 335 cv. Las prestaciones medidas a un Ghibli oscilaban entre los 240 y los 274,8 km/h, alcanzando los 100 km/ h desde parado en 7 segundos. En cuanto a consumos, estos se situaban por encima de los 20 l cada 100 km.
  • Tracción trasera. Caja de 5 velocidades ZF y embrague bidisco, o bien automática Borg Warner de 3 marchas. Diferencial autoblocante Salisbury.
  • Dirección Burman de circulación de bolas, sin servo.
  • Frenos de disco Girling en las 4 ruedas, asistidos y con doble circuito.
  • Suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido con resortes semielípticos.
  • Carrocería monocasco en acero. Dimensiones de 459 cm de largo, 180 de ancho y 1.6 de alto. Peso de 1.550 kg.(3)

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El Ghibli, heredero del 5000 GT y competidor del Ferrari 275 GTB/4 y del Lamborghini Miura, ofrecía servodirección y cambio automático opcional, llevando de serie aire acondicionado, elevalunas eléctricos y asientos de cuero. (4)

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Como es de suponer, una estética tan magistral como la suya -diseñada en tres meses- prácticamente no evolucionó hasta el final de sus ventas, a principios de 1973. Se fabricaron los primeros 1.149 Ghiblis Coupé y SS coupé desde noviembre de 1966 a finales de 1972 y los SS desde noviembre de 1968 a comienzos de 1973, fabricándose igualmente 125 Spiders, entre noviembre del 68 y finales del 72, en versión de 4.7 l y en forma SS (3).

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Volviendo a la excelsa estética de los Ghibli, caracterizada por su diseño horizontal, su calandra haciendo de parachoques (lo que también se vio en los Pontiac de 1967), su altura de sólo 116 cm y su anchura de 180, así como por su armoniosa desproporción entre su morro y su habitáculo, era obvio que Maserati había conseguido poner sobre ruedas uno de los más bellos diseños de todos los tiempos pues, se le mire por donde se le mire, no tiene puntos débiles estéticamente hablando. Al efecto cabe recordar que Henry Ford II compró un Ghibli y lo expuso a sus estilistas con una pancarta que decía:

“Mirad bien este coche, veis las líneas perfectas” (5)

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En la práctica el Ghibli era un coche muy bajo y de acceso poco fácil pero, ya sentado dentro, se apreciaba una evidente amplitud para dos y una agradable luminosidad. La dirección era dura sin servo, muy desmultiplicada y giraba poco; el acelerador también resultaba duro, no así el embrague y, por su parte, el motor ofrecía una sorprendente elasticidad y una potencia evidente; a ello cabía sumar un buen confort de marcha, una estabilidad sobrada en autopista y unos frenos débiles, al igual que un consumo en relación con su potencia.

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Ello llevaba a resaltar fundamentalmente dos cosas, por una parte una estética más que magistral y, por otra, un motor excelente, derivado del V8 que Alfieri -el ingeniero jefe de Maserati- diseñó para el 450 S de 1956, destinado a la competición pura, motor que luego se vería en el Quattroporte de 1963 y en el México de 1965. No obstante su suspensión y su dirección eran sus mayores deficiencias.

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Siguiendo con las impresiones que proporcionaba un Ghibli, cabe detallar las expresadas por José Rosinski en Autorétro , quien definía a los Ferrari como coches para deportistas, a los Lamborghini como favoritos de los que buscaban lo más audaz y a los Maserati como los deportivos más burgueses(6).

En esa revista Rosinski definía al Ghibli con palabras tan elocuentes como éstas:

“Nacido a la vez bajo el signo de la tradición y de la innovación, representa el apogeo de Maserati y la obra maestra de Giugiaro”.

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Añadía que el Ghibli era un coche simple y prudente de construcción, que hizo sensación más que por su mecánica por su carrocería, que “estiliza la velocidad”, y destacaba su motor redondo y vigoroso -sin ruidos ni vibraciones-, su comportamiento previsible, así como su marcha confortable y también su caja de cambios dura, con una segunda especialmente recalcitrante en frio, al igual que su dirección, también dura.

