No en el más absoluto término de la palabra, claro. Para ser más precisos, perfecto a nivel a chasis-dinámica. La verdad es que a nadie le amarga un dulce y no me importaría que el BMW fuera un poco mas… ”rompecuellos”; pero en el fondo, tampoco es algo que me preocupe en exceso. Además, cuando lo ves en marcha, sobre todo desde atrás tiene cierto atractivo sexy: culo alto, ruedas anchas, un poquito bajado… al más puro estilo Fat & Low.

Esto de la perfección depende también, y mucho, de nuestro nivel de percepción. Para alguien poco sensible, quizá una pequeña vibración sea imperceptible y, por tanto, el conductor podrá considerar que el coche “va perfecto”. Para alguien más sensible, cada mínimo movimiento parásito puede ser una obsesión que arruine el disfrute en un coche que va “como un avión”. En este segundo caso, será difícil encontrar la perfección, pero aunque el coche vaya “perfecto”, ¿durante cuánto tiempo será así? ¿Dejará de ser perfecto en cuanto gastemos 0,05 milímetros de neumático? ¿No? ¿Y si delante gasta 0,05 y detrás 0,1 o en vez de hacer 20 °C hace 10 °C? Las condiciones son cambiantes y, por tanto, el compromiso es una obligación; de esta forma, sólo cuando nos vayamos hasta un extremo u otro de las condiciones el coche debería empeorar, y siempre de una forma previsible y progresiva.

En resumidas cuentas, y aunque lo de la perfección suena muy bien, lo que de verdad buscamos es un coche efectivo, divertido y que transmita. Sobre el papel, como ya mencionamos en anteriores entregas es, por necesidad, un coche rápido. Pero ¿qué pasa cuando abandonas las carreteras convencionales y las cambias por el escenario donde más rápido salen a relucir las carencias y virtudes de un coche deportivo? ¿Es entonces tan rápido, neutro y efectivo como parecía? Lo descubriremos en el Circuito de Navarra.

(Si no has leído la Guía definitiva sobre frenos, parte 1, es el momento de hacerlo).

Es tan sencillo como esto: los coches se diseñan para un cliente medio e incluso los modelos más deportivos se permiten bastantes concesiones por razones prácticas y económicas tales como frenadas en frío, tacto, ruido, costes… Como consecuencia, es bastante probable que si usas tu coche para practicar conducción deportiva descubras que tus frenos “no dan la talla”; tranquilo, no es culpa tuya: simplemente tu sistema de frenos no tiene la suficiente capacidad térmica. Afortunadamente existen soluciones.

Step 1: Discos, pastillas, líquido y latiguillos metálicos.

Si no vas a correr las 24 horas de Le Mans pero practicas una conducción deportiva (incluso en circuito, respetando, eso sí, ciertas normas), deberías tener más que suficiente con esto.

1.- Latiguillos metálicos

En prácticamente todos los coches de producción se usan unos tubos flexibles para unir los conductos metálicos y rígidos (por los que circula el líquido de frenos) con las pinzas de freno. Estos tubos flexibles son necesarios porque la mangueta, a donde pinza, disco y neumático están sujetos, oscila con los movimientos de la suspensión del vehículo. Si estos tubos fueran rígidos, al mínimo movimiento se romperían.

Para un uso normal, estos tubos flexibles cumplen perfectamente su función; pero a medida que demandamos más potencia de frenada (y, por tanto, aumentamos la temperatura de trabajo), desfallecen se vuelven más flexibles, de tal modo que se expanden cuando pisamos el pedal del freno (siempre de forma proporcional: más cuanto más fuerte pisamos) y no transmiten la presión hasta la pinza de freno. Es fácil confundir este síntoma con el fade por ebullición del líquido de frenos, ya que los síntomas (pedal blando) son los mismos.

La solución es sustituir estos tubos flexibles por otros con refuerzo metálico. Un latiguillo de freno de origen suele estar fabricado de polímeros de baja resistencia, ya que aguantan bien la corrosión que produce el líquido de frenos (sí, es corrosivo) y cumple su función en la mayoría de las situaciones. Externamente, estos polímeros se recubren de goma para proteger el conjunto contra la abrasión, cortes, etc. Los latiguillos metálicos también están fabricados con polímeros pero se les añade teflón, que aumenta la resistencia del latiguillo, y son recubiertos mediante una malla metálica que, además de proteger de nuevo contra cortes, abrasión, etc, aumenta aún más la resistencia a la expansión conservando la flexibilidad necesaria.

Como consecuencia, con el latiguillo metálico no sólo eliminamos posibles problemas por tempertaura sino que además ganamos en consistencia en el pedal y aumentamos la mordiente al primer pisotón, ganando también en capacidad para dosificar la frenada ya que la respuesta del freno se vuelve más lineal. Ya no parece algo que deberíamos descuidar, ¿verdad? Sigamos con los discos.

Verdes, muy verdes.

Si eres un auténtico Petrolhead, seguro que te has planteado alguna vez la opción de mejorar tu coche. Bajo la carrocería aparecen muchos componentes y sistemas susceptibles de ser optimizados; pero, sin duda alguna, una de los más delicados, uno de los que más quebraderos de cabeza puede darte si no haces una buena elección, si no los cuidas bien, si no los comprendes, son los frenos.

