Hace pocos días recibí un correo con un asunto tremendamente sugerente: “La nueva era de los vehículos V12 extremos comienza ahora”. Interesante, ¿verdad? A mí me dejó unos segundos paralizado porque el correo me lo había enviado Ferrari. Intuía que en cuanto lo abriera iba a ver por primera vez al sustituto del Enzo.

Sin embargo, cuando decidí abrir el correo, me topé con una Berlinetta de motor delantero, el nuevo F12, que ya había sido mostrado al mundo hace unas semanas. Ferrari me invitaba a ver toda la información adicional, todos los datos técnicos y explicaciones de las innovaciones tecnológicas; además se incluye una impresionante galería de sonidos (un MUST). Este buen trabajo de difusión por parte de Ferrari explicaría el retraso con que ha llegado esta información respecto a los primeros datos que se conocieron. Lo que no era tan evidente y acertado era el asunto del correo, porque la era de los V12 extremos no ha comenzado ahora, empezó hace unos meses, y Ferrari no está ni en el pódium.

BMW comenzó a fabricar automóviles montando  aquel antepasado del Mini que fue el Austin Seven, al que llamó BMW Dixi 3/15 PS y que vendió, cual BMW 1 de aquellos días, entre 1929 y 1932. Rápidamente desarrolló el fabricante bávaro una gama de coches rápidos y elegantes, de modo que cuando llegó la Segunda Guerra Mundial BMW tenía en su haber maravillas de confirmado carácter deportivo como el 327 y 328, así como el lujoso y potente 335, en los que destacaban especialmente brillantes motores de 6 cilindros en línea.

En los años cincuenta el fabricante alemán desarrolló una gama cuando menos extraña en la que convivían Isettas con lujosos y potentes V 8, oferta que los usuarios sancionaron con una desafección creciente, tanto que a principios de los 60 se impuso un replanteamiento a ultranza al hacerse ineludible una reconstrucción de su oferta, ya que el porvenir no parecía nada esperanzador con una propuesta semejante. Esa reconstrucción comenzó con una lograda berlina deportiva de 4 puertas carrozada por Michelotti y presentada en el salón de Francfort de septiembre de 1961, el BMW 1500, antecesor de la serie 5 y alternativa más que válida a los Mercedes 190 o a los Citroen DS, que eran los referentes de aquellos años.

HISTORIAS DE UN HACHI ROKU CALIFORNIANO, PARTE 1

Ahora ya conocéis la historia del Toyota Corolla (AE86). Comprenderéis que buscar un coche como este es un proceso muy especial, hoy os hablaremos como buscar un AE86, concretamente el mío.

Hace años descubrí de casualidad la serie de animación japonesa Initial-D. ¡Qué nombre más confuso y “encriptado”, tan místico, tan japonés! En mi experiencia hasta entonces los dibujos con temática automovilística solían caer en la inverosimilitud y en hacer al personaje un héroe por defecto, quitándole siempre cualquier matiz de realidad y, para mí, de afinidad o interés. Durante meses, obvié todo lo relativo a ese “anime”. A partir de aquí los que no estén familiarizados con la serie les aconsejo que investiguen porque es probable que se pierdan.

Portada de la serie de animación “Initial D”. Takumi aquí enseñándonos el 4AGE de su Toyota Sprinter Trueno

 Por fin, un día le di una oportunidad y me puse a investigar acerca de la serie. Descubrí que la trama trataba acerca de un chico de 18 años que echaba carreras en las montañas de Japón con su anticuado Toyota y ganaba a coches muy superiores. La historia de alguien que siempre se antepone a las circunstancias para superarse siempre ha sido la esencia del héroe que todos queremos llevar dentro, o al menos así lo concibo yo. Así que me animé a ver algunos capítulos…

Al   llegar al Classica Auto Madrid 2012,  un vistazo entre los clásicos muestra ejemplares dignos de consideración, como un Seat 1430.

El Seat 1430 es uno de los Seat de más grato recuerdo. Tantos como 255.400 fueron los 1430 fabricados para nuestro consumo y también para la exportación desde abril del año en que Seat fabricó su automóvil 1 millón o su 600 que hacía el número 500.000, del año 1969, fabricación que duró hasta septiembre de 1975. Ese año la nueva gama 124, que incluía el 124 Especial, pues así se bautizaba al renovado 1430, debería haber sido presentado en el Salón de París de octubre de 1975, lo que no ocurrió, pues los fusilamientos de aquellos días y el juicio de Burgos no ponían a España muy de moda.

A la vista de este 1430 anterior a septiembre de 1971, mes  en el cual se modificó su parrilla, parachoques y luces traseras, apareciendo también las características rejillas evacuadoras de aire detrás de la puerta trasera, uno recuerda este Seat 1430 que Autopista había calificado en mayo de 1969 como “el coche más completo de España para quien desee una berlina de 4 o 5 plazas” (había quien decía que Autopista le tenía demasiada simpatía al 1430…), y lo recuerda como un rápido y cuidado turismo cuyo motor de 1438 cc daba 70 cv, cosa que en las carreteras de aquellos días le ponía por delante de un MG 1300, de un R 8 TS, de un Mini 1275 C o de un Seat 1500.

