Publicado por colaboraciones 28 junio 2010
en Colaboraciones y Pruebas.
Esta puede ser la primera prueba de entre muchas, veamos si gusta. La primera es del Mazda Miata y viene firmado por Dani Serrano, de Fuelwasters. Unas pruebas diferentes, de coches actuales que ni siquiera son actuales (y por tanto, de poco interés comercial), pero siempre en el corazón de los aficionados. Coches con algunos años a la espalda pero que todavía no son clásicos legalmente. Son los clásicos instantaneos que, muchas veces, sólo los más obsesionados con los coches llegamos a apreciar mientras su precio cae en picado. Seguramente, a ti que estás leyendo estas líneas, te sonará exagerado, puesto que son coches de sobra conocidos… pero es que leer 8000vueltas ya no es de aficionado a los coches… ¡es de quemado!
Delarosa
Me acerco al parking donde me espera el mítico Mazda Miata (versión USA del MX-5) de primera generación, y rápidamente lo identifico por su diminuto tamaño junto a cualquiera de los demás coches que le rodean. Ya desde el primer momento, y aún a 50 metros de él, nos deja las cosas claras: Es EL deportivo de juguete.
Abrimos sus diminutas manecillas de puerta, y literalmente nos “tiramos” en su interior, más bajo de lo que parece, tratando de no golpearnos con su bajo techo, la ventanilla o el volante. Una vez en su interior, como somos de talla media-pequeña, no estamos mal del todo, y realmente tenemos espacio para movernos e incluso apoyar ambos brazos en una posición de conducción muy clásica y natural.
Continuar leyendo ‘Prueba Mazda Miata, eternamente joven’
Estas últimas semanas se ha hablado mucho de la nueva Ley de seguridad Vial y especialmente de los radares, anti-radares y demás familia. Me ha enfadado mucho ver la brutal campaña de desinformación que se está haciendo tanto por parte de la DGT como por parte de muchos “medios de comunicación”. Afortunadamente, hemos encontrado con este ilustrador artículo y con su autor, que se ha prestado a colaborar con 8000vueltas. Si bien no pretende ser estandarte de la verdad absoluta, está escrito con criterio, objetividad y, sobre todo, conocimiento del tema. Gracias Pedro.
Delarosa
El director de la DGT, molesto por la legalización de los detectores de rádar, dice que “la DGT los prohibirá”.
La entrada en vigor el pasado 25 de mayo de la Ley de Seguridad Vial no ha contentado al director general de Tráfico, Pere Navarro, con la plenitud que pretendía: es una Ley que reduce enormemente los derechos de los conductores, en virtud de lo que el ministro Rubalcaba dio en llamar “farragosa hojarasca administrativa”, es decir, la parte de la tramitación que cae del lado de la administración para que las garantías de los ciudadanos estén salvaguardadas; una Ley que permitirá embargar cuentas corrientes en 30 días por multas que ni se sepa que existen; una Ley que permite multar a quien ni siquiera haya cogido el coche; una Ley, en definitiva, que permitirá aumentar la recaudación por multas en un 20 por ciento sólo este año, no es suficiente para Navarro y Rubalcaba, que fue el primero, en la presentación a los medios de la Ley, en mentir a los españoles al decir que los detectores están prohibidos.
Continuar leyendo ‘Pere I El Legislador’
Publicado por colaboraciones 14 diciembre 2009
en Clásicos y Rallyes.
Os traemos una nueva colaboración, en esta ocasión de nuestro lector Txema Combalía. Con ella da un emotivo repaso a la mejor generación de coches de rallyes de todos los tiempos y una de las mejores entre todo el género de coches de carreras. Cuando el desarrollo superó a los pilotos, a las carreteras y, lamentablemente, un poco al sentido común. Una maravilla.
Delarosa
Corría el año 1983 cuando sonaba “Beat it” de Michael Jackson en las discotecas mientras los últimos DeLorean salían de las fábricas, cuando hablar de seguridad en el automóvil quería decir apartarse de la trayectoria de un Delta S4 desbocado 1 segundo antes. Verde era la hierba que delimitaba el segundo margen de seguridad y el verdadero sonido de los ochenta era este.
