Retomemos donde lo dejamos en la primera parte de Type-R: La leyenda.

Civic Type R
El primer Civic Type R “oficial” fue sobre la base Ek9, que era la 6ª generación de Civic y que se fabricó desde 1996 hasta 2000 y digo oficial porque hubo 2 versiones muy rápidas, la EF9 SiR y EG6 SiR, esta última que sí llegó a España, que aunque no fueron marcadas con el logotipo Type R, eran muy muy rápidos y hoy están bastante cotizados.

Pero volviendo a la versión nacida en 1997, tan solo puedo decir que fue exactamente lo que se esperaba, un auténtico cazagigantes. No era extraño verlo luchar cara a cara contra los Subaru Impreza GT Turbo o Nissan Skyline R-32 que en Japón son legión. La única desventaja la tenía a la hora de las arrancadas y en curvas lentas cuando el asfalto no tenía demasiado grip porque en velocidad de paso por curva, como venía siendo común en las creaciones de Honda, estaba al nivel del más rápido.

No es de extrañar ya que el chasis fue puesto a punto en el circuito privado de Honda que fue diseñado siguiendo las mismas premisas que el viejo circuito de Nurburgring y siendo por tanto uno de los circuitos más exigentes del planeta. Entre otras cosas contaba con suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro que la versión de la que derivaba (Ek4 SiR), estabilizadoras más gruesas, etc.

Respecto al diseño exterior, la mayoría de los Civic que salían de la fábrica de Honda lo hicían en color blanco “Grand Prix White” (al final de su ciclo de vida también se pudo adquirir en amarillo y negro) con llantas en el mismo color. El interior contaba con los ya habituales asientos RECARO (los mismos del Integra) que tenían dos agujeros en el respaldo a la altura de los hombros diseñados específicamente para utilizar arneses de cuatro puntos de anclaje, además de todos instrumentos habituales “made in Type-R”.

No recuerdo exactamente cúando empecé a sentir una atracción especial por los motores atmosféricos de alto rendimiento. Sin embargo últimamente estoy empezando a preocuparme: cualquier cosa que gire por debajo de 6000 rpm es simplemente vulgar y los motores turboalimentados modernos se me antojan burdos. Una solución barata y fácil para sacar caballos de motores de los que de otra manera hubieran desarrollado cifras de potencia poco menos que irrisorias.

Es cierto que, a igualdad de potencia, un motor turboalimentado (suele tener curvas de par más planas y, por tanto, mayor empuje durante todos los regímenes) tiene más fuerza y es capaz, por supuesto, de despertar tus más oscuros deseos. Pero en el fondo no hay nada como la transparencia, instantaneidad y “feeling” que te transmite un buen motor atmosférico: sin retrasos ni inercias provocados por elementos que no funcionan hasta que los gases de escape alcanzan cierta velocidad, un motor atmosférico es una prolongación de tu pie derecho, la materialización de tus deseos de forma tan rápida como las leyes de la física lo permitan.

La tendencia actual, como consecuencia del aumento del precio del petróleo y de las estrictas normas antipolución, es la reducción del tamaño de los propulsores; lo cual está obligando a los constructores a recurrir a la sobrealimentación para mantener las potencias a las que el usuario medio se ha acostumbrado. Aunque no siempre fue así: en el viejo continente durante muchos años los mejores motoristas del planeta (Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin…) han trabajado para conseguir los propulsores atmosféricos más avanzados del mercado, pero en muchas ocasiones, a precios simplemente prohibitivos para la mayoría de nosotros.

Pero no todo está perdido. En el país del sol naciente, más concretamente en la ciudad de Tokio, desde 1948, un pequeño fabricante independiente nos regala generación tras generación los que probablemente sean los mejores deportivos de precio asequible del planeta. Estoy hablando de Honda y de las creaciones de su departamento de competición e I+D: la saga Type-R, R de Racing. Ésta es su historia.

Algunos viajan hasta La Meca, otros peregrinan hasta Santiago, pero si lo que tienes es gasolina en las venas sólo puedes ir a un sitio: Nürburgring Nordschleife.

Descrito como los mejores 21 km del planeta, todos los elogios de los que el viejo Nurburgring, el anillo norte (Nordschleife), ha sido objeto, están completamente justificados. Una visita al circuito sólo servirá para aumentar su estatus de leyenda.

Mapa de Nurburgring (GP y Nordschleife).

Una vez más nuestro colaborador Juan Lasheras nos sorprende. Si bien había dejado claro que sabe, y mucho, de Turbos y diferenciales ahora se descuelga con una prueba. Pero no una prueba cualquiera, pues esto no está hecho para ir por la carretera (aunque también puede ir por ella).

Una prueba en la que deja más claro que nunca que no le gusta la velocidad, lo que le pasa es que está enfermo de ella. Una delicia de lectura.

Delarosa

Si cada vez que lees una prueba de 8000vueltas.com te mueres de envidia piensa que no sólo de superdeportivos vive el hombre. Con el buen tiempo las posibilidades se multiplican y en el mercado fructifican infinidad de alternativas para divertirse, y si de divertirse tras el volante se trata aquí tienes el arma definitiva: el Azel 1100, el vehículo de recreo matriculable más potente que se vende en España.

