En Volkswagen eran conscientes de los límites de su exitoso escarabajo, siempre tan fiable y tan bien fabricado, pero con un rendimiento de consumo y de prestaciones verdaderamente de otra época; para colmo, el carismático escarabajo, inspirador de una larga generación de todo atrás, desde el Fiat-Seat 600 al Renault 10, cada vez parecía más desfasado en su reiterada oferta de todo atrás, máxime con el recurso generalizado a la tracción delantera al que los fabricantes se acogían tras la decisiva lección magistral que había impartido el Mini en agosto de 1959.

De hecho, en 1961 Volkswagen lanzó un escarabajo agrandado y más ambicioso, de líneas más modernas, el anodino 1500, que fracasó al igual que lo harían el 1600 lanzado en 1966 y luego el 411 de 1968, a pesar de proponer por vez primera la inyección electrónica en su versión 411 E. Tal colección de fracasos llevó a Volkswagen a apropiarse de un prototipo ajeno, de NSU, empresa que acababa de comprar en 1969; ese prototipo era el NSU K 70, que fue desde el Salón de Ginebra de marzo de 1970 el primer Volkswagen de tracción delantera, el Volkswagen K 70, lo que, junto con la resurrección de Audi efectuada en 1965, abrió nuevos horizontes hacia lo alto al fabricante del escarabajo, horizontes que es bien sabido a donde llevaron al grupo Volkswagen, de modo que hoy día está en condiciones de ser el primer fabricante mundial.

Pero el carismático escarabajo realmente no tuvo un sucesor digno y viable hasta que el grupo Volskwagen claudicó en su concepto del automóvil y aprendió la lección del Mini, siendo entonces cuando apareció la tercera real novedad de Volkswagen, el Golf, que siguió en mayo de 1974 al nuevo Passat -presentado en mayo en 1973 sobre la base del reciente Audi 80- y al primer deportivo de la casa, el Scirocco, conocido desde marzo de 1974.

De hecho, su fabricante anunciaba al Golf en nuestro mercado con el eslogan de “sólo el Golf puede sustituir al escarabajo”.

Tras unas 10.000 unidades vendidas del Seat 124 Sport 1600 y algunas centenas más que fueron exportadas -como podía leerse en enero de 1973 en Motor Mundial-, Seat seguía una vez más las huellas de Fiat y ofrecía un nuevo 124 Sport.

Ese nuevo 124 Sport se había presentado en Italia en agosto de 1972 en versiones 1600 y 1800, con motivo de la segunda y última renovación general allí realizada de la gama 124, modelo del cual ya se habían fabricado hasta entonces en el mundo dos millones de unidades, en Italia, España, Turquía y la URSS. Dicha remodelación consistía en retoques estéticos referidos a toda la gama 124, con excepción del spyder y destacaba, mecánicamente, por el uso de los nuevos motores 1600 y 1800 procedentes del Fiat 132.

Para nuestro mercado, el fabricante desvelaba en octubre este sustituto para el Seat 124 Sport 1600, exclusivamente en versión 1800, y anunciaba su venta a finales de diciembre de ese año 1972, apareciendo, por ejemplo, en el nº 726 de Autopista de 6 de enero de 1973, junto con los últimos 1600, el nuevo Seat 124 Sport 1800 al precio de 258.500 pesetas ff, que eran en carretera 317,749 pesetas, al lado de las 299.389 pesetas que costaba en total uno de los últimos Seat 124 Sport 1600.

A veces una sentencia lapidaria sorprende hasta el extremo de que justifica una investigación consonante para establecerla, y es que L’Auto-Journal en su nº 19 del 1 de noviembre de 1993 presentaba al nuevo Toyota Supra con esta reflexión sobre el anterior Supra, el fabricado entre 1986 y 1993: “el Toyota Supra precedente era más bien un GT a la americana”, añadiendo que el nuevo no tiene nada que ver, pues será un GT para rivalizar con los mejores de Europa.

El Toyota Supra comenzó en 1979 derivando del Toyota Celica de la segunda generación y se le consideraba como la versión más motorizada de dicho Celica, siendo denominado este Celica de la segunda serie como Toyota Celica Supra cuando se le dotaba con motores de 6 cilindros de 2 y 2,8 l.

Se había presentado por vez primera un específico Toyota Supra en julio de 1981, que, sin embargo, seguía derivando del Celica..

El denominado Toyota Celica Supra, presentado en Europa en el Salón de Francfort de septiembre de 1981, era una de las tres versiones del Celica de la tercera serie que se vendía en tres versiones: Liftback, Coupé y Supra; éste, el Celica Supra, era más largo, más ancho y de superior batalla que los otros dos Celica y  difería también de ellos en su extremo delantero y en su exclusivo motor de 6 cilindros en línea de 2759 cc y 117 cv din.

En el Salón de Ginebra de marzo de 1986 se presentó su segunda generación, lo que fue una primicia mundial, siendo el único coche verdaderamente inédito presentado ese año en Ginebra. Derivaba ahora el Supra del cupé Toyota Soarer, y ya no era la versión potente del Celica, el cual se pasaba a la tracción delantera en su cuarta serie, presentada previamente en septiembre de 1985 en el Salón de Francfort.