Esta es su historia.
Antes dela aparición del llamado Grupo B en el mundial de rallyes la mayor parte de los coches eran tracción trasera y se quedaban en los 300 caballos. En el 1968 la reglamentación dividía el campeonato en 6 grupos que englobaban desde coches de producción (con sus 4 asientos) hasta prototipos de los que solo hacían falta 50 unidades homologadas para competir.
Continuar leyendo ‘B, Grupo B’
Publicado por colaboraciones 26 noviembre 2008
en Pruebas.
Aquí finaliza la prueba del M3, con un final inevitable pero esperado. Disfrutadlo.
Acostarse por la noche sabiendo que al día siguiente vas a tener la posibilidad de exprimir a fondo el nuevo M3 en circuito. Es algo que hace que tu cuerpo se predisponga a tener los cinco sentidos más despiertos que nunca, cierro los ojos. Suena el despertador y me levanto cual resorte con un único objetivo en mi mente:pilotar el nuevo M3.
Sol radiante y el revirado Circuito del Jarama como telón de fondo, sin duda dos requisitos fundamentales para exprimir del mejor modo posible las cualidades de la nueva criatura de la marca bávara. Modelo que recordemos nació para la competición, teniendo la necesidad de cumplir los reglamentos de la federación internacional de automovilismo (FIA) a finales de los años ’80, que obligaron a fabricar ciertas unidades de serie, concretamente 2.500 ejemplares. Su enfoque inicial fue la competición en pista, aunque también se homologó y participó en rallyes.
Continuar leyendo ‘El M3 en circuito, la traca final’
Publicado por colaboraciones 22 septiembre 2008
en Clásicos, Colaboraciones y Técnica.
En Europa, en 1970, los increíbles aumentos de potencia y la reducción de los tiempos de respuesta que se habían producido al otro lado del charco, llamaron la atención de los ingenieros de Porsche. Los Offy de 1972 desarrollaban 800 CV a más de 9000 r.p.m. así que en Porsche se apostó por la sobrealimentación. El motor con el que Porsche empezó a flirtear con el turbo fue el bóxer V12 de 4 litros y medio que montaba el 917, que en su versión atmosférica desarrollaba entre 520 y 550 CV. En el 71 se subió de cilindrada hasta los cinco litros, entregando una potencia de 630 CV a 8400 r.p.m.
La primera versión turbo del 917, se basaba en el 4.5 al que se le había reducido la relación de compresión de 10,5 a 6,5, (ese motor tenía que estar en el límite de funcionamiento!) y se le había reducido el cruce de válvulas. El turbo soplaba a través de una cámara de presión que alimentaba al motor de forma constante. Pronto el motor paso a ser bi-turbo, ya que un compresor por bancada de cilindros reducía considerablemente las inercias, sin embargo el coche se mostró intratable, los dos turbos Eberspacher giraban a 90000 r.p.m. entregando medio Kilo de carga de aire por segundo a 150º. El retardo del turbo era tan grande y el aumento de presión (y por lo tanto par motor) tan bestial que el coche entregaba cientos de caballos en poquísimas vueltas y de forma tan salvaje que el trompo estaba prácticamente garantizado. Un comportamiento “todo o nada” que era inaceptable para los virados circuitos del viejo continente.
Continuar leyendo ‘La sobrealimentación en los circuitos, parte 3′
Publicado por colaboraciones 2 septiembre 2008
en Técnica.
Hoy acaba un especial. Valga la redundancia, pues se trata de un especial muy especial. No sólo se acaba un artículo fantástico, sino que además se acaba el que es, y será probablemente mucho tiempo, el artículo más largo de 8000vueltas. De hecho me atrevo a decir que se trata del artículo más largo y completo de cualquier blog de características parecidas a las de 8000vueltas. Me enorgullece decir que, aunque no es obra de los redactores habituales, ha sido escrito por un gran amigo nuestro: Vicente Pechuan. Un entendido en embragues, ingeniería y coches de competición.