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Para terminar el retrato de esta bellísima escultura es interesante recordar que la prensa del motor clásico lo comparó con el Ferrari Daytona, concluyendo que el Ghibli rendía de modo semejante, que hacía lo mismo que un Daytona, pero que resultaba más agradable en su uso, porque estaba mejor hecho, considerándolo como un coche más maduro y de más clase, de manera que la ventaja del Daytona en prestaciones se nivelaba con el comportamiento más asequible del Maserati. Lo que no admitía -ni admite- nivelación es el aura de los Ferrari y toda su magia. (7)

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En cuanto a su fiabilidad, la prensa coincide en afirmar que su carrocería no se oxida en exceso, que su motor es delicado pero sano, necesitando revisión cada 10 o 15.000 km, con algún problema de lubricación y de enfriamiento cuando se le exige mucho y que sus carburadores requieren vigilancia, así como sus neumáticos y amortiguadores. Lo que rotundamente se afirma como muy deficiente es su electricidad en general. (8)

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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Bibliografía

1. Quattroruote nos 131 y 132 de noviembre y diciembre de 1966 describen el 48 Salón de Turín.

2. Los precios del Ghibli y de sus competidores en marzo de 1967 proceden del Número catálogo de 1967 de la Revue Automobile Suisse.

3. Los datos referentes a las características de los Ghibli, a su evolución y a sus cifras de fabricación son del nº 131 de Rétroviseur.

4. Detalles expresados en el nº 301 de Rétroviseur

5. La anécdota relativa a Henry Ford II y al Ghibli se puede leer en el nº 7 de Automobiles Classiques.

6. Tan experimentado probador publicó sus impresiones sobre esta maravilla en el nº 186 de Autorétro

7. Classic and Sports Cars nº 27 es la revista que compara un Daytona y un Ghibli, y la nº 21 la que define a Giulio Alfieri -ingeniero en Maserati desde 1953 hasta 1975 y autor del 250 F con el cual Fangio se proclamó Campeón del Mundo de F 1 en 1957- como “un brillante ingeniero cuyos coches valían más que los órganos que los componían”.

8. Rétroviseur nº 131 detalla los principales problemas que el uso de un Ghibli -forzosamente muy oneroso y demandante de especial cuidado- sufre con el paso del tiempo, sin que por ello ni por nada su belleza deje nunca de sorprender muy gratamente, como pueden apreciar quienes vean la película “La piscina”, de Romy Schneider, estrenada en 1969.

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7 comentarios en “Maserati Ghibli (1966-1973), líneas perfectas”

  • nachetetm

    16 de Agosto de 2016 a las 10:16

    Es realmente un coche precioso. Pero si el exterior es magnífico a mi lo que siempre me deja con la boca abierta es el interior, con un estilo muy similar al del Jaguar E-type pero mucho más suntuoso. Un lugar para sentarse y pasar horas al volante.

    Con respecto al Ferrari tocamos un punto sensible. Personalmente considero que el Daytona es el Gran Turismo más hermoso de la historia. El episodio de Top Gear en el que aparece debo haberlo visto una docena de veces y nunca me canso. En azul con el interior en cuero beige y las características bandas negras tipo “Daytona” en los asientos es el summum de la belleza italiana.

  • ramon

    16 de Agosto de 2016 a las 13:03

    Nachete, gracias por tus comentarios.
    Yo discrepo contigo – lo que es raro – en cuanto a la belleza de un Ghibli y la de un Daytona. No obstante, he de reconocer que la mayoría te dará a ti la razón.

  • Antonio Molina

    16 de Agosto de 2016 a las 15:28

    Cómo se cotiza actualmente con respecto al Daytona?

    Desde luego debe estar muy arriba en top de coches más bonitos jamás fabricados. Lo que no entiendo es como al Ghibli actual le han puesto tal denominación, como bien quiere indicar la fotografía, su sucesor natural sería más bien el Gran Turismo…

  • murciélago

    16 de Agosto de 2016 a las 15:53

    Junto con el Miura me parece la cota más alta alcanzada por el estilo italiano de después de 1965. Suscribo por lo tanto la sentencia de Les Belles Italiennes que abre el artículo, a la que añado la acertada definición de Don Ramón de “armoniosa desproporción entre su morro y su habitáculo”, lo cual a mi parecer debería ser el epítome de cualquier deportivo de motor delantero y tracción trasera.

