En la pág. 116 del libro Nuestro Seat se puede leer en las líneas correspondientes al año 1976 lo que sigue:

“la siguiente novedad de Seat fue bastante extraña, ya que si no bastaba con un elegante coupé de 4 plazas, el Sport 1200, se presentaba otro más, éste ahora de tres puertas y con los consabidos motores 1200 y 1430 de Seat: el 128 en versión sport coupé, tal como lo había presentado Fiat pero motorizado con motores de 1116 y 1290 cc, y no sin que previamente se hubiese especulado sobre cuál habría de ser el derivado del primer tracción delantera de Fiat -el 128 presentado en marzo de 1969- que Seat comercializaría en España. No era el mercado quien demandaba este duplicado, sino el comercio, ya que Italia compraba 10.000 Seat 127 de 4 puertas, modalidad exclusiva de Seat, pero exigía a cambio que Seat doblara su oferta de cupés fabricando el 128, cuya presencia significaba llevarle la competencia a su propia casa al original 1200 Sport”.

El Fiat 128, el primer tracción delantera de Fiat y coche del año 1969, se había presentado en versiones de 2 y de 4 puertas en marzo de 1969 como sustituto del muy clásico y eficiente 1100, que con sucesivas evoluciones y mejoras databa de 1937. El 128 venía dotado de una concepción mecánica que copiaba a la del referente, que era el Mini. De él se habían desarrollado sucesivas versiones, entre ellas un bonito cupé 1100 o 1300 presentado en el Salón de Turín de noviembre de 1971, cupé que al ser renovado daría lugar, en junio de 1975, al Fiat 128 berlinetta. Cuando, desde 1969, iban fabricados más de 2 millones de 128 en versiones berlina, break y cupé, y cuando la berlina inicial recibía su primer reestiling, práctica en la que le seguía el cupé, la prensa del motor describía al Fiat 128 berlinetta en estos términos:

“Una entrada de servicio para el coupé 128”. “La línea general de la carrocería es similar pero se somete a la moda con una tercera puerta que será muy apreciada por los usuarios, pues, sin afectar al estilo del cupé, concilia lo útil con lo agradable, así como los asientos traseros abatibles que permiten triplicar el volumen de carga; a ello se añade una nueva calandra, cristales laterales de mayor superficie y parachoques de mayor sección con una banda de caucho, existiendo en el interior unos asientos más confortables y mayor espacio a lo alto (2 cm) y a lo ancho (6 cm)”.

BMW comenzó a fabricar automóviles montando  aquel antepasado del Mini que fue el Austin Seven, al que llamó BMW Dixi 3/15 PS y que vendió, cual BMW 1 de aquellos días, entre 1929 y 1932. Rápidamente desarrolló el fabricante bávaro una gama de coches rápidos y elegantes, de modo que cuando llegó la Segunda Guerra Mundial BMW tenía en su haber maravillas de confirmado carácter deportivo como el 327 y 328, así como el lujoso y potente 335, en los que destacaban especialmente brillantes motores de 6 cilindros en línea.

En los años cincuenta el fabricante alemán desarrolló una gama cuando menos extraña en la que convivían Isettas con lujosos y potentes V 8, oferta que los usuarios sancionaron con una desafección creciente, tanto que a principios de los 60 se impuso un replanteamiento a ultranza al hacerse ineludible una reconstrucción de su oferta, ya que el porvenir no parecía nada esperanzador con una propuesta semejante. Esa reconstrucción comenzó con una lograda berlina deportiva de 4 puertas carrozada por Michelotti y presentada en el salón de Francfort de septiembre de 1961, el BMW 1500, antecesor de la serie 5 y alternativa más que válida a los Mercedes 190 o a los Citroen DS, que eran los referentes de aquellos años.

Al   llegar al Classica Auto Madrid 2012,  un vistazo entre los clásicos muestra ejemplares dignos de consideración, como un Seat 1430.

El Seat 1430 es uno de los Seat de más grato recuerdo. Tantos como 255.400 fueron los 1430 fabricados para nuestro consumo y también para la exportación desde abril del año en que Seat fabricó su automóvil 1 millón o su 600 que hacía el número 500.000, del año 1969, fabricación que duró hasta septiembre de 1975. Ese año la nueva gama 124, que incluía el 124 Especial, pues así se bautizaba al renovado 1430, debería haber sido presentado en el Salón de París de octubre de 1975, lo que no ocurrió, pues los fusilamientos de aquellos días y el juicio de Burgos no ponían a España muy de moda.