Sólo quería despedir este artículo como se merece, y animaros a que dejéis vuestras impresiones del mismo ya que ha sido dividido en demasiados posts como para comentarlos uno a uno.
Delarosa
5. Tendencias futuras en competición.
Es la competición automovilística la que ha introducido a lo largo de la historia la mayoría de las grandes innovaciones que posteriormente se han ido adoptando en los automóviles de calle. Por tanto, es relativamente sencillo conocer los materiales “del mañana” en la automoción urbana, pero no lo es tanto cuando se trata de la propia competición.
En esta sección se pretende trazar unas breves pinceladas acerca de lo que podría encontrarse, en cuanto embragues de competición se refiere, en un futuro próximo.
Continuar leyendo ‘Sistemas de embrague de fricción, parte 6. El final.’
Publicado por colaboraciones 28 agosto 2008
en Competición y Técnica.
Hoy comenzamos un nuevo artículo monográfico de técnica: La sobrealimentación en los circuitos. Un repaso histórico de las máquinas que se impusieron en las diversas competiciones a lo largo de los años con ayuda de la compresión. Una aventura apasionante donde la potencia era el objetivo, a cualquier precio. Culminando en la maravillosa época de los F1 Turbo (y en paralelo de los Grupo B, pero eso ya es otra historia…) De nuevo de la mano de nuestro amigo y colaborador Juan Lasheras os traemos un artículo cargado de datos, y además de historia de la competición. Esperamos que os guste.
Delarosa
A lo largo de la historia de la competición hemos podido asistir al nacimiento de infinidad inventos, ideas, combinaciones y configuraciones mecánicas, pero todas han ido siempre en búsqueda del mismo objetivo: sacar hasta el último caballo de cada centímetro cúbico disponible en el motor.
Conociendo la expresión que determina la potencia entregada por un motor
Ne = pme x Vt x n
Podemos determinar que existen tres caminos fundamentales para aumentar la potencia:
-
Aumentar el régimen de giro del motor (n)
-
Aumentar la cilindrada total del motor (Vt)
-
Aumentar la presión media efectiva (pme), ésto se puede conseguir comprimiendo el aire en la admisión antes de que entre en el cilindro, con lo que obtenemos un motor sobrealimentado.
En un motor atmosférico con los colectores de admisión y escape bien sincronizados podemos obtener un rendimiento volumétrico superior a la unidad, en torno a 1,15, en el punto óptimo de funcionamiento. En un motor turbo de carreras se puede llegar a 4, 5 e incluso más.
Continuar leyendo ‘La sobrealimentación en los circuitos, parte 1′
Publicado por colaboraciones 18 agosto 2008
en Colaboraciones y Técnica.
Esta gráfica es un pequeño avance de lo que os espera…un artículo realmente interesante!! La parte 5 de 6. Id leyendo los que tengais atrasados que pronto se acabará este fantástico especial. Delarosa.
4.3. Proceso de desarrollo.
El proceso de creación de un embrague adecuado, tanto por tamaño, particularidades en su accionamiento, materiales de las partes estructurales y material de fricción sigue una serie de pasos para asegurar el correcto funcionamiento de un sistema que, como se ha comentado anteriormente, trabaja bajo condiciones severas y grandes cargas térmicas y estructurales.
Se detallan a continuación los pasos que se siguen en este proceso de desarrollo del embrague.
Paso 1. Diseño del producto.
La carcasa, los discos y el volante motor se modelan mediante programas de diseño CAD. Partes, uniones y funcionamiento conjunto son estudiados. Los componentes diseñados son ensayados mediante programas de elementos finitos para perfeccionar el diseño.
Paso 2. Creación de prototipos y ensayos.
Los componentes diseñados se fabrican mediante prototipado rápido, y sobre las piezas fabricadas se realiza una serie de rigurosos ensayos en bancos de pruebas simulando las condiciones reales de operación. Los resultados obtenidos de estos ensayos permiten continuar con el proceso de mejora del diseño realizado.
Continuar leyendo ‘Sistema de embrague de fricción, parte 5 (Desarrollo y elección de materiales)’
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