Madrid está de enhorabuena, los días 24, 25 y 26 (Viernes, Sábado y Domingo) de Octubre de 2008 se celebrará uno de los acontecimientos automovilísticos, sin duda, más importantes que acoge Madrid y el circuito del Jarama en años y con más sabor (y no es por el Martini, muy rico, por cierto) del panorama actual.

Martini Legends pretende desempolvar y recuperar del olvido la exitosa etapa de colaboración que mantuvo y aun hoy mantiene la firma del vermú más famoso del mundo con la competición sobre cuatro ruedas. Y lo hará de nuevo a lo grande, como ya lo hizo el año pasado en Barcelona con un éxito rotundo (las fotos lo corroboran), cuando el circuito de Montjuïc cumplía su 75º aniversario. Las actividades previstas se reparten entre el madrileño parque del Retiro y el circuito del Jarama durante los tres días.

Este epílogo que hoy publicamos no estaba preparado. Fue la casualidad que me llevó a encontrar un comentario escrito por JMJ de madrugada en el último artículo del C63. Cuando lo leí me gustó por dos motivos: Uno, lo bien que habla de mi artículo y dos, se notaba la emoción en cada palabra. Por ese motivo decidí convertirlo en un artículo, uno de despedida de este grandioso coche que nos brindó unos kilómetros inolvidables. Disfrutadlo.

Delarosa

Yo también, como mi amigo delarosa, querría ser objetivo a la hora de valorar este “coche”; pero la verdad es que el flechazo por este coche coge a uno desprevenido y se produce antes de montar. El flechazo llega en forma de ruido, bramido o estruendo, como se quiera catalogar.

La primera vez que lo escuché fue vía telefónica. Delarosa iba hablando por teléfono conmigo mientras Juan disfrutaba al volante. Sinceramente, no noté nada fuera de lo normal en el sonido que percibía por el teléfono (lo que delata el buen aislamiento del que disfruta el habitáculo). Pero las palabras de delarosa no coincidían, me conmovieron: “Esto es un escándalo, de verdad, es una p*** locura“.

La primera vez que lo vi fue en un garaje. Íbamos andando hacia él acercándonos por su retaguardia y lo primero que distinguí, evidentemente, fueron esas cuatro protuberancias o tuberías que salían agrupadas de dos en dos a ambos lados del difusor. La musculatura del gimnasio AMG iba dejándose ver en su carrocería a medida que nos acercábamos en forma de pronunciados ensanchamientos, estriberas,… Dios, cuanto más lo observaba, más me gustaba, me dio la sensación de un diseño en el que todo pertenecía a un equilibrio entre la brutalidad explícita de AMG (ahora, en modelos anteriores se dejaba ver menos) y sobriedad Mercedes.

El título es un poco enrevesado o caprichoso: este año puede ser la primera vez que Peugeot gana las 24h de Le Mans, en su 76ª edición, con un motor Diesel; pero también es cierto que es la segunda vez que corre con dicha tecnología. Así que hubiera sido menos pretencioso decir: ¿a la 2ª va la vencida?

Ahora mismo se está celebrando la 76ª edición de la carrera, como viene ocurriendo año tras año (excepto algunos) desde 1923. No vamos a dar más detalles históricos de la carrera, ya que son más que conocidos y el año pasado, por estas fechas, ya publicamos otro artículo previo a la edición del 2007 en el que sí lo hicimos.

No, no se trata de una nueva especie de animal anfibio o mamífero que habite en el agua al estilo del hipopótamo. Nos referimos a otro tipo de toros, muy especiales y vitaminados … los que cría y ceba el ganadero italiano Lamborghini.

¿Qué vamos a contar de Lamborghini a estas alturas de la palícula? Nada nuevo añadiremos, ya es de sobra conocido el nombre de este ganadero tan especial, aunque la escritura de su apellido nos resulte bastante complicada.

Lo cierto es que sólo con decir “Lamborghini“, a todos nos viene a la mente el mundo de la taruomaquia (o también tauromagia), el mundo de los toros de lidia. Algunos nombres propios como Miura, Espada, Countach, Jarama, Diablo, Murciélago o Gallardo son ya clásicos entre aficionados y casi cualquier habitante de este planeta gracias a la marca del “raging bull”. Cuando menos, es curioso que Ferruccio Lamborghini, un negociante de medio pelo dedicado al mundo de la maquinaria agrícola, acabara dedicándose a crear sueños sobre ruedas y, más aun, que bautizase a muchos de sus modelos con nombres de toros de lidia indultados, ¿no os parece? En la biografía del tractorista (al final), podréis encontrar detalles sobre los nombres de los toros homenajeados.

La fama mundial de estos automóviles es relativamente reciente, digamos que a partir del lanzamiento del mítico y revolucionario Lamborghini Miura (en homenaje al encaste Miura); para mí el Lamborghini más especial con permiso del Countach. Y llama la atención que esta fama se haya forjado con una total ausencia por parte de Lamborghini del mundo de la competición automovilística, en contraposoción con su enterno rival: Ferrari. Esta conducta no ha sido casual a lo largo de su historia, sino que constituye un dogma dentro de la empresa. En palabras del fundador: “Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle”.En la última década hemos podido ver algún toro en faena, compitiendo con otros animales (véanse “cavallino rampante” o “ram“) en circuito, tales como el Diablo GT1, el Murciélago R-GT o el Gallardo GT3; siempre en el seno de equipos privados y con más o menos implicación por parte de Lamborghini.

