No siempre es llegar, se besa el santo y se va uno con un trofeo para casa (o una camiseta de 8000vueltas.com, como se llevaron nuestros patrocinados con el Rover 216 GTi).  A veces las cosas no salen como uno planea y se tuercen de maneras insospechadas pero, en ocasiones como estas, no importan todas las penurias porque lo importante es estar ahí y aguantar hasta el final, aunque sea desde la barrera. Con todos ustedes: cómo no acabar las 24 horas de Guadix, por los protagonistas.

Delarosa

Eran las 07:30 de la mañana del Sábado 26, Liebana -el mecánico- y yo nos levantamos de la cama del hotel dispuestos a rematar unas cosas pendientes en el coche, apartamos la cortina de la ventana y … ¡No está el camión con el coche! En ese preciso instante entra el camión de Barketero  y Bub0 en el parking del hotel y un whatsapp aparece en el móvil “llegamos ahora desde Vigo sin parar a dormir” por motivos diversos tardaron 16 horas en llegar y ¡sin dormir! Sus  24h de resistencia ya habían comenzado.

Recogemos todo y partimos al circuito con dos zombis como compañeros. Aparcamos el camión y nos ponemos a rematar unas cosillas porque no llegamos a las verificaciones. Según bajamos el Astra del camión, Ibérico se restriega contra nuestro coche, dejando una pegatina de R-Events como muestra de su contacto… ahí comenzaron  todas nuestras desdichas.

Subimos el coche a verificar, todo correcto salvo que  nos hacen tapar unos cuneteros que teníamos en lugar de los antiniebla. Asistimos al Briefing de pilotos que comienza con retraso, por lo que la sesión de Warm up queda reducida a una vuelta de contacto que hace Bub0. Se sube Iván (amigo de Balthazor) para probar el coche y nos vemos obligados a sacarle a pista para que haga la vuelta de formación ante la su atónita mirada, no había pisado nunca un circuito y no había probado el coche. Comienza la carrera con salida lanzada, Barketero  se va a dormir  y transcurre la primera hora sin incidencias, Iván hizo un estupendo trabajo haciéndose al coche y a la pista. Para Iván que nos informa de un acusado sobreviraje del coche en apoyo producido seguramente porque los neumáticos traseros apenas se calientan y tal vez por una válvula del reparto de frenada que tuvimos que cambiar.

Porque, contra todo pronóstico, uno de los coches patrocinado por 8000vueltas ha llegado hasta la 3ª posición de la general. Y digo contra todo pronóstico porque fue el Rover 216 GTi que, como coche inglés tiene fama de que se va a romper de un momento a otro. Como ya os explicamos, en realidad, este coche lleva una chapa Rover y una mecánica Honda.

Los laureles se los llevaron nuestros amigos de Fuelwasters, ¡enhorabuena!. Aprovecho la tribuna pública que me brinda 8000vueltas para decir que yo no hubiera dado un duro por ese coche pero el resultado les da la razón: acertaron de pleno con el Mercedes “Thunder Bacon”, podéis leer su alocada crónica aquí: Viernes, Sábado.

La historia de como se lleva un coche inglés, pero poco, hasta el podio de una carrera de resistencia nos la cuentan dos de los pilotos del equipo R-Events: Zaskar e Ibérico, que nos contarán cada uno su visión de la carrera.

Había otro coche 8000vueltas en la carrera: el Astra GSI con motor Kadett  pero su historia -algo menos exitosa pero todavía más dura- os la contaremos en el próximo episodio. 

Delarosa

Relato de Zaskar

Ya pasado el magnífico evento de las 24h de Resistencia de Guadix, toca hacer una crónica sobre esta magnífica aventura que hemos vivido en nuestras carnes.

Para mi le prueba comenzó el jueves 24 cuando con el remolque me dirigí a Madrid. Allí tocó pasar noche para el viernes 25 salir parte del equipo (Ibe, Kunte y yo) hacia Talleres Burguillos a recoger el coche, donde se habían hecho las siguientes modificaciones: jaula trasera, baquet, arnés, admisión, muelles más cortos, bombillas de xenón, tira led en el techo para identificar el coche por la noche, rejillas para proteger radiador y filtro de aire, latiguillos metálicos, pastillas de freno EBC y vaciado. Esta es toda la preparación que se le ha hecho al coche, evidentemente también se ha llevado a cabo una revisión para comprobar el estado del coche y cambio de todos los líquidos. Un 10 para Talleres Burguillos por toda la dedicación, implicación y por aguantar el tener nuestro trasto allí molestando y dando vueltas.

