Desgraciadamente, desde 1933 a 1940 la Targa sufrió un notable declive. Esto se debió a la ya insostenible situación económica de la familia Florio, que obligaba a Vincenzo a no poder por sí solo llevar todo el peso de la Targa, tanto a nivel económico como de dedicación en tiempo. Curiosamente, algunos de los mismos que habían obtenido beneficios económicos de la Targa antaño, eran ahora durísimos críticos a Vincenzo, acusándolo de un mal uso de las instalaciones para la realización del evento.

Mientras que leéis este artículo, podemos escuchar de fondo el magnífico sonido del Alfa Romeo 8C 2300 Monza de 1934, perteneciente ahora a la prestigiosa colección de Ralph Lauren.

 Antonio Brivio, vencedor de la prueba de 1933 al volante de un Alfa 8C 2300

Así, a partir de 1933 la organización de la Targa fue comandada por el Reale Automobile Club d’Italia, con sede en Palermo. En la carrera de aquel año el vencedor sería Tonino Brivio al volante de un Alfa. Al año siguiente ganaría de nuevo Varzi, repitiendo el triunfo conseguido hacía cuatro años, y al año siguiente, Brivio volvía a llevarse el gato al agua. Todas estas victorias desde 1930 a 1935 dieron a Alfa un pleno de seis victorias en la Targa, superando así el récord que habían impuesto los Bugatti hacía un lustro.

Titular de la clasificación final de la edición de 1934.

Como ya contamos con motivo de la resurrección de Audi en 1965, Volkswagen, muy activo fabricante entonces de coches todo atrás, lo era hasta tal punto que a finales de los años 60, en 1968, de los 7000 coches fabricados cada día por Volkswagen, 5000 eran escarabajos.

En tan próspera situación, Volkswagen – consciente de que escarabajo tenía fecha de caducidad y también límites- decidió crecer en gama y resucitó a la marca Audi buscando otros espacios en el mercado y, además, mayor prestigio, siendo su primer fruto un DKW con motor Mercedes, llamado Audi a secas, lo que no dejaba de ser inicialmente un arreglo de circunstancias.

Como ese primer Audi de 1965 – no carente de defectos – encontró su lugar en el mercado (sin molestar para nada las ventas del escarabajo), su fabricante decidió lanzar una nueva berlina  más original dentro de la nueva senda iniciada en la tracción delantera, que fuera un Audi lo más nuevo posible.

Ese nuevo Audi -aún compartiendo la mecánica del S 90- era la novedad Audi  lanzada al mercado en noviembre de 1968; se trataba del primero de los Audi 100, o sea, una berlina muy burguesa de 4 puertas, o de dos, muy estilizada, cuyo principal activo fue su agradable línea, así como su tracción delantera y su aire deportivo, sin otras innovaciones respecto al S 90 que su carrocería proporcionada, de diseño puro y líneas homogéneas, al igual que su suspensión delantera de resortes helicoidales en lugar de barras de torsión.

Coincidía la llegada al mercado del Audi 100 con la de otros modelos como el Peugeot 504, el Jaguar XJ 6, el Ferrari 365 GTB 4, el Ford Capri, el Porsche 917 y el primer tracción delantera de Fiat, el 128 berlina de 2 y 4 puertas.

Hay noticias y noticias. No solemos estar al día con las novedades, pero vamos a cambiar -sólo por hoy- la línea editorial. En realidad iba a intentar esperar al viernes para que todos podieramos disfrutar de este vídeo con calma durante este fin de semana. Pero entre que este fin de semana tenemos las puertas abiertas y que ningún auténtico petrolhead llegará a este fin de semana sin haber visto el vídeo que os ponemos a continuación… pues no me ha quedado alternativa.

¿Quién no tiene 32 minutos libres para ver esta joya? Yo, pero haré una excepción.

Lo podéis ver aquí: Urban Outlaw.

Si no has leído las partes anteriores, aquí tienes un índice del especial Targa Florio.

La prueba de 1930 tenía unos aires de grandeza que recordaban a la concurrida Targa de 1907, o las no menos magníficas ediciones del ’22 y ’24. Los grandes protagonistas iban a ser a priori los dos mejores pilotos de la escudería de Alfa Romeo, Achille Varzi y Tazio Nuvolari. Varzi, con un estilo delicado y preciso, de la escuela de Nazzaro, contrastaba con el más entregado y espectacular Nuvolari.

La expectación que se generó para esta Targa fue la mejor de muchos años. Podemos apreciar lo concurridas que estaban las gradas de Floriopolis en esta imagen.

Alfa presentó seis coches para la carrera. Sus otros pilotos eran Campari, el Conde Aymo Maggi y Guido D’Ippoloto. El objetivo era tratar de desbancar la hegemonía de los últimos años que habían impuesto los torpedos azules de Bugatti. Los franceses tenían este año en sus filas a Alberto Divo, Louis Chiron, Caberto Conelli y a Williams Grover. El duelo de las escuderías estaba servido, pero la expectación entre el dúo italiano de la escuadra de Milán era casi más interesante aun para la mayoría de los espectadores.

Los principales rivales para la carrera de 1930, Achille Varzi y Tazio Nuvolari.

Arrancando con el dorsal número 30, Varzi marcó en su primera vuelta un nuevo récord. Nuvolari, saliendo más tarde con el dorsal 40, marcaría un tiempo a un minuto y medio de su compañero de equipo, ahora líder. Los espectadores se frotaban las manos con el ritmo que marcaban los pilotos de Alfa.