Si tus neumáticos se gastan por el centro, ya sabes cuál es la solución. Si tu coche va blando de suspensiones, ya sabes cuál es la solución. Si tu coche no corre… pero ¿y si tu coche no frena, o vibra o cada día lo hace de una forma? ¿Sabes cuál es la solución? Lo primero es cuestionarte todo lo que oigas sobre frenos (venga de quien venga) y, sobre todo, estudiar y comprender cómo funcionan los frenos, porque no puedes solucionar un problema sin comprenderlo en toda su complejidad. Huye, por tanto, de aquellos que con frases sentenciosas te dicen: “tienes los discos alabeados” o “eso se arregla cambiando el líquido de frenos”.

Vale, eso puede funcionar con el usuario medio, para el coche de tu padre o para aquel que va a trabajar a diario con el coche. La solución es llevarlo al concesionario oficial y decir: “Esto no frena”. Pero para el que cambia juegos de pastillas día sí y día también, para el que los discos de freno de verdad son consumibles hay algo más. Otros problemas que no son tan sencillos ni tan fáciles de ver y solucionar.

Añadiré, para más información, que nos vamos a centrar exclusivamente en frenos de disco metálico; por tanto, omitiremos los frenos de tambor y también los compuestos de carbono. En esta primera parte -tengo que decir que va a ser la más pesada de leer- vamos a tratar y a aprender a identificar los posibles fallos y problemas que nos podemos encontrar en nuestros frenos.

Esta serie de artículos pretende ser una guía útil sobre los frenos basado en documentos técnicos y en experiencias personales (muchas de ellas no muy buenas). Quizá sea esa la razón que me permite escribir con cierta autoridad sobre la materia: cuando has probado muchas cosas, algunas que funcionan y otras que no, y, por fin -después de gastar mucho dinero-, encuentras soluciones, vas aprendiendo a identificar los problemas por los síntomas. La dificultad radica en que en la mayoría de los casos los síntomas nos “llegan” a través del volante y los pedales y por ahí también “llega” información de muchos otros componentes, por lo que es complicado aislar el problema y no confundir síntomas. Por ello, antes de empezar a volverte loco con posibles problemas y sus respectivas soluciones, daré por hecho:

• Que tus ruedas están en buen estado, equilibradas y a presión correcta.
• Que tu sistema de suspensión no tiene holguras, especialmente en rótulas y tacos de goma, que los bujes y rodamientos están en buen estado y que se le ha hecho al coche un alineado correcto.

¿ Te extraña que vibre?

Tras los coches rojos, vienen los amarillos.

Quizá haya alguno naranja, pero a quien le importa

Supongo, que sobran las palabras.

Acabo de terminar de apretar y marcar la última tuerca; por supuesto, con su par de apriete correspondiente, tal como indica el manual. No obstante, entre unas cosas y otras, hace tiempo que estoy poniendo este coche a punto, concretamente desde Julio del año pasado (ver Resurrección, regreso al pasado sobre cuatro ruedas). Bajamos el coche del elevador, me quedo observándolo unos minutos y pienso que apenas hay diferencia del antes al ahora; tan solo se nota un poco más bajo y sí, las llantas quedan muy “gordas”, pero sigue siendo un coche discreto.

Me siento al volante, aguanto la respiración y giro un punto la llave del contacto, entonces oigo cargar la bomba de gasolina y poco después giro la llave por completo. El motor cobra vida, redondo, grave. Una sonrisa aparece en mi cara y lo único que se me pasa por la cabeza es un: ya está, por fin.

Pero cuando te metes en un proyecto como este, para poder llegar a disfrutar, es necesario tener en cuenta varios aspectos importantes.

1. Nunca cuentes con tener el coche a tiempo, esto es cuestión de paciencia porque siempre hay imprevistos: esa llave que no tienes, esa pieza que no sabes cómo se saca… tómatelo con calma o acabarás desesperado. Si tu coche-proyecto es tu único coche, déjalo en manos de un “experto”. No sabrás cómo ha hecho el trabajo –quizá prefieras no saberlo-, pero por lo menos lo tendrás enseguida.

2. Está bien tener un lugar donde poder “trastear”. Dejar el coche un mes parado sin que nadie te ponga pegas, por ejemplo, en un garaje privado, en el pabellón de un amigo… es imprescindible.

3. Si lo haces tú, no sólo es por ahorrar dinero (luego hablaremos de eso), sino también por aprender, por disfrutar con ello, por pasar algunas tardes entre amigos hablando de coches, y, sobre todo ello, porque nadie va hacer las cosas con más mimo que tú: revisa, limpia, cambia y arregla cada pieza. Sí, tardarás más tiempo, pero no hay nada comparable a saber que el tuyo, el que tú estás preparando, será el mejor de todos. Todo tiene su recompensa.

4. A nivel de presupuesto, la fórmula que yo aplico es la siguiente: calculo cuánto me costaría hacer la modificación en un taller normal, luego compro las piezas directamente a distribuidor o por Internet y me las monto yo. La diferencia entre un presupuesto y el otro es lo que puedo invertir en herramienta y en esos pequeños detalles que hacen que tu coche sea especial: alguna junta un poco envejecida, tornillería nueva, esa pequeña protección de plástico…

Supongo que a la gente se la recuerda por sus grandes hazañas, por lo que te han marcado, especialmente de joven. McRae, conocido como McCrash por sus múltiples accidentes es de esos pilotos, quizá por su trágica desaparición, que han pasado a la historia con el status de mito.

El ya famoso “if in doubt, flat out” no era solo una frase graciosa, era un estilo de vida, es cierto que cuando ya no están se los recuerda por lo bueno, pero si de verdad, tras ver este video, no piensas que toda su fama está más que merecida no tienes gasolina sangre en las venas.