Como algunos ya sabrán, este sábado 26 de Enero a las 12:00 darán comienzo las 24 horas de resistencia del Circuito de Guadix, que organiza el Club 2 Pronto Granada. La intención es correr de manera muy económica en una reunión basada en la camaradería (a ver en que acaba esto, claro, pero la idea está ahí) podéis ver más información en Pieldetoro. Aunque nos planteamos incluso participar, por desgracia no podremos estar en Guadix para ver como se desarrollan los acontecimientos. Entre los participantes habrá dos coches de Sport Car Club patrocinados por 8000vueltas (en el mejor sentido de la palabra: corren con todo nuestro apoyo y un par de pegatinas):  un Rover 216 GTi 16v y un Opel Astra GSI. Del primero de ellos os traemos la historia, contada en primera persona, de como acaba un loco de la gasolina corriendo las 24 horas de Le mons a la española.  También estará, en encarnizada lucha, el Mercedes  CE300 que están preparando nuestros amigos de Fuelwasters. Sin duda, es el evento al que hay que ir este próximo fin de semana.

Delarosa

Voy a tratar de contar, con la intención de no aburriros, cómo he llegado a esta historia de participar en las 24h de Resistencia de Guadix.
Soy un apasionado de los coches, de la velocidad y de la resistencia. Cada vez que tenemos, mi copiloto y yo, un rally con el clásico, cuanto más largo y duro es mejor me lo paso. Siempre me ha apasionado principalmente la resistencia y hace unos años tuve la oportunidad de participar en las 24h de Montmeló, pero por problemas de presupuesto (como siempre) no pude hacerlo. A ver de dónde iba a sacar yo 10.000€ para tener un volante.

No, no es mi clásico.

El año pasado fui admitido, junto a un amiguete, en el Mongol Rally 2012. Rally de resistencia y dureza insuperable por cualquier otro rally que exista, ni el Dakar le llega a la suela de los zapatos. Pero por unos problemillas de salud (tumor, cáncer, quimio…), tuve que retirarme antes de empezar… así que seguía sin poder llevar a cabo una de mis cosas a tachar en mi lista.

La historia del Rey Midas trata sobre un hombre tan obsesionado con el oro y la riqueza que cuando se le concedió un deseo quiso poder convertir en oro todo lo que tocaba. La leyenda cuenta que murió porque incluso la bebida y la comida que tocaba se convertían en oro.

Otros dicen que lo que hizo famoso y próspero al Rey Midas fue el hecho de que todo lo que hizo en su vida lo hizo tan perfectamente que nunca falló en ninguno de sus propósitos. Alfa Romeo, a pesar de su glorioso pasado en competición, consiguió exactamente lo contrario en sus proyectos de competición después de mediados de los setenta.

Alfa Romeo, laureada en competición en todas las épocas. O casi. Pronto volverá la saga Targa-Florio a 8000vueltas.

Decadenza, años 70 y 80

1976. Alfa Romeo unió fuerzas con Brabham en F1, usando los motores 12 cilindros bóxer Alfa de 3 litros para competición. El motor no pudo ser utilizado como parte integral del chasis, así que hubo que instalar un subchasis para acomodar el motor con el consiguiente incremento de peso y pérdida de rigidez estructural. Además, Brabham descubrió, para su asombro, que ningún motor bóxer era idéntico a los otros.  ¡Así que tuvo que crear subchasis específicos para cada motor acoplado al Brabham BT45!

El motor fue retirado después de tres temporadas con solo dos victorias, ambas en 1978 y las dos en circunstancias inusuales. La primera victoria fue para Niki Lauda con el polémico BT46B “coche ventilador” en el circuito de Anderstop. La segunda fue en el recortado GP de Italia (se efectuó una resalida después del accidente de Ronnie Petterson) que ganó Lauda después de que los coches que le precedían fueran penalizados un minuto por salir antes de tiempo en parrilla. Una nueva evolución del Boxer 12 cilindros fue probada en 1978 por Lauda y descartada por ser totalmente no competitiva.

El “Lole” tomando una curva con el primer producto de la alianza Alfa-Brabham: el BT45.

El Mid Night Club (pronunciado en japones Middo Naito Kurabu) fue un grupo de corredores callejeros que frecuentaba la autopista Shuto entre Tokyo y Yokohama, también conocida por estos como la “Wangan”. Esta banda era la más notoria y respetada por todas las demás bandas, lo que hizo que se publicaran hasta más de 200 articulos sobre ellos en la prensa nipona especializada en automovilismo e incluso llegaran a tener eco en la prensa extranjera como, por ejemplo, en la revista danesa Autoviz, la americana Turbo Magazine y la inglesa Max Power. Incluso Jeremy Clarkson en su programa de la BBC, Jeremy Clarkson’s Motorworld, comentó mientras probaba un Skyline GT-R: “Este es un coche más propio de los Mid Night Club”. Aparte de su notoriedad pública, también son recordados por ser la banda más duradera y organizada de corredores ilegales.

Una de las peculiaridades de la banda, creada en 1985, es que para entrar en ella no era tan fácil como en otras bandas de corredores y existían una serie de reglas que cumplir y una organización jerárquica. Una de las normas para entrar en la banda es que los hashiriya (corredor ilegal en japones) debían poseer un vehículo capaz de superar los 250km/h debido a que las velocidades en carrera de este grupo eran de más o menos 300km/h. Una vez aceptados, los nuevos miembros eran nombrados “aprendices” y como tales debían asistir a todas los eventos organizados por la banda durante su primer año o eran expulsados inmediatamente.

