Así es, después del reportaje sobre el Toyota MR2 AW11, os traemos la prueba dinámica del vehículo en carretera y en circuito, como nos gusta. De este modo podemos contarte cómo se portan los coches no sólo cuando pelean contra el crono, sino también para ver lo divertidos que pueden ser en tu carretera preferida. Y al final, os presentamos una guía de compra para que puedas buscar una buena unidad para ti. Ve preparando la hucha.

El ejemplar en cuestión es un modelo kouki (posterior) del año 89, es decir, del último año de producción. Si bien el coche cuenta con muy pocas modificaciones, las que tiene se concentran en la suspensión y conviene que las repasemos. La conducción será algo distinta a la de un MR2 de serie, aunque las reacciones del chasis no deberían diferir mucho.

Para empezar, tenemos muelles de una marca no excesivamente conocida, Lesjoförs, de procedencia sueca. En concreto, hay dos modelos para el MR2 de primera serie: el que está homologado para calle y el modelo Sport, que está pensado para su uso único en competición; estos últimos son los que tenemos montados en el vehículo, son bastante duritos y para un uso de calle están en el límite de lo tolerable para uso de diario.

Si a uno le preguntan por un deportivo clásico japonés con disposición de motor central, la mayoría pensará en el todopoderoso Honda NSX, pero no fue el primero. Honda se centró en un cliente que buscaba un Ferrari para todos los días (es decir, que consiguiera arrancar y que no tuviera que ser conducido por Sansón para manejar sus mandos, como en los Testarrossa de la época). Honda siempre ha tenido fama por su excelencia en el ámbito de la ingeniería, pero esa ingeniería siempre ha tenido un coste que no estaba al alcance de todos.

Volvamos casi un par de décadas antes del lanzamiento del NSX, en plena crisis del petróleo a mediados de los 70. Toyota había pensado en hacer un estudio de diseño de un coche de bajo consumo que fuese divertido de conducir. En esta etapa ni siquiera se consideró que pudiera ser un deportivo.

Aunque se comenzó a discutir por 1976, no fue hasta 1979 cuando el proyecto empezó a coger forma con el SAX. Akio Yoshida, jefe del departamento de pruebas de Toyota, propuso usar la disposición de motor central, que sería la característica principal del coche. Al tomar esta decisión, se desechó la idea de tener más que dos plazas y así el concepto de coche deportivo económico fue cogiendo cada vez más forma.

Algunos prototipos empezaron a rodar en Japón y California, especialmente en el circuito de Willow Springs y en la carretera de montaña de Los Angeles Crest Highway. A los mandos estaba Dan Gurney, ex-piloto, constructor de monoplazas “AAR” (que habían participado con éxito en la Formula 1, Indy, etc) y que por entonces era el director del equipo deportivo en los Estados Unidos de Toyota. Gurney estuvo de consultor técnico en toda esta etapa, reafirmando los cambios propuestos unos meses después en una visita a los últimos prototipos puestos a punto en la factoría de Japón. El coche tenía un equilibrio magnífico.

Prototipo Lotus X100

Si un automóvil fuera ante todo una máquina que corre, esa máquina podría correr ya fuese llevada por un poderoso motor, o bien aliviando su peso al máximo, o, mejor aún, recurriendo a ambos recursos, que se potenciarían mutuamente.

Un ingeniero, que también era un gran mecánico, cuya divisa rezaba: ”El peso es el enemigo”, fabricaba automóviles en los que buscaba la prestación elevada a su máxima expresión al menor coste posible.

Ese ingeniero era Colin Chapman, el creador de Lotus, nacido en Surrey e l 19 de mayo de 1928 y muerto el 16 de diciembre de 1982. Este ingeniero, que gestó su primer coche en noviembre de 1948, el Mk I, sobre la base de un Austin Seven de 1930 (un utilitario muy difundido de 747 cc y 10,5 cv de potencia, que también sería la base del primer BMW), creó el 1 de enero de 1952 Lotus Engineiring Company, marca que habría de ganar 79 GP  y 7 títulos mundiales de Fórmula 1, los más resonantes asociados  al legendario Jim Clark.

Así fue que Colin Chapman creó el Lotus Super Seven, expresión concreta del mayor minimalismo aplicado a la gestación de un automóvil deportivo, al igual que, por ejemplo, el carismático Citroen 2 cv era el representante más caracterizado del minimalismo inteligente aplicado a la fabricación de un automóvil de turismo.

A menos de incurrir en superficialidad o en el sectarismo, es muy difícil sentenciar cual es el automóvil más lo que sea, y lo es porque tantos amigos nuestros ruedan y rodaron en estos últimos 125 años que colocar el cartel del mejor, del peor, del más bonito o del más feo, implica o demasiada subjetividad o mucho desconocimiento.

Cosa distinta es ser objetivo y recurrir a las cifras, ya que de ese modo  se puede afirmar cuál es el más antiguo, el más caro, el más rápido, el más potente, etc.

