2º artículo de nuestro ilustre colaborador Ramón Roca. Esta vez sacando a relucir su lado más sport, encarnado en uno de los coches más bellos que ha salido de nuestras fábricas.

Delarosa

Pongámonos en contexto:

Seat en los años 60 venía vendiendo -con grandes listas de espera de más de un año y  sin derecho ni a elegir color- al menos la mitad de cuantos automóviles se matriculaban en España, automóviles que en más de un 95 % eran de fabricación nacional, pues las importaciones de coches sólo eran libres en Ceuta, Melilla y Canarias.

Seat ofrecía al comenzar los 60 una exigua gama a base de su modesto y eficaz 600 y su amplio y elegante 1400 C, luego 1500.

Como la distancia entre ellos era grande, Seat  -que entonces fabricaba con licencia Fiat- españolizó ese 600 en grande que era el Fiat 850, lanzando el Seat 850; luego, como había demanda para más, amplió su gama desde abril de 1968 con un coche que ofrecía las prestaciones y la habitabilidad del elegante 1500, pero con un tamaño más recortado y con unas líneas más actuales: el Seat 124, versión española del Fiat 124, éste a la venta desde abril de 1966 en los países de la Europa de los seis.

Introducción

En 1949, a Mercedes se le ocurrió la idea de instalar un motor Diesel a su modelo 170, naciendo así el 170D. Era el primer Mercedes Diesel fabricado para que llegara al público de manera más o menos popular. Pues bien, a las revistas europeas les tocó juzgar a ese primer Mercedes que pretendía hacernos creer que había luz tras los motores de gasolina; y en los párrafos dedicados a este destacaban que era tan sólo 14 Km/h menos rápido que su hermano de gasolina, que podía conseguir un consumo de 40 mpg (40 millas por galón, es decir, 7 l/100) a altas velocidades y que su principal defecto era una clara tendencia al sobreviraje. Con esta descripción, ¿cómo no iba a triunfar el motor Diesel?

A Ramón Roca le ha parecido que este artículo era de lo más adecuado para su estreno en 8000vueltas. Un punto de vista diferente sobre el mundo del automóvil, pero ¿tanto? La realidad es que el Mercedes 170 es el primer coche que recuerda en su niñez (eso sí, ¡de gasolina!), y ahí detecto cierta morriña. Comprendamos que es una persona a la que le gustan los coches comunes y populares. Probablemente la razón de estas referencias la encontremos en la época que le tocó vivir en su juventud: la popularización del automóvil en España. Y dado que nos dobla en edad… quizá por eso le gusten los coches que aceleran de 0 a 100 en el doble de tiempo. Veámoslo.

Delarosa

Mercedes 170 D, el coche que popularizó el diesel. Por Ramón Roca.

Dada su prematura y misteriosa muerte accidental en 1913, Rudolf Diesel no llegó a ver un automóvil motorizado con un motor de su invención. En realidad, habrían de pasar años desde su fallecimiento hasta la aparición del primer vehículo diesel, un camión Mercedes de cinco toneladas presentado en la Exposición Internacional de Ámsterdam del año 1924.

A partir de esa fecha se fabricaron una serie de prototipos de automóviles diesel realizados por distintas marcas en USA y Europa, entre las que se podían citar las americanas Packard y Auburn, y otras europeas como Citroën, Peugeot, BMW o Hillman. Al no ser comercializados estos prototipos por sus respectivas marcas, podemos decir que los automóviles diesel no comienzan su verdadera existencia hasta el Salón del Automóvil de Berlín de febrero de 1936, inaugurado por el propio Hitler. Allí figuraban el Mercedes 260 D y el Hanomag Rekord D, que comenzaban entonces su vida comercial.

Hanomag Rekord D, el gran olvidado

Todavía con las negociaciones en ciernes, el futuro de la marca es más que incierto. Fabricantes minoritarios de superdeportivos como Koenigsegg o Spyker Cars han mostrado su interés por ella, pero sus condiciones de compra no satisfacían a su actual propietario, General Motors. El fabricante asiático BAIC ha aprovechado la coyuntura y ha adquirido los derechos de fabricación de los modelos 9-3 y 9-5 así como de sus motores turbo para asegurarse de tener un producto medianamente competente pase lo que pase.

Viendo que la situación no llegaba a buen puerto, GM ha ampliado el plazo para pujar por Saab en varias ocasiones, como si buscara desesperadamente cualquier solución que no supisiese el cerrojazo. Saab no merece tan triste final y aquí van 10 razones de peso:

1. Ursaab

El original, la ópera prima de un fabricante sueco de aviones que estaba convencido de que podía aportar mucho al mundo del automóvil, en base a su experiencia construyendo aeronaves. Sangre, sudor y lágrimas le costaría al pequeño grupo de ingenieros la hazaña de construir su primer coche; ni siquiera la mitad de ellos disponía de carnet de conducir, pero sabían lo que necesitaba la gente en época de posguerra: un vehículo pequeño, fiable y eficiente. El Ursaab fue uno de los primeros automóviles cuyo perfil se trabajó en el túnel de viento, obteniendo un coeficiente aerodinámico de sólo 0.32 Cx, respetable incluso en un vehículo actual. Además de conseguir la citada eficiencia, el trabajo en el túnel de viento dotó al vehículo de una línea muy personal y futurista.

Desde su presentación en 1992, el McLaren F1 se convirtió en un vehículo de culto, que no dejó ni deja a día de hoy a nadie indiferente. Quizás porque supuso un punto de inflexión en el concepto de superdeportivo que predominaba hasta la fecha. La aparición del McLaren F1 significó tal revolución que 15 años después tanto su comportamiento como sus prestaciones siguen totalmente vigentes, pudiendo competir de tú a tú con los superdeportivos desarrollados en los últimos años.

Pero, ¿de dónde salió la idea de crear semejante coche? Pues ni más ni menos que del aburrimiento del gran ingeniero de Fórmula 1, Gordon Murray. ¡Bendito aburrimiento el de los genios!

Para conocer su génesis, hay que remontarse a un día cualquiera del año 1988 en el que Murray se encontraba en el aeropuerto esperando el vuelo que le llevaría a casa tras el Gran Premio de Italia, en el circuito de Monza. La larga espera provocó que el aburrimiento se apoderara de Murray, que para matarlo se puso a dibujar un boceto. Sobre el papel se podía adivinar la silueta de un gran deportivo, un deportivo de tres asientos con el conductor en posición central.

B es una letra que marcó el mundo de los rallyes, pero no lo es todo. Antes y después del Grupo B hubo también épocas memorables. Aunque, obvia y lamentablemente, el Gr. B fue la cúspide indiscutible de una competición que no pasa por sus mejores momentos. Podemos decir que fue un momento irrepetible.

Para combatir contra esta nostalgia, tras la espectacular primera parte (gracias a Txema Combalía), os traigo lo que podría ser una Extra Lap cualquiera. Pero no, esta vez no es sólo un vídeo, no. Es un concentrado de sensaciones los rallyes de época reciente que The Finch ha encontrado en el escaso tiempo libre que tiene alejado de un volante (y que Mere también conocía y reivindicaba en Youtube, pues aquí está en dicho formato).

Agarraos…

Lo he desgranado para los que no pueden ver el vídeo hasta llegar a su casa (internet capado en el trabajo, conectado desde algún móvil, etc). Os pongo los dientes largos para que tengáis que verlo, este no se os puede escapar.

Os traemos una nueva colaboración, en esta ocasión de nuestro lector Txema Combalía. Con ella da un emotivo repaso a la mejor generación de coches de rallyes de todos los tiempos y una de las mejores entre todo el género de coches de carreras. Cuando el desarrollo superó a los pilotos, a las carreteras y, lamentablemente, un poco al sentido común. Una maravilla.

Delarosa

Corría el año 1983 cuando sonaba “Beat it” de Michael Jackson en las discotecas mientras los últimos DeLorean salían de las fábricas, cuando hablar de seguridad en el automóvil quería decir apartarse de la trayectoria de un Delta S4 desbocado 1 segundo antes. Verde era la hierba que delimitaba el segundo margen de seguridad y el verdadero sonido de los ochenta era este.

Esta es su historia.

Antes dela aparición del llamado Grupo B en el mundial de rallyes la mayor parte de los coches eran tracción trasera y se quedaban en los 300 caballos. En el 1968 la reglamentación dividía el campeonato en 6 grupos que englobaban desde coches de producción (con sus 4 asientos) hasta prototipos de los que solo hacían falta 50 unidades homologadas para competir.

Teníamos ganas de volver. Tras la primera participación de the Classic Finch allá por el mes de abril, las Open Classic Series volvían al Jarama y no podíamos fallar. El día ni siquiera había empezado y ya sabíamos que acabaría con un sabor de boca especial para todos. Esta aventura que nos ocupa no era el punto de máxima atención del día, ya que ¡¡Lasheras competía con el MINI!! Era su día pero a la vez era el nuestro, ya que el resto casi lo vivimos con más ilusión si cabe que él.

Después de nuestra primera incursión prometimos volver. Y hace apenas 2 semanas la promesa se hizo más grande al adelantar la doble participación: con nuestro conocido Volkswagen Scirocco y con nuestra nueva arma, un BMW M3 E30, pero desgraciadamente no nos fue posible cumplirla. Como sabíais, estábamos a la espera de dejar al Scirocco en plenas condiciones, pero finalmente no pudimos ponerle la pintura de guerra. Hasta última hora tuvimos la esperanza y por poco no lo conseguimos.

Aparte de estrenar coche, con el M3 estrenamos categoría. Esta vez entrábamos en la clase C4, para coches de más de 2000cc, donde las reglas eran prácticamente calcadas a las de nuestra experiencia de abril. Antes de empezar, tuvimos nuestro breafing particular y tengo que reconocer que fue muy breve porque mi copiloto sería Delarosa. Él tenía muy presente cada uno de los puntos clave de la prueba porque repetía como navegante oficial de 8000vueltas. Nuestros objetivos eran muy simples: tratar de ser constantes y pasárnoslo lo mejor posible.

Pongámonos en situación: año 1963. Henry Ford II no puede dormir tranquilo sin que sus coches luchen por la victoria en una de las carreras más relevantes y carismáticas del momento, las 24 Horas de Le Mans. A sus oídos llegó el rumor de que uno de los equipos más potentes y con mejor palmarés en dicha carrera no pasaba por un buen momento debido al alto coste que suponía la escudería, y por tanto estarían dispuestos a llegar a un acuerdo con Ford. Hablamos de Ferrari, que fue entonces auditada para cerrar el trato. Las negociaciones estaban muy avanzadas cuando un arrebato de orgullo latino provocó la cancelación de la operación. Probablemente Enzo no aguantaría ver sus coches correr bajo las órdenes de otro hombre y con un óvalo azul en el frente. Así, la rivalidad entre ambas marcas comenzó antes en los despachos que en las pistas.

Inmediatamente en Ford buscaron candidatos que les construyeran un coche ganador, costase lo que costase. Cooper, Lotus y Lola estaban en la lista. Rápidamente descartaron a Cooper por su escasa experiencia con GT’s, y Lotus ya colaboraba con Ford en la Indy 500, pero Colin Chapman era un hombre difícil de manejar y sus requisitos no agradaron a los americanos, así que Lola fue la elegida. Se creó una división con base en Inglaterra que sería la encargada del proyecto: Ford Advanced Vehicles. Encabezada por Eric Broadley, fundador de Lola, John Wyer, ex mánager del equipo de carreras de Aston Martin, y Roy Lunn, el único ingeniero de Ford que contaba con experiencia en vehículos de motor central.