Acabo de terminar de apretar y marcar la última tuerca; por supuesto, con su par de apriete correspondiente, tal como indica el manual. No obstante, entre unas cosas y otras, hace tiempo que estoy poniendo este coche a punto, concretamente desde Julio del año pasado (ver Resurrección, regreso al pasado sobre cuatro ruedas). Bajamos el coche del elevador, me quedo observándolo unos minutos y pienso que apenas hay diferencia del antes al ahora; tan solo se nota un poco más bajo y sí, las llantas quedan muy “gordas”, pero sigue siendo un coche discreto.

Me siento al volante, aguanto la respiración y giro un punto la llave del contacto, entonces oigo cargar la bomba de gasolina y poco después giro la llave por completo. El motor cobra vida, redondo, grave. Una sonrisa aparece en mi cara y lo único que se me pasa por la cabeza es un: ya está, por fin.

Pero cuando te metes en un proyecto como este, para poder llegar a disfrutar, es necesario tener en cuenta varios aspectos importantes.

1. Nunca cuentes con tener el coche a tiempo, esto es cuestión de paciencia porque siempre hay imprevistos: esa llave que no tienes, esa pieza que no sabes cómo se saca… tómatelo con calma o acabarás desesperado. Si tu coche-proyecto es tu único coche, déjalo en manos de un “experto”. No sabrás cómo ha hecho el trabajo –quizá prefieras no saberlo-, pero por lo menos lo tendrás enseguida.

2. Está bien tener un lugar donde poder “trastear”. Dejar el coche un mes parado sin que nadie te ponga pegas, por ejemplo, en un garaje privado, en el pabellón de un amigo… es imprescindible.

3. Si lo haces tú, no sólo es por ahorrar dinero (luego hablaremos de eso), sino también por aprender, por disfrutar con ello, por pasar algunas tardes entre amigos hablando de coches, y, sobre todo ello, porque nadie va hacer las cosas con más mimo que tú: revisa, limpia, cambia y arregla cada pieza. Sí, tardarás más tiempo, pero no hay nada comparable a saber que el tuyo, el que tú estás preparando, será el mejor de todos. Todo tiene su recompensa.

4. A nivel de presupuesto, la fórmula que yo aplico es la siguiente: calculo cuánto me costaría hacer la modificación en un taller normal, luego compro las piezas directamente a distribuidor o por Internet y me las monto yo. La diferencia entre un presupuesto y el otro es lo que puedo invertir en herramienta y en esos pequeños detalles que hacen que tu coche sea especial: alguna junta un poco envejecida, tornillería nueva, esa pequeña protección de plástico…

Estamos siendo testigos durante los últimos años  de como los coches han sido invadidos por la electrónica. Aunque en la gran mayoría de sus actuaciones lo hace de manera invisible ya está presente en prácticamente todos los rincones de nuestra vida, especialmente en nuestros coches. Próximamente, es posible que veamos hasta microchips con ruedas o ruedas con microchips, vaya ud. a saber.

No sólo se contenta con estar presente sino que además lo hace a su manera, invisible y vigilante. Invisible hasta que tú quieres hacer algo que no entra dentro de los parámetros de buena conducta, porque unos ingenieros en sus laboratorios han decidido que eso está mal, a veces con mayor o menos fortuna. Enseguida se pone a trabajar y vuelve a tomar las riendas del coche, para devolverte al camino del cual nunca debiste salirte: la conducción segura y pausada.

Otra veces no se culpa solo a la electrónica

Pero hasta el momento la electrónica era una ciencia discreta cuando pasaba por nuestros coches, la única forma de verla ha sido pulsando los distintos botones que nos dan la opción de seleccionar o modificar algunos parámetros de la misma. Desde cambiar la radio, el climatizador etc, hasta poder anular o hacernos pensar que esta anulado al 100% (dependiendo del coche) el control de tracción o de estabilidad.

Por algún motivo parecía que había algunas partes del coche a las que se le había vetado su presencia, pero eso se ha acabado y es que la electrónica está intentado  invadir un rincón  que, hasta el momento, estaba consiguiendo librarse ya que cierto romanticismo la había mantenido a raya: este rincón son los cuadros de mando.

