Hay marcas que por mucho que se empeñen nunca llegarán a adquirir la imagen deseada entre el gran público. Están las que buscan ser “premium”, las que pretenden dar una imagen “verde” o las que intentan parecer “deportivas”. Pero al final siempre hay alguien en cada familia que ni es premium, ni es verde, ni es deportivo, pero que se vende como churros. Precisamente ahí está el quid de la cuestión, porque unos financian el desarrollo de los otros.

No se me ocurre ejemplo más claro que Renault y sus coches deportivos. Hasta hace poco, lo más deportivo que me venía a la cabeza si oía la palabra Renault era el Renault 19 Chamade blanco de mi abuelo. Pero mira tú por dónde estos franceses me han tocado la fibra.

Si nos detenemos a echar un vistazo al pasado, nos daremos cuenta de que no solo tienen algunos coches bastante interesantes sino que en algunos casos simplemente parece que han perdido el juicio.

Y no, no me refiero a los Renault 5 Turbo, que en efecto fue un juguete muy divertido. Al fin y al cabo, los necesitaban para homologar la versión Grupo B y hubo otras marcas que también sacaron sus respectivos homólogos. Me refiero a coches únicos, coches sin sentido. Y en esto, creedme, Renault ha sido única. Veamos por qué.

—- Actualizado con enlace al set con TODAS las fotos —-

Casualidades de la vida, pensaba que no iba a poder asistir a la Final Mundial que Ferrari ha organizado en Valencia este fin de semana, y sin embargo, el viernes por la mañana me encontraba en el circuito de Cheste, y con la posiblidad de entrar al Pit Lane “por la puerta de atrás”. No soy especialmente Tifosi, en realidad no soy fan de ninguna marca en particular, simplemente me gustan los coches deportivos, los coches de carreras, tanto clásicos como modernos y a partir de ahora, puedo decirlo: yo estuve allí.

3, 2, 1… No puedo evitar sonreir al ver el display del ascensor, no deja de ser una ironía que piense en una cuenta atrás justo antes de montarme en un coche con tanto pedigrí de carreras encima.

Sé perfectamente dónde  está aparcado, yo mismo lo dejé anoche allí; sin embargo, al llegar, un escalofrío recorre mi cuerpo. Algo ha cambiado: el aparcamiento está desierto y uno de los fluorescentes situado encima del coche no deja de apagarse y encenderse, las luces y sombras proyectadas sobre la musculosa carrocería dan un aspecto absolutamente dramático: ancho, bajo, anguloso.

Repaso mentalmente las cifras de potencia y aceleración mientras camino lentamente alrededor del coche rozando suavemente la carrocería con mi dedo índice. 200 caballos, cero a 100 en 6.9 segundos y lo mejor de todo: 8 minutos 47 segundos en Nurburgring Nordschleife, el más rápido de su categoría, con Grégory FARGIER al volante y por delante de coches como el Mini Cooper S, Corsa OPC, 207 RC, Focus ST o Civic Type R, que no son precisamente mancos.

Abro la puerta. Es ancha y pesada, lo que me hace recordar lo criticado que ha sido este coche por sus 1240 Kg de peso. Ya no es el superlightweight que fueron los anteriores Clio II, que rondaban los 1100 kg en orden de marcha.

Me siento en los buckets firmados por RECARO y el “chof” al cerrar la puerta es el inicio de un silencio largo, sosegado, nada que ver con la sensación de coche pequeño que me dio la última vez que subí a un Clio Sport 172, una de las primeras unidades. No se oyen ruidos en el exterior y los asientos te abrazan con ansia, suavemente pongo las manos en el grueso volante y acerco mis pies a los pedales de aluminio perforado.

Sólo los muy allegados saben lo importante que era para mí realizar esta comparativa. Ya he escrito otras veces sobre los motores atmosféricos y es que no puedo evitarlo: me vuelven loco!

No hay nada, absolutamente nada, comparable al feeling que transmite un buen atmosférico de altas prestaciones, es la más inmediata materialización del movimiento de tu pie derecho sobre la respuesta del motor, sin “lags”, sin retrasos. Dónde quieras y cuando quieras. Además, las curvas de par suelen ser más lineales y los valores absolutos menores y por lo tanto las pérdidas de tracción en marchas cortas y situaciones de poca adherencia son menos comunes. Aunque en el fondo eso tampoco es tan grave, al final, si tienes muchos caballos siempre puedes saturar el neumático, pero para eso están los diferenciales de deslizamiento limitado.

Lo que de verdad me gusta de los atmosféricos es que, precisamente por tener menos par que otro vehículo con potencia equivalente y motor sobrealimentado, es que los esfuerzos en el conjunto motor y cambio son menores y por tanto en la construcción pueden utilizarse elementos más ligeros. Como consecuencia los propulsores suben hasta regímenes de giro estratosféricos y las cajas de cambio son rápidas y precisas. Y créeme cuando te digo que tanto el Honda Civic Type-R como el Renault Clio F1 Team R27 van sobrados en estos dos aspectos.

Experiencia en competición: Karting.

