No tienes excusa: si el año pasado vinieron participantes a Navarra desde Málaga, atravesaron España entera para rodar con nosotros y parece que no lo pasaron nada mal. Esta es la historia de Sergio Navas y su Volkswagen Scirocco R, que participaron en nuestro 8000vueltas Trackdays: MICHELIN Pilor Super Sport experience.

Todo comenzó en una visita al amigo Carlos que me comentó que él y otro compañero de “tandas” (103octanos.com) de Gibraltar se habían apuntado a unas tandas en Navarra en las que colaboraba Michelín con los nuevos neumáticos Pilot Super Sport. Me explicó un poco el tema y que a pesar de que no quedaban muchos días, quizás todavía quedaban plazas libres y podría apuntarme para ir con ellos (como si cualquiera pudiera seguir a dos GT-R…).

Mi primera reacción fue decir que estaba muy lejos y que mi coche tenía sólo tres meses, pero la curiosidad hizo que me informara un poco más. Leí las condiciones y vi la lista de inscritos provisional. Me quedé bastante impresionado por el nivel de máquinas que había, dónde veía que mi coche prácticamente era el último en prestaciones pero sin saber cómo ni porqué al final dije que sí, tomándomelo como un viaje de fin de semana y rodar unas vueltecillas ya que no era obligatorio rodar todo el día.

No siempre es llegar, se besa el santo y se va uno con un trofeo para casa (o una camiseta de 8000vueltas.com, como se llevaron nuestros patrocinados con el Rover 216 GTi).  A veces las cosas no salen como uno planea y se tuercen de maneras insospechadas pero, en ocasiones como estas, no importan todas las penurias porque lo importante es estar ahí y aguantar hasta el final, aunque sea desde la barrera. Con todos ustedes: cómo no acabar las 24 horas de Guadix, por los protagonistas.

Delarosa

Eran las 07:30 de la mañana del Sábado 26, Liebana -el mecánico- y yo nos levantamos de la cama del hotel dispuestos a rematar unas cosas pendientes en el coche, apartamos la cortina de la ventana y … ¡No está el camión con el coche! En ese preciso instante entra el camión de Barketero  y Bub0 en el parking del hotel y un whatsapp aparece en el móvil “llegamos ahora desde Vigo sin parar a dormir” por motivos diversos tardaron 16 horas en llegar y ¡sin dormir! Sus  24h de resistencia ya habían comenzado.

Recogemos todo y partimos al circuito con dos zombis como compañeros. Aparcamos el camión y nos ponemos a rematar unas cosillas porque no llegamos a las verificaciones. Según bajamos el Astra del camión, Ibérico se restriega contra nuestro coche, dejando una pegatina de R-Events como muestra de su contacto… ahí comenzaron  todas nuestras desdichas.

Subimos el coche a verificar, todo correcto salvo que  nos hacen tapar unos cuneteros que teníamos en lugar de los antiniebla. Asistimos al Briefing de pilotos que comienza con retraso, por lo que la sesión de Warm up queda reducida a una vuelta de contacto que hace Bub0. Se sube Iván (amigo de Balthazor) para probar el coche y nos vemos obligados a sacarle a pista para que haga la vuelta de formación ante la su atónita mirada, no había pisado nunca un circuito y no había probado el coche. Comienza la carrera con salida lanzada, Barketero  se va a dormir  y transcurre la primera hora sin incidencias, Iván hizo un estupendo trabajo haciéndose al coche y a la pista. Para Iván que nos informa de un acusado sobreviraje del coche en apoyo producido seguramente porque los neumáticos traseros apenas se calientan y tal vez por una válvula del reparto de frenada que tuvimos que cambiar.

Relato de Ibérico (2ª parte)

Madrid. Viernes, 25 de enero de 2013, siete y media de la mañana… “pi pi pi pi pi pi”. Suena el despertador que anuncia el inicio del viaje. Nuestro coche, un Rover 216 GTI de 1991, en magníficas condiciones, nos espera en las instalaciones de Talleres Burguillos, en Toledo.

Al llegar, comprobamos cómo nuestro Adrian Newey particular, Josespeedster, está ultimando los detalles de la máquina que nos servirá para disfrutar de 24 horas de conducción ininterrumpida en el Circuito de Guadix. Arco casero soldado al chasis, backet unido a guías para que podamos ajustar las distintas alturas de los pilotos, kit de xenón montado para iluminar en las horas de total oscuridad, ya que el circuito no se encontraría iluminado en la noche, tira de leds que nos servirá para ser identificados desde el pit lane… Jamás podremos estar lo suficientemente agradecidos a este experto, que supo hacer de un Rover de calle, con poco presupuesto, un auténtico coche de resistencia.

Tras cargar el remolque, viaje de seis horas hasta Granada, donde, la noche pre-carrera el R-events team pudo disfrutar de la tremenda hospitalidad de la familia de la “Señora Ibérica”, así como de un garaje techado en el que poder vinilar con la imagen de nuestros patrocinadores, Talleres Burguillos, Patabrava, EBC Frenos, G. Varela Abogados, On Board Cams y 8000vueltas.com; colocar el arnés, preparar un protector de faros para evitar desastres innecesarios durante el día… ¡qué sería de las carreras sin las prisas de última hora! Eran casi las dos de la mañana cuando nos estábamos metiendo en la cama, para soñar con lo que estaba por venir.