Sin embargo, la subjetividad puede resultar tan coincidente que llegue a ser objetiva. Digo eso porque después de tantas bellas berlinas que hubo y habrá, lo cierto es que yo me voy a atrever a calificar como la berlina más bella de todos los tiempos a un cuatro puertas presentado un jueves, el 26 de septiembre de 1968.

Hablo – y no soy el primero ni el único – de esa bellísima escultura, elegante y felina como un verdadero jaguar, que es el Jaguar XJ 6.

El Jaguar XJ 6 pretendía sustituir nada menos que al logradísimo Jaguar MK II – otro verdadero jaguar por elegante y felino – y al algo orondo y no tan jaguar, el Jaguar MK X, así como a los Jaguar S  y 420, pues había demasiadas berlinas Jaguar en oferta a finales de los 60, de manera que en la gama de 1969, donde figuró por vez primera el XJ 6 y cuando el E era la admiración mundial por estética y prestaciones, sólo había el último MK II, el 240, y un también efímero alto de gama, el 420 G, ex MK 10-4.2, que duraría hasta 1970.

Para no insistir más en la perfección estética del XJ, simultáneamente repleta de clase y de fuerza, de nobleza y de refinamiento, de deportividad y de elegancia, sólo cabe señalar dos hechos.

1. Su diseñador fue Sir Williams Lyons ( 1901-1985), el hombre que creó Jaguar y que diseñó coches tan logradísimos como el musculoso XK 120 o el aristocrático MK VII. Para colmo, dicen que el XJ 6 era su obra favorita, lo que no dicen es lo que pensaba del  XJS.
2. Su línea, que era un alarde de proporción y de carácter, duró en sucesivos XJ hasta que en 2009 llegó un nuevo XJ, el actual.

El XJ 6 apareció por vez primera en la prensa del motor española en el nº 368 de 28 de septiembre de 1968 de la revista Velocidad, donde también se presentaba el nuevo Citroen Dyane español y el nuevo Renault 6 francés. Velocidad se refería así al XJ 6: “Tres nuevos modelos que pronto serán presentados al público en Madrid, el XJ 6 standard y de lujo 2.8 y el 4.2, que cuentan con suspensiones independientes y 4 frenos de disco y próximamente de nuevos motores”. Esa misma revista volvía sobre el XJ 6 con motivo del 55 Salón de París, donde, según ellos, había habido ¡pocas novedades! … y donde se habían presentado el Peugeot 504, el Fiat 124 S (futuro Seat 1430), el Ferrari 356 GTB/4, el BMW 2500, el Renault 6 y los Jaguar XJ 6.

Mercedes era el decimoctavo fabricante mundial en 1982 y también el mayor productor del mundo de coches de lujo y de gama alta, muy por delante de BMW y de Audi, marcas que crecían entonces a base de sus relativamente accesibles y prestigiosos BMW 3 y Audi 80.

Por tal motivo, no era de extrañar que el decano de los fabricantes mundiales articulara una oferta en consecuencia por debajo de sus 123, la gama más baja de Mercedes que comenzaba con los 200 y 200 D. Esa nueva oferta tenía que ser un Mercedes más económico que los acreditadísimos 123 -que competían un escalón por encima de los BMW 3 y los 80 con los BMW 5 y los Audi 100- lo que venía a ser una forma de hacer más asequible a la elitista y muy prestigiosa “estrella”.

Esta democratización de la estrella -que no vulgarización-, ese pequeño Mercedes presentado el 10 de diciembre de 1982 era el Mercedes 190, un coche completamente nuevo que esta vez no era ni un 180 en grande como su antecesor de 1956, ni un 220 de 4 cilindros como su predecesor de 1961.

El 190 W 201 representaba una novedad:  un Mercedes más joven, más dinámico y desenfadado, pero siempre tan serio.

El 190 era un pequeño Mercedes,  muy bien diseñado por Sacco, el estilista de la casa, dotado además de una excelente suspensión y provisto de las habituales virtudes de los caros coches de la marca, que lo presentó con este significativo eslogan: “La nueva categoría Mercedes Benz”.

Tras la primera parte Historias de un Hachi Roku californiano, primeras evoluciones vamos probando nuevas soluciones.

Vuelvo de hacer el paralelo en West End Alignment con una sonrisa de oreja a oreja y a la semana siguiente me voy a probar el coche en el pequeño circuito de Adams Motorsports Park, en Riverside. Este pequeño circuito de karts tiene actividades muy interesantes. Por una parte, todos los fines de semana (algunos viernes y sábados) tiene trackdays abiertos a cualquiera que se presente con 30$ de 18 a 22h para rodar tanto en formato de Time Attack (vuelta de salir a pista, dos vueltas lanzadas para tomar tiempos y entrar de nuevo a boxes) alternándose con tandas de hacer drifting. Pero lo mejor es que entre semana también podremos practicar o ir a mirar como practican nuestra actividad de motor preferida. Todos los martes de 18 a 22h hay Time Attack y los jueves Drift Nights con el mismo horario. El precio de 20$ por hora, con dos o tres rondas en cada una no es “regalado”, pero preguntaos cuantos circuitos conocéis que abran entre semana para que puedas hacerte tus trackdays después del trabajo.

