Como ya contamos con motivo de la resurrección de Audi en 1965, Volkswagen, muy activo fabricante entonces de coches todo atrás, lo era hasta tal punto que a finales de los años 60, en 1968, de los 7000 coches fabricados cada día por Volkswagen, 5000 eran escarabajos.

En tan próspera situación, Volkswagen – consciente de que escarabajo tenía fecha de caducidad y también límites- decidió crecer en gama y resucitó a la marca Audi buscando otros espacios en el mercado y, además, mayor prestigio, siendo su primer fruto un DKW con motor Mercedes, llamado Audi a secas, lo que no dejaba de ser inicialmente un arreglo de circunstancias.

Como ese primer Audi de 1965 – no carente de defectos – encontró su lugar en el mercado (sin molestar para nada las ventas del escarabajo), su fabricante decidió lanzar una nueva berlina  más original dentro de la nueva senda iniciada en la tracción delantera, que fuera un Audi lo más nuevo posible.

Ese nuevo Audi -aún compartiendo la mecánica del S 90- era la novedad Audi  lanzada al mercado en noviembre de 1968; se trataba del primero de los Audi 100, o sea, una berlina muy burguesa de 4 puertas, o de dos, muy estilizada, cuyo principal activo fue su agradable línea, así como su tracción delantera y su aire deportivo, sin otras innovaciones respecto al S 90 que su carrocería proporcionada, de diseño puro y líneas homogéneas, al igual que su suspensión delantera de resortes helicoidales en lugar de barras de torsión.

Coincidía la llegada al mercado del Audi 100 con la de otros modelos como el Peugeot 504, el Jaguar XJ 6, el Ferrari 365 GTB 4, el Ford Capri, el Porsche 917 y el primer tracción delantera de Fiat, el 128 berlina de 2 y 4 puertas.

El vencido y bombardeado Japón de posguerra había fabricado en 1950 un total de 1594 automóviles.

Dicha cifra se multiplicaba por más de 100 sólo 10 años después, incluyendo coches europeos allí fabricados bajo licencia como el Renault 4 cv que vendía Hino, el Hillman Minx ensamblado por Isuzu, o el Austin A 50 que fabricaba Nissan, lo que contribuía a la fama que tenían los productos japoneses en los años 60 de ser copias de productos occidentales, copias muy bien fabricadas por cierto, y en cantidades crecientes.

Rápidamente, los automóviles japoneses dejaron de parecer “frágiles copias fabricadas muy lejos y con un difícil servicio de postventa”, y los 165.094 coches japoneses fabricados en 1960 se multiplicaban ampliamente cinco años después, cuando Japón se erigía en el séptimo fabricante mundial con 696.176 automóviles construidos, quedando sólo detrás de USA, Alemania, Inglaterra, Francia, Italia y Canadá, para situarse en 1970 como tercer fabricante mundial, solamente con USA y Alemania por delante.

Con todo, Japón sería el primer fabricante mundial desde 1980 a 2009, hasta que la quinta parte de los habitantes del mundo, los chinos, comenzaron a fabricar coches para motorizarse. Para llegar al dominio del pódium de los constructores automovilísticos, Japón no sólo fabricó automóviles de calidad construidos por muy productivos trabajadores orgullosos de los colores de la empresa en la que trabajaban, sino que hubo de recurrir a manifestaciones de fuerza, de fuerza constructiva, capaz de ofrecer poderosas mecánicas y bellas carrocerías.

En el nº 17 de la revista Classic Cars puede leerse:

“Donde Ud vaya – rallyes, carreras en circuito, subidas o salones de coches antiguos – piense que encontrará una banda de MG B en perfecto estado”.

Estas palabras explican dos características notables del MG B: su gran presencia cuantitativa,  pues desde 1962 a 1980 se fabricaron 513.276 unidades de todas sus versiones, y su fiabilidad, ya que una gran parte de ellos aún están vivos y en condiciones de uso.

El MG 20, este deportivo tan común, tanto que sólo el muy logrado Mazda MX 5 le superó en unidades fabricadas, fue presentado el 20 de septiembre de 1962 con la misión muy concreta de sustituir a su antecesor, el MG A, que desde 1955 había totalizado 101.081unidades fabricadas, lo que era evidencia de éxito de público y de crítica en su misión de encarnar al típico deportivo inglés: relativamente rudo, bastante musculoso, de agradable apariencia y con una cierta distinción.

El MG B salió al mercado tras una gestación iniciada en 1958 denominada proyecto EX 214, proyecto que era una mezcla de antiguo y de moderno, usando todavía el bloque  motor del Austin A 40 de 1947, por ejemplo, y disfrutando como novedad  de una carrocería autoportante de líneas modernas, carrocería que provocó un litigio con Renault, que aducía un parecido excesivo de su delantera con la del Renault Floride presentado en 1959.