A la vista de este 1430 anterior a septiembre de 1971, mes  en el cual se modificó su parrilla, parachoques y luces traseras, apareciendo también las características rejillas evacuadoras de aire detrás de la puerta trasera, uno recuerda este Seat 1430 que Autopista había calificado en mayo de 1969 como “el coche más completo de España para quien desee una berlina de 4 o 5 plazas” (había quien decía que Autopista le tenía demasiada simpatía al 1430…), y lo recuerda como un rápido y cuidado turismo cuyo motor de 1438 cc daba 70 cv, cosa que en las carreteras de aquellos días le ponía por delante de un MG 1300, de un R 8 TS, de un Mini 1275 C o de un Seat 1500.

Henry Ford II, el patrón del segundo fabricante mundial de aquellos días, intentaba en los años sesenta añadir un marchamo deportivo a los coches que llevaban su nombre, quizás  demasiado útiles y utilitarios, cuyas ventas tendrían mucho que ganar con una vitola de deportividad.
Para tal cometido Ford lanzó en la primavera de 1964 un bello coche de aires deportivos, el Ford Mustang, y un verdadero deportivo, el Ford GT 40.

El GT 40 se midió en el más prestigioso circuito europeo contra Ferrari y así fue que entró el primero en las 24 horas de Le Mans en 1966, 1967, 1968 y 1969, hazaña que contribuyó a colocar a Ford en el podio del automovilismo mundial a la altura de Ferrari, Mercedes o Aston Martin en cuanto a méritos deportivos. Más aún, Ford pretendió comprar Ferrari, y no anduvo lejos de ello, si bien el comendatore Ferrari prefirió a última hora unir su marca a la galaxia Fiat.

En 1959 los Estados Unidos de América volvieron a ser, como era habitual desde que comenzó el siglo XX, el primer fabricante mundial de automóviles y la General Motors el principal constructor de coches del mundo, como también era habitual.

De hecho USA fabricó ese año 5.591.243 automóviles, siendo el segundo fabricante mundial Alemania con 1.503.424 unidades, seguida de Inglaterra con 1.189.943 automóviles construidos; detrás venían Francia con 1.127.982 e Italia con 370.659 coches fabricados. Japón con 78.598 era un desconocido y el principal fabricante mundial de hoy, China, no existía prácticamente como creador de automóviles. En cuanto a  Corea del Sur, ese país montaba algún coche bajo licencia, así como Brasil y la India o la URSS, donde se fabricaban automóviles autóctonos en discreta cuantía, sospechosamente parecidos a los productos de ciertas marcas occidentales. Nosotros, por nuestra parte,  habíamos fabricado el Seat que hacía desde su inicio en 1953 el número 100.000 y habíamos matriculado en todo el año 40.014 automóviles, encabezados por 22.795 Seat 600.

La General Motors  era el fabricante de los coches más construidos en el mundo, de los Chevrolet, que entonces eran los enormes Byscaine, Bel air e Impala y no los Matiz, Aveo,  Spark,  Cruze o Camaro de nuestros días; dentro de la GM también estaban también los Pontiac, que eran una especie de Chevrolets de lujo, así como los Oldsmobile, que llevaban desde agosto de 1897 el nombre de uno de los más antiguos fabricantes del mundo. Por encima de los Oldsmobile la GM ofrecía los Buick, que eran los preferidos de las clases profesionales en USA y, reinando sobre todos ellos, el primer fabricante mundial de automóviles ofrecía lo mejor de la casa, o sea los Cadillac, que eran unos lujosos vehículos producto de una marca creada en agosto de 1902 por H.  Leland, vehículos que en los años 30 habían llegado a venderse con motores de 16 cilindros en V, carrozados además  a demanda de los clientes, usuarios éstos que iban desde jefes de estado y de reyes a estrellas de Hollywood.

Cadillac 62 Convertible y Eldorado Seville

La firma Cadillac había fabricado 142.272 unidades en 1959, lo que le convertía en el décimo fabricante USA, superando, por ejemplo, la producción de toda la gama Mercedes en ese mismo año, gama que iba desde los 180, 190 y 220 a las 841 unidades del 300 Adenauer, modelo así llamado en honor de su usuario más distinguido, el antecesor de la Sra. Merkel, que entonces, a sus 85 años, era el canciller que había hecho que la vencida Alemania resurgiese, gobernando ese país hasta su retirada en 1963 con 89 años de edad.