Varzi empezó marcando un tiempo récord en la primera vuelta.

 ¡Bienvenidos a las puertas abiertas 2012! El año pasado lo pasamos de escándalo y tenemos muchas ganas de volver a participar. Además de rodar en la tanda específica de nuestro club, estaremos participando también en la tanda de la AECC  (más información, al final).

Partiendo del celebrado post de otros años, os traemos toda la información de esta edición 2012. Como en otras ocasiones tenéis varias actividades para realizar: si tienes un clásico -o anterior a 1993- y perteneces a un club, puedes inscribirte y rodar en pista.

Si no tienes coche, no te preocupes (ese día rodar es -sinceramente- lo de menos). Es un día para disfrutar de los coches de los demás, no sólo del tuyo. Si te apetece ir como espectador puedes:

• Ver las tandas en pista de los diferentes clubs.
• Visitar el paddock del circuito donde encontrarás auténticas maravillas al alcance de la mano (mejor no tocar).
• Visitar el museo RACE (bajo la grada de la recta de meta) donde Antonio Scott estará realizando visitas guiadas al museo. El año pasado se encargó nuestro amigo, colaborador y patrono de la fundación RACE, Ramón Roca (que lamentablemente este año no nos podrá acompañar).

El vencido y bombardeado Japón de posguerra había fabricado en 1950 un total de 1594 automóviles.

Dicha cifra se multiplicaba por más de 100 sólo 10 años después, incluyendo coches europeos allí fabricados bajo licencia como el Renault 4 cv que vendía Hino, el Hillman Minx ensamblado por Isuzu, o el Austin A 50 que fabricaba Nissan, lo que contribuía a la fama que tenían los productos japoneses en los años 60 de ser copias de productos occidentales, copias muy bien fabricadas por cierto, y en cantidades crecientes.

Rápidamente, los automóviles japoneses dejaron de parecer “frágiles copias fabricadas muy lejos y con un difícil servicio de postventa”, y los 165.094 coches japoneses fabricados en 1960 se multiplicaban ampliamente cinco años después, cuando Japón se erigía en el séptimo fabricante mundial con 696.176 automóviles construidos, quedando sólo detrás de USA, Alemania, Inglaterra, Francia, Italia y Canadá, para situarse en 1970 como tercer fabricante mundial, solamente con USA y Alemania por delante.

Con todo, Japón sería el primer fabricante mundial desde 1980 a 2009, hasta que la quinta parte de los habitantes del mundo, los chinos, comenzaron a fabricar coches para motorizarse. Para llegar al dominio del pódium de los constructores automovilísticos, Japón no sólo fabricó automóviles de calidad construidos por muy productivos trabajadores orgullosos de los colores de la empresa en la que trabajaban, sino que hubo de recurrir a manifestaciones de fuerza, de fuerza constructiva, capaz de ofrecer poderosas mecánicas y bellas carrocerías.

En el nº 17 de la revista Classic Cars puede leerse:

“Donde Ud vaya – rallyes, carreras en circuito, subidas o salones de coches antiguos – piense que encontrará una banda de MG B en perfecto estado”.

Estas palabras explican dos características notables del MG B: su gran presencia cuantitativa,  pues desde 1962 a 1980 se fabricaron 513.276 unidades de todas sus versiones, y su fiabilidad, ya que una gran parte de ellos aún están vivos y en condiciones de uso.

El MG 20, este deportivo tan común, tanto que sólo el muy logrado Mazda MX 5 le superó en unidades fabricadas, fue presentado el 20 de septiembre de 1962 con la misión muy concreta de sustituir a su antecesor, el MG A, que desde 1955 había totalizado 101.081unidades fabricadas, lo que era evidencia de éxito de público y de crítica en su misión de encarnar al típico deportivo inglés: relativamente rudo, bastante musculoso, de agradable apariencia y con una cierta distinción.

El MG B salió al mercado tras una gestación iniciada en 1958 denominada proyecto EX 214, proyecto que era una mezcla de antiguo y de moderno, usando todavía el bloque  motor del Austin A 40 de 1947, por ejemplo, y disfrutando como novedad  de una carrocería autoportante de líneas modernas, carrocería que provocó un litigio con Renault, que aducía un parecido excesivo de su delantera con la del Renault Floride presentado en 1959.

Renault Floride, el supuesto inspirador

Así es, después del reportaje sobre el Toyota MR2 AW11, os traemos la prueba dinámica del vehículo en carretera y en circuito, como nos gusta. De este modo podemos contarte cómo se portan los coches no sólo cuando pelean contra el crono, sino también para ver lo divertidos que pueden ser en tu carretera preferida. Y al final, os presentamos una guía de compra para que puedas buscar una buena unidad para ti. Ve preparando la hucha.

El ejemplar en cuestión es un modelo kouki (posterior) del año 89, es decir, del último año de producción. Si bien el coche cuenta con muy pocas modificaciones, las que tiene se concentran en la suspensión y conviene que las repasemos. La conducción será algo distinta a la de un MR2 de serie, aunque las reacciones del chasis no deberían diferir mucho.

Para empezar, tenemos muelles de una marca no excesivamente conocida, Lesjoförs, de procedencia sueca. En concreto, hay dos modelos para el MR2 de primera serie: el que está homologado para calle y el modelo Sport, que está pensado para su uso único en competición; estos últimos son los que tenemos montados en el vehículo, son bastante duritos y para un uso de calle están en el límite de lo tolerable para uso de diario.