Renault Floride, el supuesto inspirador

Si un automóvil fuera ante todo una máquina que corre, esa máquina podría correr ya fuese llevada por un poderoso motor, o bien aliviando su peso al máximo, o, mejor aún, recurriendo a ambos recursos, que se potenciarían mutuamente.

Un ingeniero, que también era un gran mecánico, cuya divisa rezaba: ”El peso es el enemigo”, fabricaba automóviles en los que buscaba la prestación elevada a su máxima expresión al menor coste posible.

Ese ingeniero era Colin Chapman, el creador de Lotus, nacido en Surrey e l 19 de mayo de 1928 y muerto el 16 de diciembre de 1982. Este ingeniero, que gestó su primer coche en noviembre de 1948, el Mk I, sobre la base de un Austin Seven de 1930 (un utilitario muy difundido de 747 cc y 10,5 cv de potencia, que también sería la base del primer BMW), creó el 1 de enero de 1952 Lotus Engineiring Company, marca que habría de ganar 79 GP  y 7 títulos mundiales de Fórmula 1, los más resonantes asociados  al legendario Jim Clark.

Así fue que Colin Chapman creó el Lotus Super Seven, expresión concreta del mayor minimalismo aplicado a la gestación de un automóvil deportivo, al igual que, por ejemplo, el carismático Citroen 2 cv era el representante más caracterizado del minimalismo inteligente aplicado a la fabricación de un automóvil de turismo.

A menos de incurrir en superficialidad o en el sectarismo, es muy difícil sentenciar cual es el automóvil más lo que sea, y lo es porque tantos amigos nuestros ruedan y rodaron en estos últimos 125 años que colocar el cartel del mejor, del peor, del más bonito o del más feo, implica o demasiada subjetividad o mucho desconocimiento.

Cosa distinta es ser objetivo y recurrir a las cifras, ya que de ese modo  se puede afirmar cuál es el más antiguo, el más caro, el más rápido, el más potente, etc.

Sin embargo, la subjetividad puede resultar tan coincidente que llegue a ser objetiva. Digo eso porque después de tantas bellas berlinas que hubo y habrá, lo cierto es que yo me voy a atrever a calificar como la berlina más bella de todos los tiempos a un cuatro puertas presentado un jueves, el 26 de septiembre de 1968.

Hablo – y no soy el primero ni el único – de esa bellísima escultura, elegante y felina como un verdadero jaguar, que es el Jaguar XJ 6.

El Jaguar XJ 6 pretendía sustituir nada menos que al logradísimo Jaguar MK II – otro verdadero jaguar por elegante y felino – y al algo orondo y no tan jaguar, el Jaguar MK X, así como a los Jaguar S  y 420, pues había demasiadas berlinas Jaguar en oferta a finales de los 60, de manera que en la gama de 1969, donde figuró por vez primera el XJ 6 y cuando el E era la admiración mundial por estética y prestaciones, sólo había el último MK II, el 240, y un también efímero alto de gama, el 420 G, ex MK 10-4.2, que duraría hasta 1970.

Para no insistir más en la perfección estética del XJ, simultáneamente repleta de clase y de fuerza, de nobleza y de refinamiento, de deportividad y de elegancia, sólo cabe señalar dos hechos.

1. Su diseñador fue Sir Williams Lyons ( 1901-1985), el hombre que creó Jaguar y que diseñó coches tan logradísimos como el musculoso XK 120 o el aristocrático MK VII. Para colmo, dicen que el XJ 6 era su obra favorita, lo que no dicen es lo que pensaba del  XJS.
2. Su línea, que era un alarde de proporción y de carácter, duró en sucesivos XJ hasta que en 2009 llegó un nuevo XJ, el actual.

El XJ 6 apareció por vez primera en la prensa del motor española en el nº 368 de 28 de septiembre de 1968 de la revista Velocidad, donde también se presentaba el nuevo Citroen Dyane español y el nuevo Renault 6 francés. Velocidad se refería así al XJ 6: “Tres nuevos modelos que pronto serán presentados al público en Madrid, el XJ 6 standard y de lujo 2.8 y el 4.2, que cuentan con suspensiones independientes y 4 frenos de disco y próximamente de nuevos motores”. Esa misma revista volvía sobre el XJ 6 con motivo del 55 Salón de París, donde, según ellos, había habido ¡pocas novedades! … y donde se habían presentado el Peugeot 504, el Fiat 124 S (futuro Seat 1430), el Ferrari 356 GTB/4, el BMW 2500, el Renault 6 y los Jaguar XJ 6.

Fue ese gran poeta que canta, Alberto Cortez, quien dijo.

“Cuando un amigo se va, deja un espacio vacío que no lo puede llenar ni siquiera la llegada de otro amigo”.

Efectivamente, los que somos amigos de los coches hemos perdido a un amigo irremplazable, pues es muy difícil encontrar a alguien como Julio de Santiago, a alguien que haya tenido – y aprovechado – la oportunidad de conocer y conducir tantos y tan diversos coches de todo tipo, y es también difícil encontrar a alguien que lo relatara de modo tan inteligible y real.

