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Seat 124 Sport 1600 (1970-1972)

Publicado por colaboraciones 4 Marzo 2010 en Clásicos. 22 Comentarios

2º artículo de nuestro ilustre colaborador Ramón Roca. Esta vez sacando a relucir su lado más sport, encarnado en uno de los coches más bellos que ha salido de nuestras fábricas.

Delarosa

Pongámonos en contexto:

Seat en los años 60 venía vendiendo -con grandes listas de espera de más de un año y sin derecho ni a elegir color- al menos la mitad de cuantos automóviles se matriculaban en España, automóviles que en más de un 95 % eran de fabricación nacional, pues las importaciones de coches sólo eran libres en Ceuta, Melilla y Canarias.

Seat ofrecía al comenzar los 60 una exigua gama a base de su modesto y eficaz 600 y su amplio y elegante 1400 C, luego 1500.

Línea(Seat 124 Sport Coupe)

Como la distancia entre ellos era grande, Seat -que entonces fabricaba con licencia Fiat- españolizó ese 600 en grande que era el Fiat 850, lanzando el Seat 850; luego, como había demanda para más, amplió su gama desde abril de 1968 con un coche que ofrecía las prestaciones y la habitabilidad del elegante 1500, pero con un tamaño más recortado y con unas líneas más actuales: el Seat 124, versión española del Fiat 124, éste a la venta desde abril de 1966 en los países de la Europa de los seis.

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Mercedes 170 D, el coche que popularizó el diesel

Publicado por colaboraciones 19 Enero 2010 en Clásicos, Colaboraciones y Otras historias. 17 Comentarios

Introducción

En 1949, a Mercedes se le ocurrió la idea de instalar un motor Diesel a su modelo 170, naciendo así el 170D. Era el primer Mercedes Diesel fabricado para que llegara al público de manera más o menos popular. Pues bien, a las revistas europeas les tocó juzgar a ese primer Mercedes que pretendía hacernos creer que había luz tras los motores de gasolina; y en los párrafos dedicados a este destacaban que era tan sólo 14 Km/h menos rápido que su hermano de gasolina, que podía conseguir un consumo de 40 mpg (40 millas por galón, es decir, 7 l/100) a altas velocidades y que su principal defecto era una clara tendencia al sobreviraje. Con esta descripción, ¿cómo no iba a triunfar el motor Diesel?

A Ramón Roca le ha parecido que este artículo era de lo más adecuado para su estreno en 8000vueltas. Un punto de vista diferente sobre el mundo del automóvil, pero ¿tanto? La realidad es que el Mercedes 170 es el primer coche que recuerda en su niñez (eso sí, ¡de gasolina!), y ahí detecto cierta morriña. Comprendamos que es una persona a la que le gustan los coches comunes y populares. Probablemente la razón de estas referencias la encontremos en la época que le tocó vivir en su juventud: la popularización del automóvil en España. Y dado que nos dobla en edad… quizá por eso le gusten los coches que aceleran de 0 a 100 en el doble de tiempo. Veámoslo.

Delarosa

Mercedes 170 D, el coche que popularizó el diesel. Por Ramón Roca.

Dada su prematura y misteriosa muerte accidental en 1913, Rudolf Diesel no llegó a ver un automóvil motorizado con un motor de su invención. En realidad, habrían de pasar años desde su fallecimiento hasta la aparición del primer vehículo diesel, un camión Mercedes de cinco toneladas presentado en la Exposición Internacional de Ámsterdam del año 1924.

A partir de esa fecha se fabricaron una serie de prototipos de automóviles diesel realizados por distintas marcas en USA y Europa, entre las que se podían citar las americanas Packard y Auburn, y otras europeas como Citroën, Peugeot, BMW o Hillman. Al no ser comercializados estos prototipos por sus respectivas marcas, podemos decir que los automóviles diesel no comienzan su verdadera existencia hasta el Salón del Automóvil de Berlín de febrero de 1936, inaugurado por el propio Hitler. Allí figuraban el Mercedes 260 D y el Hanomag Rekord D, que comenzaban entonces su vida comercial.

Hanomag Rekord D, el gran olvidado

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B, Grupo B

Publicado por colaboraciones 14 Diciembre 2009 en Clásicos y Rallyes. 31 Comentarios

Os traemos una nueva colaboración, en esta ocasión de nuestro lector Txema Combalía. Con ella da un emotivo repaso a la mejor generación de coches de rallyes de todos los tiempos y una de las mejores entre todo el género de coches de carreras. Cuando el desarrollo superó a los pilotos, a las carreteras y, lamentablemente, un poco al sentido común. Una maravilla.

Delarosa

Corría el año 1983 cuando sonaba “Beat it” de Michael Jackson en las discotecas mientras los últimos DeLorean salían de las fábricas, cuando hablar de seguridad en el automóvil quería decir apartarse de la trayectoria de un Delta S4 desbocado 1 segundo antes. Verde era la hierba que delimitaba el segundo margen de seguridad y el verdadero sonido de los ochenta era este.