La revista L’Automobile en su nº 787 de diciembre de 2011 publica una encuesta sobre el automóvil del año 2030. De ella se concluye que en esa época todavía el 60 % de los automóviles se moverán gracias a los carburantes actuales, con motores que los aprovecharán cada vez mejor, pues las existencias petrolíferas ni son ilimitadas ni están siempre en las manos más adecuadas, manos que pueden hacer de su comercio una verdadera conflagración.

Añade dicha encuesta que en ese año 2030 el 40 % de los coches restantes serían híbridos en un 30 % y eléctricos en un 10%, admitiendo que la propulsión eléctrica está a punto hoy día pero que las baterías actuales son caras, sufren de una autonomía cifrada en un máximo de 140 km y de un tiempo de carga muy largo; en cuanto a la pila de hidrógeno señala la misma revista que el almacenamiento, distribución y la producción de hidrógeno aún plantean serios problemas sin resolución adecuada todavía.

NDLR: Sí, el cambio de baterías es muy antiguo. No funciona.

Como se ve, la amenaza cierta del agotamiento de las fuentes petrolíferas y los problemas que otras alternativas energéticas plantean -en su producción, en su uso y en su manejo- son algo tangible que ensombrece el porvenir de la automoción, si bien es verdad que el futuro ofrece alternativas sobradas para que “nuestros amigos” puedan seguir en movimiento y para que la velocidad siga existiendo, por más que la demonicen algunos que la utilizan cómodamente sentados en los asientos traseros de los coches que los llevan a donde sus prisas los reclaman.

Quizá no conozcáis The Blenheimgang, un blog de estilo y coches. O de coches y estilo. Un estilo muy particular, por cierto. Su enfoque es peculiar pero me gusta mucho leerlos ya que tienen auténticas rarezas entre sus artículos. Uno de ellos lo he adaptado y traducido -con la mejor de mis intenciones- ya que, lamentablemente, el blog está en Francés.

Algunos creen que los supercars de los 90 son  lo más rápido que te puedes encontrar en la carretera, están equivocados. Lo más rápido de las carreteras son blancas y las firma Ford.

En abril de este año la división inglesa de Ford ha presentado un modelo único de su Transit, llamado SuperSportVan. Detrás de esta operación publicitaria se esconde toda una descendencia de furgonetas supervitaminadas nacidas en Inglaterra.

Y ya pueden estar vitaminadas de verdad para que hablemos de ellas en 8000vueltas. Conozcámoslas.

 Ford Transit Supervan 1 / 1971

Esta vez, lo que sigue va dedicado -con toda mi admiración y afecto- a una serie de personas, a los impetuosos dueños de los Ford Sierra Cosworth que he visto correr el pasado día 9 de octubre en el Jarama.

Nos referimos pues al “amigo” que se vio por vez primera en el salón de Ginebra de marzo de 1985 y que duró en activo hasta que le llegó su relevo en enero de 1988 con el Cosworth Sapphire de 4 puertas, el cual disponía de la carrocería de tres volúmenes y 4 puertas del Sierra renovado en febrero de 1987. Nos referimos, así pues, al Ford Sierra RS Cosworth, al primero de los Sierra Cosworth, pues así se llama el amigo al que nos vamos a referir.

Era este Ford Sierra RS Cosworth el automóvil destinado a competir en el grupo A con los Jaguar XJS V 12, los BMW 635 CSI, los Rover Vitesse 3500 o los Volvo 240 T.

Era también el primer resultado de la asociación del entonces segundo fabricante mundial con la firma que llevaba nada menos que 155 victorias en F 1 y 22 títulos mundiales con su muy célebre motor V 8 DFV. Esa firma de 250 trabajadores había tomado su nombre a partir del de sus creadores, Frank Costin y Keith Duckworth, y era la empresa que había realizado para Ford 47 de los 55 motores de alto rendimiento que hasta entonces había fabricado y también era el fabricante que había colaborado en la gestación de un cualificado rival del Sierra RS Cosworth, el Mercedes 190 E 2,3-16v.

Cuando escribo procuro ser muy objetivo y raramente cuento nada que sea totalmente mío, pues suelo recurrir a las opiniones de los profesionales que saben más que yo. Sin embargo, esta vez, como se trata de hablar de uno de los monumentos de la historia del automóvil, voy a empezar escribiendo con el corazón y con los recuerdos, aunque hacerlo así sea muy peligroso pues lo que resulta son memorias, no historia.