En el año 1970 Opel había dotado de una versión deportiva a su modelo medio, el Opel Ascona, era el Opel Manta, que resultó ser el más cualificado competidor de su coetáneo, el Ford Capri.

De la misma manera, cuando en septiembre de 1988 Opel sustituyó a su berlina media que era el Ascona por el nuevo Vectra, éste fue también la base de un aparente cupé de aire y hechuras deportivas, el Opel Calibra.

El Opel Calibra fue lanzado en el Salón de Francfort de septiembre de 1989, siendo presentado por su fabricante como “El resultado”, lo que hacía en un catalogo de 24 páginas ilustrado exclusivamente con Calibras rojo magma tapizados en antracita.

El resultado era, según Opel, el resultado de los “nuevos valores”, el resultado de “combinar contradicciones aparentes como ser al mismo tiempo un modelo de clase media y un sport coupé” , el resultado de “seguir un camino propio”, el resultado de la “luminotecnia”, el resultado de la “cultura en la conducción”, el resultado de la “ergonomía”, el resultado del “confort y el espacio”, el resultado de “la fuerza limpia”, el resultado del “túnel del viento”, el resultado de la “seguridad y del cuidado del medio ambiente”, el resultado de la “libertad” y el resultado de la “individualidad”, eso era, ese conjunto de ideas y de características, el Opel Calibra según su fabricante: el resultado.

Hay que añadir que en catálogos de años posteriores los Calibras eran siempre verde jungla o verde río y las palabras más repetidas para describirlo, publicitariamente hablando, pasaron a ser “arte” y finalmente “pasión”.

Seat venía ofreciendo desde noviembre de 1970 para el restringido mercado español una opción realmente deportiva a nivel internacional. Tal opción carecía de problemas en un mercado donde no se podían importar coches hasta que en 1980 nuestra próxima entrada en la CEE nos obligó a ello, cesando así la protección a nuestra industria nacional del automóvil, protección que había permitido crecer sin competencia a nuestros fabricantes.

Dicha opción deportiva era el Seat 124 Sport Coupé 1600, luego Seat 124 Sport Coupé 1800.

Cuando éste último se dejó de fabricar en 1975, los excelentes Sport 1200-1430 y los polifacéticos 128 no fueron, sin embargo, suficiente oferta para sustituir a los 124 Sport Coupé pues su menor envergadura, potencia y prestaciones no estaban a la altura de los 124 Sport.

Fasa Renault, que no se conformó con ofrecer turismos y furgonetas en nuestro mercado, fabricó en nuestro país algo tan especial como el Alpine francés y eso lo hacía en una época en la cual su alto de gama era el Dauphine Gordini, luego el R 8 y después el R 10 hasta que en 1970 asumió ese papel el R 12, modelo que encabezaba la gama Fasa Renault hasta que cesó la fabricación del Alpine español, lo que es como decir hasta que cesó la fabricación del Alpine a nivel mundial pues en Francia el único Alpine que quedaba en oferta era el A 310.

Fasa con su Alpine daba la oportunidad al público español de disponer de un verdadero deportivo, si bien sus dos estrictas plazas, la escasa RPC de aquellos días y su elevado precio limitaron enormemente su difusión pues en aquellos tiempos, salvo deportistas del motor, era extremadamente rara la persona que podía ver satisfechas sus necesidades automovilísticas con un verdadero deportivo de dos simples plazas, cuyo precio le igualaba a ofertas mucho más prácticas, como era un Seat 1500.

El Diccionario de la Lengua de la Real Academia Española define el término MITO como “cosa rodeada de extraordinaria estima”.

Entendiendo que los automóviles son sólo cosas – lo que es mucho pedirnos – pocas cosas hay tan míticas en el mundo del automóvil como el Mercedes 300 SL.

Efectivamente, el 300 SL es uno de los Mercedes que más hicieron por el muy sólido prestigio de la marca y, también, uno de los más míticos,  si no el más. Lo es tanto como un Porsche 911 – que vive triunfante desde 1963 -, o tanto como un Lamborghini Miura – que eclipsó a los Ferrari de su tiempo -,  o tanto como el Ford T – que motorizó al mundo -, o tanto como el Citroen Traction (en España los Citroen 11 y 15) – que popularizó la hoy ubicua tracción delantera -, o incluso tan mítico como el inspirador de casi todos los coches actuales, el genial Mini.

BMW, que tras el desastre de la II Guerra Mundial no había reanudado su fabricación hasta 1952  con una excelente gama de 6 y 8 cilindros -gama que incluía a los bulbosos turismos 501 y 502, al anodino coupé 503 y al bellísimo cabriolet 507-, no vendía en cantidad apreciable y por tal motivo su supervivencia era dudosa.

Por ello, para garantizar su futuro, el fabricante bávaro recurrió nada menos que a la compra de la licencia de fabricación del Isetta, un microcoche presentado en Italia por Iso en 1953 y fabricado luego bajo licencia en España, Francia, Inglaterra y Brasil, resultando que el mayor fabricante de este microcoche,  cuantitativamente hablando, iba a ser precisamente BMW.