Esta es su historia.

Antes dela aparición del llamado Grupo B en el mundial de rallyes la mayor parte de los coches eran tracción trasera y se quedaban en los 300 caballos. En el 1968 la reglamentación dividía el campeonato en 6 grupos que englobaban desde coches de producción (con sus 4 asientos) hasta prototipos de los que solo hacían falta 50 unidades homologadas para competir.

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El M3 en circuito, la traca final

Publicado por colaboraciones 26 Noviembre 2008 en Pruebas. 8 Comentarios

Aquí finaliza la prueba del M3, con un final inevitable pero esperado. Disfrutadlo.

Acostarse por la noche sabiendo que al día siguiente vas a tener la posibilidad de exprimir a fondo el nuevo M3 en circuito. Es algo que hace que tu cuerpo se predisponga a tener los cinco sentidos más despiertos que nunca, cierro los ojos. Suena el despertador y me levanto cual resorte con un único objetivo en mi mente:pilotar el nuevo M3.

Sol radiante y el revirado Circuito del Jarama como telón de fondo, sin duda dos requisitos fundamentales para exprimir del mejor modo posible las cualidades de la nueva criatura de la marca bávara. Modelo que recordemos nació para la competición, teniendo la necesidad de cumplir los reglamentos de la federación internacional de automovilismo (FIA) a finales de los años ‘80, que obligaron a fabricar ciertas unidades de serie, concretamente 2.500 ejemplares. Su enfoque inicial fue la competición en pista, aunque también se homologó y participó en rallyes.

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La sobrealimentación en los circuitos, parte 3

Publicado por colaboraciones 22 Septiembre 2008 en Clásicos, Colaboraciones y Técnica. 21 Comentarios

En Europa, en 1970, los increíbles aumentos de potencia y la reducción de los tiempos de respuesta que se habían producido al otro lado del charco, llamaron la atención de los ingenieros de Porsche. Los Offy de 1972 desarrollaban 800 CV a más de 9000 r.p.m. así que en Porsche se apostó por la sobrealimentación. El motor con el que Porsche empezó a flirtear con el turbo fue el bóxer V12 de 4 litros y medio que montaba el 917, que en su versión atmosférica desarrollaba entre 520 y 550 CV. En el 71 se subió de cilindrada hasta los cinco litros, entregando una potencia de 630 CV a 8400 r.p.m.

La primera versión turbo del 917, se basaba en el 4.5 al que se le había reducido la relación de compresión de 10,5 a 6,5, (ese motor tenía que estar en el límite de funcionamiento!) y se le había reducido el cruce de válvulas. El turbo soplaba a través de una cámara de presión que alimentaba al motor de forma constante. Pronto el motor paso a ser bi-turbo, ya que un compresor por bancada de cilindros reducía considerablemente las inercias, sin embargo el coche se mostró intratable, los dos turbos Eberspacher giraban a 90000 r.p.m. entregando medio Kilo de carga de aire por segundo a 150º. El retardo del turbo era tan grande y el aumento de presión (y por lo tanto par motor) tan bestial que el coche entregaba cientos de caballos en poquísimas vueltas y de forma tan salvaje que el trompo estaba prácticamente garantizado. Un comportamiento “todo o nada” que era inaceptable para los virados circuitos del viejo continente.

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Sistemas de embrague de fricción, parte 6. El final.

Publicado por colaboraciones 2 Septiembre 2008 en Técnica. 11 Comentarios

Hoy acaba un especial. Valga la redundancia, pues se trata de un especial muy especial. No sólo se acaba un artículo fantástico, sino que además se acaba el que es, y será probablemente mucho tiempo, el artículo más largo de 8000vueltas. De hecho me atrevo a decir que se trata del artículo más largo y completo de cualquier blog de características parecidas a las de 8000vueltas. Me enorgullece decir que, aunque no es obra de los redactores habituales, ha sido escrito por un gran amigo nuestro: Vicente Pechuan. Un entendido en embragues, ingeniería y coches de competición.

Sólo quería despedir este artículo como se merece, y animaros a que dejéis vuestras impresiones del mismo ya que ha sido dividido en demasiados posts como para comentarlos uno a uno.

Delarosa

5. Tendencias futuras en competición.

Es la competición automovilística la que ha introducido a lo largo de la historia la mayoría de las grandes innovaciones que posteriormente se han ido adoptando en los automóviles de calle. Por tanto, es relativamente sencillo conocer los materiales “del mañana” en la automoción urbana, pero no lo es tanto cuando se trata de la propia competición.

En esta sección se pretende trazar unas breves pinceladas acerca de lo que podría encontrarse, en cuanto embragues de competición se refiere, en un futuro próximo.