Era a finales de 1955, yo iba a cumplir 7 años y mi afición al automóvil hacía que mi juguete favorito fuera una revista de coches; pues bien, esa revista concreta a la que me refiero era Motor Mundial, que mi padre, que la coleccionaba, había traído de Lugo, revista en cuyas página del n. 135 describían al nuevo Citroen.

Vi la revista y no guardé ningún recuerdo en especial del tiburón, si bien sus líneas me parecieron dignas de un platillo volante (de hecho, en aquellos días para encontrar una carrocería de semejante modernismo no quedaba más que el recurso a algún prototipo como los BAT de Bertone o el Gilda de Ghia).

Y tan lleno. A partir de las 9:30 de la mañana ya había caravana en la A-1 para dejar la autovía por la salida del R.A.C.E. A las 11h ya tenías que estar bien armado de paciencia (y de un buen embrague) para aguantar sin nervios la entrada al circuito. El tiempo acompañaba para disfrutar de un paseo por el paddock viendo los coches, pero no ayudaba a los que esperaban totalmente parados en sus coches, la gran mayoría sin aire acondicionado.

No hay problema, los locos que nos juntamos en días como estos venimos dispuestos a aguantar frío, calor, mojaduras y esperas. Es el precio a pagar por ver el Jarama lleno hasta la bandera. El paddock, como siempre, una locura (cuando hablo de locos rozo la literalidad). La gente y los coches tenían que convivir en los carriles reservados para desplazarse por el mismo, que resultaban bastante estrechos debido a que la gente lo invadía constantemente y los coches no dejaban de fluir en todas direcciones.

En este sentido solo tengo una queja, aunque enérgica, para el circuito. La anotación anterior no pasa de ser una sugerencia -la ausencia de espacio para circular-, aunque es posible que de no estar así distribuido no cupiesen todos los coches en el circuito. También es cierto que siempre se deja una zona de aparcamiento “Vip” que, lejos de llenarse, siempre está prácticamente vacía.

En Volkswagen eran conscientes de los límites de su exitoso escarabajo, siempre tan fiable y tan bien fabricado, pero con un rendimiento de consumo y de prestaciones verdaderamente de otra época; para colmo, el carismático escarabajo, inspirador de una larga generación de todo atrás, desde el Fiat-Seat 600 al Renault 10, cada vez parecía más desfasado en su reiterada oferta de todo atrás, máxime con el recurso generalizado a la tracción delantera al que los fabricantes se acogían tras la decisiva lección magistral que había impartido el Mini en agosto de 1959.

De hecho, en 1961 Volkswagen lanzó un escarabajo agrandado y más ambicioso, de líneas más modernas, el anodino 1500, que fracasó al igual que lo harían el 1600 lanzado en 1966 y luego el 411 de 1968, a pesar de proponer por vez primera la inyección electrónica en su versión 411 E. Tal colección de fracasos llevó a Volkswagen a apropiarse de un prototipo ajeno, de NSU, empresa que acababa de comprar en 1969; ese prototipo era el NSU K 70, que fue desde el Salón de Ginebra de marzo de 1970 el primer Volkswagen de tracción delantera, el Volkswagen K 70, lo que, junto con la resurrección de Audi efectuada en 1965, abrió nuevos horizontes hacia lo alto al fabricante del escarabajo, horizontes que es bien sabido a donde llevaron al grupo Volkswagen, de modo que hoy día está en condiciones de ser el primer fabricante mundial.

Pero el carismático escarabajo realmente no tuvo un sucesor digno y viable hasta que el grupo Volskwagen claudicó en su concepto del automóvil y aprendió la lección del Mini, siendo entonces cuando apareció la tercera real novedad de Volkswagen, el Golf, que siguió en mayo de 1974 al nuevo Passat -presentado en mayo en 1973 sobre la base del reciente Audi 80- y al primer deportivo de la casa, el Scirocco, conocido desde marzo de 1974.

De hecho, su fabricante anunciaba al Golf en nuestro mercado con el eslogan de “sólo el Golf puede sustituir al escarabajo”.