Pero otro tipo de competición ha acaparado la atención de la marca desde bastante antes (1984): la Clase 1 del Campeonato del Mundo de Lanchas en mar abierto. Todo comenzó cuando en 1984 Patrick Mimram (propietario de Lamborghini por esa época) decidió seguir adelante con el “tuning” que Ferruccio Lamborghini había realizado a su clásica y flamante lancha Riva Aquarama años atrás (1969). El bueno de Ferruccio le había acoplado dos motores V12 y 4 litros de la casa (procedentes del Lamborhini Espada) para hacer un poco más rápido y exclusivo (si cabe) su bote (el mismo Ferruccio quiso probar suerte con esta embarcación en varias carreras).

Era imposible resistirse, lo teníamos que hacer, era una obligación moral dedicar unas palabras a este Lupo, aunque de Lupo le quede más bien poco. Como si de un capítulo más del programa Bricomanía, este croata de nombre Petar Biocic modifica su Lupo de ciudad en una máquina de carreras de 12 cilindros. El artista cuenta entre sus realizaciones con un Golf MK2 2.8 VR6 tracción total (a partir de un Golf MK2 1.3, impresionante).

Preciosa foto para empezar un post serio

Suele ocurrir a menudo. Uno piensa que, habiéndolo visto todo, nada puede superar lo anterior y repentinamente esto cambia, aparece algo que deja todo lo visto hasta el momento de repente se cruza en tu camino algo que hace que todo lo anterior parezca corriente. Pues esto fue lo que nos pasó a nosotros cuando vimos el reportaje sobre la preparación de este Lupo por vez primera hace unos días.

Un poco más abajo encontraréis la guía minuto a minuto, para no que no os perdáis ni un detalle.

Ya en la primera parte hablamos de la situación energética mundial y su más que posible empeoramiento en los próximos años o décadas. También hablamos de las soluciones a corto plazo (para salir del paso) o, como nosotros las llamamos, remiendos (como los famosos biocombustibles que están en boca de todo el mundo últimamente). Así que dejamos para la segunda parte hablar de las soluciones más serias, ambiciosas y a largo plazo (remedios).

Cualquier tipo de solución que se precie de pertenecer a esta segunda parte del artículo (a los remedios, no a los remiendos) debe cumplir una condición básica: no basarse en la combustión externa o en la combustión interna (ya sea de combustibles fósiles, biocombustibles, vodka, …) para obtener energía, ya que éstas están directamente ligadas a los problemas expuestos en la primera parte.

El problema sigue siendo que “el coche no se mueve solo”, seguimos necesitando una fuente de energía que nos propulse y que proporcione al menos el grado de movilidad adquirido con los combustibles fósiles. Los dos rumbos que se pueden seguir para obtener esa energía son dos:

1. Captar algún tipo de energía del entorno (como la energía solar).
2. Almacenar la energía de alguna forma en el automóvil para dosificar su aprovechamiento según las necesidades (como hacemos hasta día de hoy con los combustibles tradicionales).

Cada una de las tecnologías de las que vamos a hablar darían para escribir innumerables artículos, libros, … pero no tenemos los conocimientos necesarios ni es el lugar adecuado para ello.

Pues la primera altnerantiva es captar la energía solar: transformar la luz solar en energía eléctrica por medio de células fotovoltaicas. Se han fabricado varios prototipos, incluso hay competiciones (de coches que tienen poco que ver con lo que debe ser un modelo funcional) como la famosa World Solar Challenge.

El fin de semana pasado (6 y 7 de Octubre de 2007) se celebró en el circuito madrileño del Jarama una edición más del GP Camión de España (última prueba puntuable del campeonato europeo de camiones), donde se dieron cita las cabezas tractoras más bestias del panorama camionero para poner a prueba otra vez el maltrecho asfalto de este apocado circuito. Como otros años, al final se alzó con el título de conductores (título de camioneros) nuestro camionero más rápido: Antonio Albacete y esta es nuestra manera de homenajearlo.

Si las cifras de un camión “normal” ya son bastante abrumadoras comparadas con las de cualquier coche, las de estos mastodontes lo son aun más.

Y es que ésta será la pregunta que se tendrá que hacer nuestra motorizada sociedad varias veces de aquí a un tiempo más o menos cercano.

Como todos sabemos, la situación energética actual (al igual que la de los recursos en general) es completamente insostenible: conflictos por el petróleo, agotamiento de recursos energéticos, contaminación y un largo etcétera de razones son más que suficientes para realizar tal afirmación. Por tanto, es inevitable que, desde hace un tiempo para acá, el futuro energético a nivel mundial sea una preocupación y se intenten buscar soluciones más o menos viables para remendar o remediar la situación. En el caso que nos ocupa, la automación, la pregunta está clara: ¿con qué energía se van a mover nuestros vehículos en el futuro? Pues la respuesta no es nada fácil: los pasos a seguir parecen estar más que esbozados, pero las fechas para dichos pasos son toda una incógnita. Ya anticipamos que el problema de la automoción no puede aislarse de la problemática energética general; están estrechamente ligados, por lo que la progresión en ambos campos será más o menos paralela.

Esencialmente, veremos dos tipos de soluciones (bajo mi punto de vista):

1. Remiendos: soluciones tecnológicas que, sin solucionar radicalmente el problema propuesto, ayudan a paliar los efectos de la situación actual.
2. Remedios: soluciones tecnológicas más o menos atractivas desde el punto de vista económico, social, … que resolverán el problema definitivamente (hay que ser optimista, ¿no?).