    En vivo he visto sólo dos unidades. La primera, de color negro, en mayo de 1999, en la localidad de Iseo, cerca de Brescia. Eran los días de la Mille Miglia, cuando toda la provincia de Brescia se llena de coches clásicos. No son los coches que toman parte en la prueba, sino los de los aficionados que acuden de toda Europa a la ciudad lombarda a ver la carrera y, ya de paso, traen sus clásicos a darse un paseo.

    La segunda unidad fue, un par de años después, en Castelfranco Veneto. Esta bella ciudad amurallada de la provincia de Treviso (no confundir con Castelfranco Emilia, esta última muy cerca de la sede de Pagani, entre Bolonia y Módena) es, por razones que no es el caso de explicar aquí, una especie de Puerto Banús de los coches clásicos. Dando la vuelta a las murallas en coche coincides, rueda a rueda, con todo tipo de clasicazo. Aquella vez, a mi derecha, fue un Ghibli rojo, conducido por un chico que debía tener no más de 25 años. Me asombró la baja altura del coche: el mío mide 127 cm, y ese era, efectivamente, unos diez cm más bajo. Una burrada para un GT de motor delantero. Me preguntaba cómo conseguiría un chico tan joven maniobrar un bicho así en esas condiciones de tráfico (quien conoce Italia sabe lo “disciplinados” que conducen los italianos en ciudad). Siempre he pensado que conducir un clásico es un arte que necesita cierta iniciación, no sólo para saber manejar con propiedad el volante, los pedales y la palanca, sino para comprender su historia y la cultura de su época y poder así interpretar su personalidad.

    Veo que Nachetetm cita el E Type. Justo ayer me fui de tramos a mi lugar favorito, las colinas del Montello, cerca de Treviso, y en el aparcamiento de un restaurante vi un E Type negro descapotable. No pude evitar darme la media vuelta, entrar en el aparcamiento y quedarme a mirar ese coche. Dios mío, ¡qué debe ser irse de tramos con un E Type!

    Don Ramón, hablar del Ghibli en un comentario y luego, un mes después, encontrarme con un articulazo de los tuyos sobre el modelo ha sido una gratísima sorpresa. Preciosas también las fotos (creo que es Delarosa quien se ocupa de la búsqueda).

  • ramon

    16 de Agosto de 2016 a las 19:56

    Antonio, gracias por tu comentario.
    En cuanto a cotizaciones te paso las de la revista Automobiles Classiques, que en su múmero de julio del 15 le daba al Ghibli entre 120 y 140 mil e y entre 220 y 240 a su versión Spyder: en su n. de enero actual le asignaba al Daytona de 480 a 587 mil. Como ves el mito Ferrari vive.
    Muciélago, también muchas gracias por tu crónica, que se ve que tanto disfrutaste haciéndola como recordándola y escribiéndola.
    Verdaderamente es un placer tratar con aficionados entendidos como vosotros.
    Y otra vez gracias por ENRIQUECER lo que escribo con vuestros autorizadísimos comentariod.
    Efectivamente, las fotos son cosa de mi amugo Oscar que siempre se esmera a tope conmigo.

  • Josemi

    17 de Agosto de 2016 a las 18:28

    Gracias al sr. Roca por recordarnos este modelo, posiblemente el punto mas alto de Maserati.

    Me temo que hoy dia, incluso entre los relativamente aficionadillos al mundo del automovil deportivo clasico, hay una ferraritis total. Quizas venga de que tambien en el mundo de la inversion y la especulacion, el mundo de las subastas, sean los Ferraris los que alcanzan cifras absurdas. Pero hay un monton de marcas italianas de la epoca muy interesantes, los Iso, Monteverdi, De Tomaso, Maserati, Lambo o la propia Alfa Romeo.

    Eso si, no hay que pedir a estos coches que funcionen todos los dias :-D

  • ramon

    17 de Agosto de 2016 a las 19:40

    Josemi, gracias por tus comentarios con los que estoy absolutamente de acuerdo, tanto en la desmedida Ferraritis como en la cima que fue el Ghibli, así como en las dificultades de uso y mantenimiento de estos aristócratas del automóvil.

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