El circuito es tan revirado como cualquier otro de karting, con pocas escapatorias, pero sin embargo aquí tienes un par de zonas bonitas con curvas opuestas enlazadas que te hacen trabajar los cambios de apoyo y anticipar o sacrificar trazadas, frenadas en apoyo, un par de curvas de radio variable y hasta una curva peraltada casi como si fuera un oval. Resumiendo: es técnico y muy entretenido.

La GoPro no puede sacar más luz de donde no hay, este es el resultado, pero vale para hacerse una ideade lo divertido que era.

En la pág. 116 del libro Nuestro Seat se puede leer en las líneas correspondientes al año 1976 lo que sigue:

“la siguiente novedad de Seat fue bastante extraña, ya que si no bastaba con un elegante coupé de 4 plazas, el Sport 1200, se presentaba otro más, éste ahora de tres puertas y con los consabidos motores 1200 y 1430 de Seat: el 128 en versión sport coupé, tal como lo había presentado Fiat pero motorizado con motores de 1116 y 1290 cc, y no sin que previamente se hubiese especulado sobre cuál habría de ser el derivado del primer tracción delantera de Fiat -el 128 presentado en marzo de 1969- que Seat comercializaría en España. No era el mercado quien demandaba este duplicado, sino el comercio, ya que Italia compraba 10.000 Seat 127 de 4 puertas, modalidad exclusiva de Seat, pero exigía a cambio que Seat doblara su oferta de cupés fabricando el 128, cuya presencia significaba llevarle la competencia a su propia casa al original 1200 Sport”.

El Fiat 128, el primer tracción delantera de Fiat y coche del año 1969, se había presentado en versiones de 2 y de 4 puertas en marzo de 1969 como sustituto del muy clásico y eficiente 1100, que con sucesivas evoluciones y mejoras databa de 1937. El 128 venía dotado de una concepción mecánica que copiaba a la del referente, que era el Mini. De él se habían desarrollado sucesivas versiones, entre ellas un bonito cupé 1100 o 1300 presentado en el Salón de Turín de noviembre de 1971, cupé que al ser renovado daría lugar, en junio de 1975, al Fiat 128 berlinetta. Cuando, desde 1969, iban fabricados más de 2 millones de 128 en versiones berlina, break y cupé, y cuando la berlina inicial recibía su primer reestiling, práctica en la que le seguía el cupé, la prensa del motor describía al Fiat 128 berlinetta en estos términos:

“Una entrada de servicio para el coupé 128”. “La línea general de la carrocería es similar pero se somete a la moda con una tercera puerta que será muy apreciada por los usuarios, pues, sin afectar al estilo del cupé, concilia lo útil con lo agradable, así como los asientos traseros abatibles que permiten triplicar el volumen de carga; a ello se añade una nueva calandra, cristales laterales de mayor superficie y parachoques de mayor sección con una banda de caucho, existiendo en el interior unos asientos más confortables y mayor espacio a lo alto (2 cm) y a lo ancho (6 cm)”.

Sin ánimo de excusarme, os diré que es muy complicado hacer una prueba de mi propio coche. Y no ya por ser objetivo con algo que evidentemente lo aprecias porque es tuyo; es que hasta ahora he estado (y sigo) descubriendo “capas”, etapas. El coche ha experimentado distintas evoluciones que le he ido haciendo desde que duerme en mi garaje y poco o nada tiene que ver de cómo era a cómo es.

Para empezar, el coche me llegó con una monta de neumáticos que no era la de serie, con una suspensión y geometría que no me gustaba cómo iba reglada y unos cuantos detalles más. Pero mejor vayamos por partes.

El Toyota Corolla GT-S, nombre comercial en EEUU de mi querido “Hachi”, tiene una potencia de 112 CV a 6600 RPM y un par de 132 Nm a 4800 RPM de serie. Es de esperar que en un coche con 25 años estas cifras se hayan ido diluyendo. Por suerte, contamos con ciertas mejoras que hagan igualar y tal vez hasta superar (no por mucho) esas cifras: colectores de escape TRD (Toyota Racing Development o, para los profanos, la gama de accesorios deportivos oficial como pueda ser Nismo en Nissan, M en BMW, etc), escape HKS Hi-Power (el modelo de escape más deportivo de una de las mejores marcas de piezas aftermarket de Japón) y unos árboles de levas con mayor cruce, pero muy “utilizables” para un uso de calle, de 264 en admisión y 272 en escape, también de HKS. Por último, y para cerrar el apartado de mejoras en la cadena de tracción, monta un diferencial autoblocante de láminas (bastante agresivo para calle, pero mucho más efectivo yendo rápido) de la marca Kaaz del tipo 1,5.