La revista L’Automobile en su nº 787 de diciembre de 2011 publica una encuesta sobre el automóvil del año 2030. De ella se concluye que en esa época todavía el 60 % de los automóviles se moverán gracias a los carburantes actuales, con motores que los aprovecharán cada vez mejor, pues las existencias petrolíferas ni son ilimitadas ni están siempre en las manos más adecuadas, manos que pueden hacer de su comercio una verdadera conflagración.

Añade dicha encuesta que en ese año 2030 el 40 % de los coches restantes serían híbridos en un 30 % y eléctricos en un 10%, admitiendo que la propulsión eléctrica está a punto hoy día pero que las baterías actuales son caras, sufren de una autonomía cifrada en un máximo de 140 km y de un tiempo de carga muy largo; en cuanto a la pila de hidrógeno señala la misma revista que el almacenamiento, distribución y la producción de hidrógeno aún plantean serios problemas sin resolución adecuada todavía.

NDLR: Sí, el cambio de baterías es muy antiguo. No funciona.

Como se ve, la amenaza cierta del agotamiento de las fuentes petrolíferas y los problemas que otras alternativas energéticas plantean -en su producción, en su uso y en su manejo- son algo tangible que ensombrece el porvenir de la automoción, si bien es verdad que el futuro ofrece alternativas sobradas para que “nuestros amigos” puedan seguir en movimiento y para que la velocidad siga existiendo, por más que la demonicen algunos que la utilizan cómodamente sentados en los asientos traseros de los coches que los llevan a donde sus prisas los reclaman.

Esta vez, lo que sigue va dedicado -con toda mi admiración y afecto- a una serie de personas, a los impetuosos dueños de los Ford Sierra Cosworth que he visto correr el pasado día 9 de octubre en el Jarama.

Nos referimos pues al “amigo” que se vio por vez primera en el salón de Ginebra de marzo de 1985 y que duró en activo hasta que le llegó su relevo en enero de 1988 con el Cosworth Sapphire de 4 puertas, el cual disponía de la carrocería de tres volúmenes y 4 puertas del Sierra renovado en febrero de 1987. Nos referimos, así pues, al Ford Sierra RS Cosworth, al primero de los Sierra Cosworth, pues así se llama el amigo al que nos vamos a referir.

Era este Ford Sierra RS Cosworth el automóvil destinado a competir en el grupo A con los Jaguar XJS V 12, los BMW 635 CSI, los Rover Vitesse 3500 o los Volvo 240 T.

Era también el primer resultado de la asociación del entonces segundo fabricante mundial con la firma que llevaba nada menos que 155 victorias en F 1 y 22 títulos mundiales con su muy célebre motor V 8 DFV. Esa firma de 250 trabajadores había tomado su nombre a partir del de sus creadores, Frank Costin y Keith Duckworth, y era la empresa que había realizado para Ford 47 de los 55 motores de alto rendimiento que hasta entonces había fabricado y también era el fabricante que había colaborado en la gestación de un cualificado rival del Sierra RS Cosworth, el Mercedes 190 E 2,3-16v.

Cuando escribo procuro ser muy objetivo y raramente cuento nada que sea totalmente mío, pues suelo recurrir a las opiniones de los profesionales que saben más que yo. Sin embargo, esta vez, como se trata de hablar de uno de los monumentos de la historia del automóvil, voy a empezar escribiendo con el corazón y con los recuerdos, aunque hacerlo así sea muy peligroso pues lo que resulta son memorias, no historia.

Era a finales de 1955, yo iba a cumplir 7 años y mi afición al automóvil hacía que mi juguete favorito fuera una revista de coches; pues bien, esa revista concreta a la que me refiero era Motor Mundial, que mi padre, que la coleccionaba, había traído de Lugo, revista en cuyas página del n. 135 describían al nuevo Citroen.

Vi la revista y no guardé ningún recuerdo en especial del tiburón, si bien sus líneas me parecieron dignas de un platillo volante (de hecho, en aquellos días para encontrar una carrocería de semejante modernismo no quedaba más que el recurso a algún prototipo como los BAT de Bertone o el Gilda de Ghia).