En Europa, en 1970, los increíbles aumentos de potencia y la reducción de los tiempos de respuesta que se habían producido al otro lado del charco, llamaron la atención de los ingenieros de Porsche. Los Offy de 1972 desarrollaban 800 CV a más de 9000 r.p.m. así que en Porsche se apostó por la sobrealimentación. El motor con el que Porsche empezó a flirtear con el turbo fue el bóxer V12 de 4 litros y medio que montaba el 917, que en su versión atmosférica desarrollaba entre 520 y 550 CV. En el 71 se subió de cilindrada hasta los cinco litros, entregando una potencia de 630 CV a 8400 r.p.m.

La primera versión turbo del 917, se basaba en el 4.5 al que se le había reducido la relación de compresión de 10,5 a 6,5, (ese motor tenía que estar en el límite de funcionamiento!) y se le había reducido el cruce de válvulas. El turbo soplaba a través de una cámara de presión que alimentaba al motor de forma constante. Pronto el motor paso a ser bi-turbo, ya que un compresor por bancada de cilindros reducía considerablemente las inercias, sin embargo el coche se mostró intratable, los dos turbos Eberspacher giraban a 90000 r.p.m. entregando medio Kilo de carga de aire por segundo a 150º. El retardo del turbo era tan grande y el aumento de presión (y por lo tanto par motor) tan bestial que el coche entregaba cientos de caballos en poquísimas vueltas y de forma tan salvaje que el trompo estaba prácticamente garantizado. Un comportamiento “todo o nada” que era inaceptable para los virados circuitos del viejo continente.

Hoy os ponemos la 2ª parte de este monográfico de sobrealimentación en los circuitos. Si llegais ahora leed primero La sobrealimentación en los circuitos, parte 1

En 1938 un acontecimiento a priori banal representa el principio del fin del compresor en la competición, se reglamenta una Fórmula que permite mayor cubicaje a los coches de aspiración natural que a los equipados con compresor, concretamente 4,5 y 3 litros respectivamente, aunque por el momento los motores forzados van a seguir dominando las carreras gracias a la compresión en dos fases. Mercedes y Auto Union, en un proceso ingenioso dividieron la presión final de sobrealimentación en un número de presiones intermedias, cada una de las cuales era obtenida por un compresor funcionando en el punto de óptimo rendimiento. Es decir, cada compresor comprime un poco más la mezcla ya comprimida por el anterior. El rendimiento óptimo de un Roots se sitúa aproximadamente en 300 g/cm2.

Hoy comenzamos un nuevo artículo monográfico de técnica: La sobrealimentación en los circuitos. Un repaso histórico de las máquinas que se impusieron en las diversas competiciones a lo largo de los años con ayuda de la compresión. Una aventura apasionante donde la potencia era el objetivo, a cualquier precio. Culminando en la maravillosa época de los F1 Turbo (y en paralelo de los Grupo B, pero eso ya es otra historia…) De nuevo de la mano de nuestro amigo y colaborador Juan Lasheras os traemos un artículo cargado de datos, y además de historia de la competición. Esperamos que os guste.

Delarosa

A lo largo de la historia de la competición hemos podido asistir al nacimiento de infinidad inventos, ideas, combinaciones y configuraciones mecánicas, pero todas han ido siempre en búsqueda del mismo objetivo: sacar hasta el último caballo de cada centímetro cúbico disponible en el motor.

Conociendo la expresión que determina la potencia entregada por un motor

N_e = pme x V_t x n

Podemos determinar que existen tres caminos fundamentales para aumentar la potencia:

• Aumentar el régimen de giro del motor (n)

• Aumentar la cilindrada total del motor (V_t)

• Aumentar la presión media efectiva (pme), ésto se puede conseguir comprimiendo el aire en la admisión antes de que entre en el cilindro, con lo que obtenemos un motor sobrealimentado.

En un motor atmosférico con los colectores de admisión y escape bien sincronizados podemos obtener un rendimiento volumétrico superior a la unidad, en torno a 1,15, en el punto óptimo de funcionamiento. En un motor turbo de carreras se puede llegar a 4, 5 e incluso más.

(Continuación del artículo de diferenciales 1ª parte)

Influencia del diferencial en el comportamiento del coche: subviraje y sobreviraje.
Ya se ha mencionado que un diferencial bloqueado induce un efecto estabilizador en el comportamiento del vehiculo, es decir: genera subviraje, si bien en algunas circunstancias esto puede ser beneficioso, en competición suele ser perjudicial.

Debido a que el grip de un eje bloqueado aumenta, se necesitará más potencia de giro delantera, es decir, más agarre en el eje delantero para mantener el vehículo neutro. A menudo, cuando notamos una deficiencia en uno de los dos ejes del coche, ponemos todo nuestro empeño en analizar el porque y tratar de solucionar el problema, sin embargo, lo lógico es preguntarse si ese mal comportamiento es intrínseco de ese eje, o por el contrario, una mala puesta a punto del contrario es el responsable del mal. Por ejemplo, si un coche con un tarado de diferencial duro subvira, pero con menos tarado las ruedas patinan, deberemos jugar con las posibilidades de regulación del eje delantero, de este modo conseguiremos el principio básico de la puesta a punto, aprovechar al máximo la adherencia de cada neumático.

Ford Mustang con un grave subviraje.