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La sobrealimentación en los circuitos, parte 1

Publicado por colaboraciones 28 Agosto 2008 en Competición y Técnica. 9 Comentarios

Hoy comenzamos un nuevo artículo monográfico de técnica: La sobrealimentación en los circuitos. Un repaso histórico de las máquinas que se impusieron en las diversas competiciones a lo largo de los años con ayuda de la compresión. Una aventura apasionante donde la potencia era el objetivo, a cualquier precio. Culminando en la maravillosa época de los F1 Turbo (y en paralelo de los Grupo B, pero eso ya es otra historia…) De nuevo de la mano de nuestro amigo y colaborador Juan Lasheras os traemos un artículo cargado de datos, y además de historia de la competición. Esperamos que os guste.

Delarosa

A lo largo de la historia de la competición hemos podido asistir al nacimiento de infinidad inventos, ideas, combinaciones y configuraciones mecánicas, pero todas han ido siempre en búsqueda del mismo objetivo: sacar hasta el último caballo de cada centímetro cúbico disponible en el motor.

Conociendo la expresión que determina la potencia entregada por un motor

N_e= pme x V_t x n

Podemos determinar que existen tres caminos fundamentales para aumentar la potencia:

Aumentar el régimen de giro del motor (n)
Aumentar la cilindrada total del motor (V_t)
Aumentar la presión media efectiva (pme), ésto se puede conseguir comprimiendo el aire en la admisión antes de que entre en el cilindro, con lo que obtenemos un motor sobrealimentado.

En un motor atmosférico con los colectores de admisión y escape bien sincronizados podemos obtener un rendimiento volumétrico superior a la unidad, en torno a 1,15, en el punto óptimo de funcionamiento. En un motor turbo de carreras se puede llegar a 4, 5 e incluso más.

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Sistema de embrague de fricción, parte 5 (Desarrollo y elección de materiales)

Publicado por colaboraciones 18 Agosto 2008 en Colaboraciones y Técnica. 4 Comentarios

Esta gráfica es un pequeño avance de lo que os espera…un artículo realmente interesante!! La parte 5 de 6. Id leyendo los que tengais atrasados que pronto se acabará este fantástico especial. Delarosa.

4.3. Proceso de desarrollo.

El proceso de creación de un embrague adecuado, tanto por tamaño, particularidades en su accionamiento, materiales de las partes estructurales y material de fricción sigue una serie de pasos para asegurar el correcto funcionamiento de un sistema que, como se ha comentado anteriormente, trabaja bajo condiciones severas y grandes cargas térmicas y estructurales.

Se detallan a continuación los pasos que se siguen en este proceso de desarrollo del embrague.

Paso 1. Diseño del producto.

La carcasa, los discos y el volante motor se modelan mediante programas de diseño CAD. Partes, uniones y funcionamiento conjunto son estudiados. Los componentes diseñados son ensayados mediante programas de elementos finitos para perfeccionar el diseño.

Paso 2. Creación de prototipos y ensayos.

Los componentes diseñados se fabrican mediante prototipado rápido, y sobre las piezas fabricadas se realiza una serie de rigurosos ensayos en bancos de pruebas simulando las condiciones reales de operación. Los resultados obtenidos de estos ensayos permiten continuar con el proceso de mejora del diseño realizado.

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El embrague de fricción en la competición, parte 3

Publicado por colaboraciones 31 Julio 2008 en Colaboraciones y Técnica. 3 Comentarios

2.5 El embrague de fricción en la competición.

Con independencia de los materiales de fricción empleados, los sistemas de embrague específicos para competición automovilística muestran diferencias importantes con respecto a los empleados en automoción, podríamos llamar, civil.

Es importante resaltar que, en competición, priman características como la rapidez de actuación, peso reducido y capacidad de transmisión de pares elevados frente a otras como confort, ausencia de ruido o durabilidad. Es por ello que, aún hoy en día, los embragues utilizados en este campo son los de fricción, frente a hidráulicos, electromagnéticos o centrífugos.

La inmediatez en el proceso de desembragado y embragado necesaria actualmente ha permitido que los sistemas de embrague más utilizados sean los de pilotado electrónico. Es decir, el piloto no necesita accionar el pedal de embrague salvo, en algunos casos, únicamente para la aceleración desde parado. La gestión electrónica controla, a través de la posición de la palanca de mandos, de las revoluciones del motor y la posición del pedal de aceleración, la activación del circuito hidráulico de mando.

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Sistema de embrague de fricción, parte 2

Publicado por colaboraciones 21 Julio 2008 en Colaboraciones y Técnica. 9 Comentarios

Otros tipos de sistemas de embrague.

Además del embrague de fricción utilizado en automoción descrito en la parte anterior, existen otros tipos de sistemas que, a modo de recopilación, se describen brevemente en este punto.

2.4.1. Embrague centrífugo.

Este sistema de embrague está previsto de unos contrapesos que, al alcanzar el motor un determinado régimen de giro, son empujados hacia la periferia por la fuerza centrífuga, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague.

Cuando el motor gira a ralentí, los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unos pequeños muelles y, con ello, el plato de presión deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor.