Hace un par de semanas, murió Phil Hill. Campeón del mundo de F1 en 1961 con Ferrari, y primer y último piloto campeón de F1 nacido en Estados Unidos. Podríamos haber escrito algo de él justo después de la carrera de Spa, donde muchos le hicieron un homenaje, pero era mucho más apropiado hacerlo tras Monza, circuito donde lució toda su calidad.

Cuando me enteré de la noticia me quede unos instantes paralizado. Me dio muchísima pena. Yo ni siquiera le he visto pilotar, no se ni qué estilo tenía, nada que en principio me pudiera provocar esa parálisis momentánea… Pero sí lo había. Hace poco leí una “entrevista” que le hicieron los chicos de F1RACING que me llegó dentro y lógicamente era en eso en lo que estaba pensando cuando estaba quieto. Os cuento un poco cómo fue.

Hoy os ponemos la 2ª parte de este monográfico de sobrealimentación en los circuitos. Si llegais ahora leed primero La sobrealimentación en los circuitos, parte 1

En 1938 un acontecimiento a priori banal representa el principio del fin del compresor en la competición, se reglamenta una Fórmula que permite mayor cubicaje a los coches de aspiración natural que a los equipados con compresor, concretamente 4,5 y 3 litros respectivamente, aunque por el momento los motores forzados van a seguir dominando las carreras gracias a la compresión en dos fases. Mercedes y Auto Union, en un proceso ingenioso dividieron la presión final de sobrealimentación en un número de presiones intermedias, cada una de las cuales era obtenida por un compresor funcionando en el punto de óptimo rendimiento. Es decir, cada compresor comprime un poco más la mezcla ya comprimida por el anterior. El rendimiento óptimo de un Roots se sitúa aproximadamente en 300 g/cm2.

3. Requerimientos de los materiales de fricción para discos de embrague.

El proceso de transmisión de par en los embragues de fricción está controlado en gran medida por las cualidades del material de fricción en el disco de embrague y que roza con el volante motor y el disco de presión. Las principales características del comportamiento tribológico de los materiales en contacto deben ser:

• Ambos materiales en contacto deben tener un alto coeficiente de fricción. Un elevado valor de este parámetro permite minimizar la presión necesaria para conseguir la transmisión de par.

• Los materiales en contacto deben resistir los efectos de desgaste, punzonamiento, ablación y formación de microsoldaduras.

• El valor del coeficiente de fricción debe ser constante sobre un rango de temperaturas y presiones adecuado.

• Los materiales deben ser resistentes a las condiciones atmosféricas y ambientales (humedad, presión, contaminación, partículas de polvo…).

• Los materiales deben poseer buenas propiedades térmicas: alta conductividad térmica, baja inercia térmica y adecuada resistencia a las altas temperaturas.

• Capacidad para soportar elevadas presiones de contacto.

• Buena resistencia a esfuerzos cortantes transmitidos por la fricción de los elementos.

• Materiales de fabricación y uso seguros, y aceptables para el medio ambiente (algo que cada vez cobra más importancia).

• Debe tener una vida útil de hasta cientos de miles de kilómetros.

Por tanto, se infiere que el embrague es un sistema que debe ser capaz de transmitir pares que en ocasiones pueden ser muy grandes, y hacerlo de modo adecuado bajo condiciones muy adversas, cumpliendo además severos requisitos.

Extraordinario: 1. adj. Fuera del orden o regla natural o común.

En este caso la regla natural se llama Mercedes. Dentro de los segmentos del mercado donde se involucra, Mercedes tiene la fama de que sus vehículos destacan por su comodidad, su calidad de acabados y su valor de representación. Mercedes es por tanto una marca Premium. Y, según mi opinión, sus modelos son un poco aburridos por lo general. Y es una pena porque la tracción trasera podría dar mucho juego, pero su desmesurado peso (en gran parte provocado por innecesarios accesorios que nada tienen que ver con la conducción), sus conservadores reglajes (dirección con mucho avance, suspensiones poco enérgicas…) y su imagen conservadora no ayudan a que los Mercedes sean coches de sensaciones; sino todo lo contrario: muchos de ellos son habitáculos en los que se viaja muy comodamente, pero completamente aislados del exterior y, lo que es peor, de las sensaciones de la carretera y del resto del vehículo.

Esta es más o menos la idea: Discreto, clásico…un poco inerte, la verdad.

Pero, ¿es eso malo? No, no lo es. Sus cifras de ventas demuestran que Mercedes tiene un perfil de clientes muy definido y fiel, pero tambien poco “sport”. Sin embargo no todos los Mercedes son aburridos tanques, como siempre hay excepciones. La responsable de que estas lujosos automóviles se transformen en máquinas de diversión es la división AMG…

Hoy continuaremos con el artículo de tracción total iniciado hace algunos días en 8000vueltas. Si en la primera parte vimos los aspectos más técnicos de los sistemas de tracción total existentes en esta parte veremos como la tracción total se utilizó en la categoría reina del automovilismo, la F1.

Sin embargo comenzaremos con un coche que poco tenía que ver con la competición, sobre todo porque apenas empezaba a existir la competición en el automóvil.

Introducción

El primer automóvil que incorporó tracción total casi ni puede recibir ese nombre, dada la diferencia de connotación desde su aparición hasta la actualidad. Era un Lohner Porsche, y se apareció a finales del Siglo XIX.

Porsche utilizó una tecnología nunca vista para su desarrollo – “que marca una nueva época,” tal como proclamó la prensa en aquellos momentos – para impulsar su primer vehículo con tracción en las cuatro ruedas. El coche con motor eléctrico de buje no tenía mecanismos ni palieres, puesto que la rueda, que estaba conectada directamente al rotor de un motor de corriente continua, giraba alrededor del estator que se encontraba firmemente unido a la suspensión.

El otro día me dieron unas hojas que parecían un artículo y me dijeron: “Leete esto, merece la pena”. Era cierto.

El texto era la entrevista que Nigel Roebuck hizo en 1998 a Alain Prost durante el fin de semana del gran premio de Suzuka que cerraba la temporada. Era sábado, al día siguiente Mika Hakkinen cerraba una abrumadora temporada que le convertía por primera vez en su vida en campeón del mundo, pero eso ya es otra historia.

“Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes…”

En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.

Es muy fácil hablar de Porsche. A poco que conozcamos la marca sabremos que se trata de una de las más laureadas en competición a lo largo de la historia, construye peculiares deportivos y se recrea desafiando desde el comienzo de su existencia los límites de la física.

Aunque todo empezó con el Porsche 356 (para Porsche como marca) no fue hasta 1964 cuando se cimentó la aparición del modelo que hace que Porsche haya tenido un destino hasta nuestros días. En 1964 aparece el Porsche 911. Su arquitectura, se dice a menudo, fue heredada del 356 e incluso del VW Beetle. Nada más lejos de la realidad. Lo que fue heredado fue el concepto, pero no la filosofía del modelo y mucho menos sus características.

El 356 fue diseñado por Ferdinand “Ferry” Porsche. Nació como un coupé de motor central y chasis de aluminio, pero las restricciones económicas y técnicas de la época hicieron que acabase heredando motor y componentes mecánicos del VW Beetle, lo que condicionó su arquitectura al todo atras. Esto es: Motor trasero tipo boxer (colgado por detrás del eje trasero) y tracción trasera. Hoy es historia, pero su legado es plena actualidad, gracias a su sustituto: El 911 (Nueve once para los de casa). Derivó del 356 y ya no se planteó cambiar lo que estaba comercialmente funcionando. Las ansias de los clientes por motores de mayores prestaciones hizo que se pasara del bóxer de 4 a 6 cilindros, pero lo demás siguió con la (corta por aquel entonces) tradición. (Fin del micro-resumen)

Serie I: Porsche 911 Turbo 3.0 (930) (1974-1977)

Diez años pasó Porsche fabricando los 911 exclusivamente con motor atmosférico, y no le fue mal. Pero en 1974 nació un modelo que llevaría el savoir faire de la compañía en competición a los 911 de calle: El 911 Turbo. En esta primera aparición fue conocido como 930 Turbo, era un 3.0 y ofrecía una potencia de 260 Cv (La variante de acceso de aquella época daba 165 escalofriantes caballos).

Aunque el 930 Turbo no fue una cuestión de potencia exclusivamente, sino también de sensaciones. Se trata de un coche que 33 años después sigue siendo rápido ¡Y de que forma!. 6,1 de 0-100 y una punta cercana a 250 km/h (246 km/h) lo catapultan cuando hundimos el píe, con cuidado, en el gas. Es rápido, pero de la vieja escuela. Se conduce con el acelerador, y eso conlleva un inseparable factor riesgo a la hora de ir rápido. Además el turbo sopla a la manera de aquella época, todo o nada y con un considerable retraso de funcionamiento que le da parte de su magia al primer 911 Turbo. Lamentablemente los frenos no acompañaban como acostumbran en las creaciones de la marca, y era el punto negro de este primer 911 sobrealimentado, la caja de cambios de 4 marchas era lo que había en la época y no se podía pedir más. Estéticamente: Más ancho y con su alerón característico apodado “cola de ballena” (Proveniente del Carrera RS 3.0)

Unidades fabricadas: 3.227

Os hemos hablado ya del fantástico evento organizado por BMW en el circuito de Cheste, y os hemos recomendado que lo visitarais. Incluso os hemos adelantado el verdadero motivo por el que valía la pena. O sea, que estabais avisados. También os dijimos que la segunda parte sería la buena, y he aquí el porqué. Os diré que nunca había escrito con tantas ganas en la página como estos días. Sinceramente creo que este va a ser el post más especial que haya publicado. ¿Qué es eso que asoma??? (OjO, las fotos mejor en grande)

Cuatro bólidos de BMW Motorsport eran los encargados de amenizar la espera entre las mangas de la competición, aunque para mí no fue así. Para mi verlos rodar fue el máximo de los placeres que tuve ese día. Rodando a tope, sin contemplaciones, como si de verdad estuviesen compitiendo entre ellos. Los iré relatando por orden de importancia (importancia histórica, pero a fin de cuentas es una clasificación personal), lo mejor para el final.