Solo un 10% de los aprendices conseguían ser aceptados finalmente como miembros de pleno derecho y aun así los miembros podían ser expulsados si tenían una conducta peligrosa o provocaban algún accidente. Los miembros de pleno derecho debían lucir una pegatina de la banda Mid Night Club en su paragolpes y otra en el parasol; a veces, también en las taloneras, donde pondría Mid Night Club Racing Team.

Javier Paraje ha tenido la oportunidad de hacer un primer contacto con el nuevo BMW M5 en el circuito de Ascari y nos ha hecho llegar este artículo firmado por él. Mientras esperamos a poder probar el nuevo M5, nos ponemos los dientes largos con esta primicia que esperamos que disfrutéis.

Delarosa

Hablar del nuevo M5 es hablar de la berlina deportiva más potente e impactante que han fabricado en Munich hasta la fecha. Es hablar del coche más poderoso jamás vendido en un concesionario BMW. Es hablar de un auténtico misil vestido de etiqueta.

Rediseñado por los cuatro costados y equipado  el motor V8 biturbo heredado del X5M y el X6M, esta vez con 560 CV (+5cV) y 680 Nm de par, el nuevo BMW M5 es capaz de detener el crono de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,4 segundos, acelerar de 0 a 200 km/h en 13,0 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente (305 km/h con el M Driver’s Package). Con estas impresionantes cifras y declarando una relación peso-potencia de 3,3 kg/CV (la misma que un Porsche 997 Turbo), es lógico pensar que este coche tiene que volar.

Hace algunos días fui invitado por el Concesionario BMW Bertolín de Valencia al evento que organizó BMW M en el Circuito de Ascari en Ronda (Málaga). Allí tuve -de nuevo- la inmensa suerte de poder saborear una de las primeras y escasas unidades que BMW ha traído a España. Y después de haber disfrutado de sus bondades en una jornada inolvidable, ya puedo concluir en estas primeras líneas que es lo más atractivo del momento en el segmento de las berlinas selectas. Sabemos que los circuitos no siempre son amigos de estas lujosas berlinas, pero nos permitirá conocer hasta dónde puede llegar el nuevo M5.

Segunda entrega de este especial del 964 Turbo de nuestro amigo Zarpoxx y segunda colaboración del mismo.

En la primera entrega hablamos del 964 Turbo tal cual lo adquirí y como lo convertí en un deportivo utilizable en la vida real. Así que lo que voy a intentar hacer ahora es un recopilatorio y resumen de la consecución de un sueño durante estos 6 años que llevo con el coche. Mi sueño siempre había sido el 965 3.3 Turbo S Leichtbau, sabiendo que como siempre aún quedarán nuevas modificaciones y que por lo tanto nunca se puede decir “hasta aquí”. Es lo que tiene estar en la espiral.

Esto en definitiva es, mi particular forma de contar las cosas de cómo pasar de esto:

A esto:

¡¡ Comencemos por el comienzo!!

En Abril de 2007, con apenas un mes desde el nacimiento de 8000vueltas, un tal Zarpoxx escribía un post en Soloporsche que me dejaba con la boca abierta. Solo había conducido un 911 en mi vida y mi experiencia con coches era, más bien, reducida. Meses después ese mismo Zarpoxx, a raíz del celebrado artículo de la saga 911 Turbo, nos invita a acompañarlos -a él y a un grupo de porschistas- a una salida dominical. El resto es historia de 8000vueltas y llega hasta hoy porque aun el pasado fin de semana he conducido este coche. He tenido la suerte de poder probar probar este 964 Turbo con varias de sus evoluciones y, por fin, hace poco por primera vez en circuito. Con la idea de hacer en 8000vueltas una prueba como se merece este coche nos hemos decidido a contar su historia completa, escrita por su propio dueño, y publicada originalmente en Soloporsche. Por ello esta primera parte está -necesariamente- desfasada, para que vivais la evolución como la viví yo, ¡alucinad!.

Delarosa

EL SUJETO

 Se trata de un Porsche 965 3.3 S, o lo que es lo mismo, un porsche 911 turbo del 91 con Kit de potenciación de fábrica (Código motor M30/ 69 S de 355 cv) del que sólo se han construido 280 unidades en todo el mundo.

Esto da una idea de la exclusividad de dicho coche, del que únicamente cambia respecto del Turbo normal (320 cv) la distribución, admisión y ligeramente escape.

Lleva los árboles de levas del SC (modelo super carrera atmosférico), con un calado de dicho árbol de 1.1 grados (en comparación con los 0.60 de la versión Standard), así como las culatas modificadas, pulida la admisión y los colectores de escape.

En aquel entonces dicha opción (X33) suponía un sobrecoste de más de 20.000 euros al cambio, por lo que unido a las bajas ventas de dicha serie (de el 965 3.3 se vendieron un total de 3.000 unidades en todo el mundo más o menos), y a la recesión económica que se cernía en el mundo, provocaron que apenas se fabricaran modelos S como el que se estudia en esta prueba.