El corazón le falló a Julio demasiado pronto, ya abuelo pero sin llegar a los 70, y a mí no me extrañó que le fallara su miocardio, pues Julio era corazón en un enorme porcentaje y, además, usaba mucho de él, como hacen las personas que quieren.

Yo, que lo conocí y lo trate, nunca podré agradecerle bastante que, con Fausto Saavedra, me llevara  a la Fundación Cultural del RACE, y a su casa y a su mesa (Julio era muy espléndido y muy afectuoso).

Yo nunca olvidaré sus anécdotas, sus reflexiones y sus sentencias sobre automóviles, pues eran las de un profesor impartiendo docencia, de la que me aproveché cuanto quise.

En fin, dicen “que todos los coches van al Cielo” (yo así lo creo) y por tal motivo me sonrío, me sonrío porque el bueno de Julio seguramente no sabe bien por dónde empezar, no obstante yo lo buscaría en el sitio de los americanos.

 Jackie Ickx con un grande: Julio de Santiago.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Mercedes era el decimoctavo fabricante mundial en 1982 y también el mayor productor del mundo de coches de lujo y de gama alta, muy por delante de BMW y de Audi, marcas que crecían entonces a base de sus relativamente accesibles y prestigiosos BMW 3 y Audi 80.

Por tal motivo, no era de extrañar que el decano de los fabricantes mundiales articulara una oferta en consecuencia por debajo de sus 123, la gama más baja de Mercedes que comenzaba con los 200 y 200 D. Esa nueva oferta tenía que ser un Mercedes más económico que los acreditadísimos 123 -que competían un escalón por encima de los BMW 3 y los 80 con los BMW 5 y los Audi 100- lo que venía a ser una forma de hacer más asequible a la elitista y muy prestigiosa “estrella”.

Esta democratización de la estrella -que no vulgarización-, ese pequeño Mercedes presentado el 10 de diciembre de 1982 era el Mercedes 190, un coche completamente nuevo que esta vez no era ni un 180 en grande como su antecesor de 1956, ni un 220 de 4 cilindros como su predecesor de 1961.

El 190 W 201 representaba una novedad:  un Mercedes más joven, más dinámico y desenfadado, pero siempre tan serio.

El 190 era un pequeño Mercedes,  muy bien diseñado por Sacco, el estilista de la casa, dotado además de una excelente suspensión y provisto de las habituales virtudes de los caros coches de la marca, que lo presentó con este significativo eslogan: “La nueva categoría Mercedes Benz”.

En la pág. 116 del libro Nuestro Seat se puede leer en las líneas correspondientes al año 1976 lo que sigue:

“la siguiente novedad de Seat fue bastante extraña, ya que si no bastaba con un elegante coupé de 4 plazas, el Sport 1200, se presentaba otro más, éste ahora de tres puertas y con los consabidos motores 1200 y 1430 de Seat: el 128 en versión sport coupé, tal como lo había presentado Fiat pero motorizado con motores de 1116 y 1290 cc, y no sin que previamente se hubiese especulado sobre cuál habría de ser el derivado del primer tracción delantera de Fiat -el 128 presentado en marzo de 1969- que Seat comercializaría en España. No era el mercado quien demandaba este duplicado, sino el comercio, ya que Italia compraba 10.000 Seat 127 de 4 puertas, modalidad exclusiva de Seat, pero exigía a cambio que Seat doblara su oferta de cupés fabricando el 128, cuya presencia significaba llevarle la competencia a su propia casa al original 1200 Sport”.

El Fiat 128, el primer tracción delantera de Fiat y coche del año 1969, se había presentado en versiones de 2 y de 4 puertas en marzo de 1969 como sustituto del muy clásico y eficiente 1100, que con sucesivas evoluciones y mejoras databa de 1937. El 128 venía dotado de una concepción mecánica que copiaba a la del referente, que era el Mini. De él se habían desarrollado sucesivas versiones, entre ellas un bonito cupé 1100 o 1300 presentado en el Salón de Turín de noviembre de 1971, cupé que al ser renovado daría lugar, en junio de 1975, al Fiat 128 berlinetta. Cuando, desde 1969, iban fabricados más de 2 millones de 128 en versiones berlina, break y cupé, y cuando la berlina inicial recibía su primer reestiling, práctica en la que le seguía el cupé, la prensa del motor describía al Fiat 128 berlinetta en estos términos:

“Una entrada de servicio para el coupé 128”. “La línea general de la carrocería es similar pero se somete a la moda con una tercera puerta que será muy apreciada por los usuarios, pues, sin afectar al estilo del cupé, concilia lo útil con lo agradable, así como los asientos traseros abatibles que permiten triplicar el volumen de carga; a ello se añade una nueva calandra, cristales laterales de mayor superficie y parachoques de mayor sección con una banda de caucho, existiendo en el interior unos asientos más confortables y mayor espacio a lo alto (2 cm) y a lo ancho (6 cm)”.