Se habla mucho estos días del lanzamiento del nuevo Toyota 86/Subaru BRZ/Scion FR-S. Seguro que muchos de los que leéis 8000vueltas sabéis por que este lanzamiento  es tan importante y conocéis a su predecesor. Sí, estoy hablando del Toyota Corolla de quinta generación, más conocido como AE86. También conocido como el Hachi Roku ( que significa “8 6” en japonés).

Pongámonos en situación. El  diseño original del AE86 tiene sus orígenes en la cuarta generación, la E70 de 1979. Esta fue el último Corolla en tener toda la gama de tracción trasera. Incorporaba un diseño nuevo que se basaba en un tren trasero con cinco barras de articulación y una barra Panhard. Delante llevaba un ahora convencional aunque relativamente novedoso en la época esquema McPherson.

La cuarta generación del Corolla (E70) sería la base para las versiones de tracción trasera de los AE86

Henry Ford II, el patrón del segundo fabricante mundial de aquellos días, intentaba en los años sesenta añadir un marchamo deportivo a los coches que llevaban su nombre, quizás  demasiado útiles y utilitarios, cuyas ventas tendrían mucho que ganar con una vitola de deportividad.
Para tal cometido Ford lanzó en la primavera de 1964 un bello coche de aires deportivos, el Ford Mustang, y un verdadero deportivo, el Ford GT 40.

El GT 40 se midió en el más prestigioso circuito europeo contra Ferrari y así fue que entró el primero en las 24 horas de Le Mans en 1966, 1967, 1968 y 1969, hazaña que contribuyó a colocar a Ford en el podio del automovilismo mundial a la altura de Ferrari, Mercedes o Aston Martin en cuanto a méritos deportivos. Más aún, Ford pretendió comprar Ferrari, y no anduvo lejos de ello, si bien el comendatore Ferrari prefirió a última hora unir su marca a la galaxia Fiat.

Cuarta parte del especial Targa Florio de Jorge Azcoitia (consultad el índice para leer el resto: Targa Florio 1965, Mountain legend)

Aunque el automovilismo es un deporte que siempre se ha asociado al género masculino, ha habido algunas excepciones en el que algunas valientes mujeres se han hecho paso por mérito propio. Seguramente a muchos les suene Danica Patrick o Michele Mouton, pero muy pocos recordarán a la excepcional Madame Elisabeth Junek. Madame Elisabeth Junek era el nombre que usó en las carreras Betke (Betty) Pospisilová. Su nombre venía de cambiar Betske por Eliska, Elisabeth en inglés y su apellido Junek, era el de casada.

Madame Elisabeth Junek

De origen Checoslovaco, Junek no era la primera mujer en competir en la Targa, pero sí era la primera que tenía el talento para mezclarse con los mejores. Corría para Bugatti, siempre acompañada de su marido como mecánico.

La Amazona de la Madonia corriendo la Targa de 1927.

En 1959 los Estados Unidos de América volvieron a ser, como era habitual desde que comenzó el siglo XX, el primer fabricante mundial de automóviles y la General Motors el principal constructor de coches del mundo, como también era habitual.

De hecho USA fabricó ese año 5.591.243 automóviles, siendo el segundo fabricante mundial Alemania con 1.503.424 unidades, seguida de Inglaterra con 1.189.943 automóviles construidos; detrás venían Francia con 1.127.982 e Italia con 370.659 coches fabricados. Japón con 78.598 era un desconocido y el principal fabricante mundial de hoy, China, no existía prácticamente como creador de automóviles. En cuanto a  Corea del Sur, ese país montaba algún coche bajo licencia, así como Brasil y la India o la URSS, donde se fabricaban automóviles autóctonos en discreta cuantía, sospechosamente parecidos a los productos de ciertas marcas occidentales. Nosotros, por nuestra parte,  habíamos fabricado el Seat que hacía desde su inicio en 1953 el número 100.000 y habíamos matriculado en todo el año 40.014 automóviles, encabezados por 22.795 Seat 600.

La General Motors  era el fabricante de los coches más construidos en el mundo, de los Chevrolet, que entonces eran los enormes Byscaine, Bel air e Impala y no los Matiz, Aveo,  Spark,  Cruze o Camaro de nuestros días; dentro de la GM también estaban también los Pontiac, que eran una especie de Chevrolets de lujo, así como los Oldsmobile, que llevaban desde agosto de 1897 el nombre de uno de los más antiguos fabricantes del mundo. Por encima de los Oldsmobile la GM ofrecía los Buick, que eran los preferidos de las clases profesionales en USA y, reinando sobre todos ellos, el primer fabricante mundial de automóviles ofrecía lo mejor de la casa, o sea los Cadillac, que eran unos lujosos vehículos producto de una marca creada en agosto de 1902 por H.  Leland, vehículos que en los años 30 habían llegado a venderse con motores de 16 cilindros en V, carrozados además  a demanda de los clientes, usuarios éstos que iban desde jefes de estado y de reyes a estrellas de Hollywood.

Cadillac 62 Convertible y Eldorado Seville

La firma Cadillac había fabricado 142.272 unidades en 1959, lo que le convertía en el décimo fabricante USA, superando, por ejemplo, la producción de toda la gama Mercedes en ese mismo año, gama que iba desde los 180, 190 y 220 a las 841 unidades del 300 Adenauer, modelo así llamado en honor de su usuario más distinguido, el antecesor de la Sra. Merkel, que entonces, a sus 85 años, era el canciller que había hecho que la vencida Alemania resurgiese, gobernando ese país hasta su retirada en 1963 con 89 años de edad.