Esto es lo que contesté a la pregunta de las pruebas de selección para pilotar un Mini Challenge en la 3ª prueba de las Eco Series Race 2009 del Jarama que se celebró este fin de semana.

Bueno, ahora y a toro pasado ya puedo decir que eso no es exactamente así. Los únicos karts que he pilotado, haciendo dos excepciones que ahora comentaré, han sido de alquiler. La primera vez que probé un kart “de verdad” fue el X30 de un compañero de trabajo hace casi 2 años y la segunda vez fue este verano: 15 minutos con un PCR 125 en la pista de pruebas del circuito de Cheste.

Así que podéis imaginaros de qué guisa me presentaba yo, a las 8:30 de la mañana, en el circuito del Jarama; y más después de ver la lista de inscritos: casi 50 vehículos, ¡menuda parrilla de salida! Acertadamente la organización decidió dividirnos en dos grupos. Abreviando: lentos y rápidos. Y afortunadamente (por el vehículo, no os creáis…) me encontraba en el grupo de los rápidos, que era bastante menos numeroso (16 participantes), entre los que se encontraban SEAT León Supercopa, Hyundai Coupé, Clio Cup y, a parte del que yo pilotaría, 4 Mini Challenge más. Uno de estos últimos era de mi compañero de equipo y, por tanto, la referencia a batir en pista; desgraciadamente el esperado duelo no se produjo por una rotura mecánica. Una lástima.

El viernes por la tarde, a parte de pasar las verificaciones administrativas (licencias de piloto y concursante, etc) y las técnicas (ruido, equipamiento de piloto,…), habíamos dado una vuelta al circuito parando curva por curva y viendo las posibles trazadas y referencias de frenada; esto sumado a la cantidad de videos “on board” que había visto durante toda la semana hacía que para el sábado sólo nos quedara el briefing, que se resumió en: respetad las banderas amarillas, si tenéis algún problema mecánico salíos de la trazada para no ensuciar la pista y… ¡a disfrutar, señores!

Si te gusta conducir -sí, con transmisión manual, punta tacón y todo eso- lo que vas a leer a continuación te va a gustar tan poco como a mí. No hace mucho que me compré un coche nuevo. Con esto de la crisis, los precios estaban por lo suelos y consideré que era un buen momento. Pero tras este hecho se escondía una preocupación: la siguiente generación de mi coche, el coche que siempre me había gustado, probablemente equiparía un cambio automático, semiautomático, robotizado, secuencial o como quieras llamarlo. O sea, dos pedales.

Es decir, fue algo así como “ahora o nunca, chaval”. Hasta hace poco en Europa la mayoría de los coches se ofrecían con cambio manual y en opción el automático. Desde hace algún tiempo marcas como Ferrari o Lamborghini ofrecen de serie sus cambios pilotados y como opción sin sobreprecio –muchas gracias “señores”, un detalle no cobrarme más por un cambio que cuesta la mitad– la transmisión manual.

Pues bien, ha llegado a nuestro mercado el nuevo SEAT Ibiza FR/Cupra con cambio DSG de 7 velocidades como única opción. Que un coche tan popular como un Ibiza se venda exclusivamente con ésta configuración es un mal augurio, quizá el principio del fin.

Con esto de la crisis, últimamente, me ha dado por comprar lotería e, inevitablemente,  a pesar de las reducidas posibilidades, al final acabas imaginando como sería tu vida con unos cuantos millones de euros en tu cuenta corriente. En mi caso, obviamente, iba a comprar coches a discreción. No obstante, la imagen que viene una y otra vez a mi cabeza es digna, espero, de ser contada: un coche, una carretera, un destino.

Al más puro estilo gentleman driver – siempre me ha gustado lo que ello representa- trataría de emular a uno de los más grandes y carismáticos personajes, James Dean, y por tanto, no sería un coche británico- un Jaguar E-type o Aston Martin DB5 no hubieran sido una mala elección desde luego-  si no uno alemán, uno con leyenda trágica a sus espaldas, un widow maker, un Porsche 550 Spyder, un auténtico “little bastard”.

“If in doubt, flat out”

Collin McRae

Silverstone, 4 de julio de 2009, acabo de terminar un largo día de trabajo y los resultados no han acompañado. Me dirijo hacia el parking P1, habilitado solo para los equipos de las World Series y personal de la organización. Entre otros coches hay un Ferrari 599 o Lotus Elise MK1 o Nissan GTR pero paso entre ellos sin apenas detenerme. Ya he abierto la puerta de mi coche de alquiler y, sin embargo, algo hace que me detenga: por el rabillo de mi ojo izquierdo un bulto llama mi atención más que cualquier Ferrari. En una esquina del oscuro aparcamiento hay un Subaru Impreza GT Turbo, ha sido un flechazo: blanco, capó negro de fibra de carbono, frenos AP Racing,  llantas Enkei también negras y el inconfundible color azulado del titanio en el escape, en UK no se andan con chiquitas. Pero, lo más espectacular de todo, lo que hace que me vaya al hotel con una sonrisa en la cara es una frase en forma de pegatina en la parte trasera izquierda del coche que reza así:

“If in doubt, flat out”