Porque, contra todo pronóstico, uno de los coches patrocinado por 8000vueltas ha llegado hasta la 3ª posición de la general. Y digo contra todo pronóstico porque fue el Rover 216 GTi que, como coche inglés tiene fama de que se va a romper de un momento a otro. Como ya os explicamos, en realidad, este coche lleva una chapa Rover y una mecánica Honda.

Los laureles se los llevaron nuestros amigos de Fuelwasters, ¡enhorabuena!. Aprovecho la tribuna pública que me brinda 8000vueltas para decir que yo no hubiera dado un duro por ese coche pero el resultado les da la razón: acertaron de pleno con el Mercedes “Thunder Bacon”, podéis leer su alocada crónica aquí: Viernes, Sábado.

La historia de como se lleva un coche inglés, pero poco, hasta el podio de una carrera de resistencia nos la cuentan dos de los pilotos del equipo R-Events: Zaskar e Ibérico, que nos contarán cada uno su visión de la carrera.

Había otro coche 8000vueltas en la carrera: el Astra GSI con motor Kadett  pero su historia -algo menos exitosa pero todavía más dura- os la contaremos en el próximo episodio. 

Delarosa

Relato de Zaskar

Ya pasado el magnífico evento de las 24h de Resistencia de Guadix, toca hacer una crónica sobre esta magnífica aventura que hemos vivido en nuestras carnes.

Para mi le prueba comenzó el jueves 24 cuando con el remolque me dirigí a Madrid. Allí tocó pasar noche para el viernes 25 salir parte del equipo (Ibe, Kunte y yo) hacia Talleres Burguillos a recoger el coche, donde se habían hecho las siguientes modificaciones: jaula trasera, baquet, arnés, admisión, muelles más cortos, bombillas de xenón, tira led en el techo para identificar el coche por la noche, rejillas para proteger radiador y filtro de aire, latiguillos metálicos, pastillas de freno EBC y vaciado. Esta es toda la preparación que se le ha hecho al coche, evidentemente también se ha llevado a cabo una revisión para comprobar el estado del coche y cambio de todos los líquidos. Un 10 para Talleres Burguillos por toda la dedicación, implicación y por aguantar el tener nuestro trasto allí molestando y dando vueltas.

La historia del Rey Midas trata sobre un hombre tan obsesionado con el oro y la riqueza que cuando se le concedió un deseo quiso poder convertir en oro todo lo que tocaba. La leyenda cuenta que murió porque incluso la bebida y la comida que tocaba se convertían en oro.

Otros dicen que lo que hizo famoso y próspero al Rey Midas fue el hecho de que todo lo que hizo en su vida lo hizo tan perfectamente que nunca falló en ninguno de sus propósitos. Alfa Romeo, a pesar de su glorioso pasado en competición, consiguió exactamente lo contrario en sus proyectos de competición después de mediados de los setenta.

Alfa Romeo, laureada en competición en todas las épocas. O casi. Pronto volverá la saga Targa-Florio a 8000vueltas.

Decadenza, años 70 y 80

1976. Alfa Romeo unió fuerzas con Brabham en F1, usando los motores 12 cilindros bóxer Alfa de 3 litros para competición. El motor no pudo ser utilizado como parte integral del chasis, así que hubo que instalar un subchasis para acomodar el motor con el consiguiente incremento de peso y pérdida de rigidez estructural. Además, Brabham descubrió, para su asombro, que ningún motor bóxer era idéntico a los otros.  ¡Así que tuvo que crear subchasis específicos para cada motor acoplado al Brabham BT45!

El motor fue retirado después de tres temporadas con solo dos victorias, ambas en 1978 y las dos en circunstancias inusuales. La primera victoria fue para Niki Lauda con el polémico BT46B “coche ventilador” en el circuito de Anderstop. La segunda fue en el recortado GP de Italia (se efectuó una resalida después del accidente de Ronnie Petterson) que ganó Lauda después de que los coches que le precedían fueran penalizados un minuto por salir antes de tiempo en parrilla. Una nueva evolución del Boxer 12 cilindros fue probada en 1978 por Lauda y descartada por ser totalmente no competitiva.

El “Lole” tomando una curva con el primer producto de la alianza Alfa-Brabham: el BT45.

El Mid Night Club (pronunciado en japones Middo Naito Kurabu) fue un grupo de corredores callejeros que frecuentaba la autopista Shuto entre Tokyo y Yokohama, también conocida por estos como la “Wangan”. Esta banda era la más notoria y respetada por todas las demás bandas, lo que hizo que se publicaran hasta más de 200 articulos sobre ellos en la prensa nipona especializada en automovilismo e incluso llegaran a tener eco en la prensa extranjera como, por ejemplo, en la revista danesa Autoviz, la americana Turbo Magazine y la inglesa Max Power. Incluso Jeremy Clarkson en su programa de la BBC, Jeremy Clarkson’s Motorworld, comentó mientras probaba un Skyline GT-R: “Este es un coche más propio de los Mid Night Club”. Aparte de su notoriedad pública, también son recordados por ser la banda más duradera y organizada de corredores ilegales.

Una de las peculiaridades de la banda, creada en 1985, es que para entrar en ella no era tan fácil como en otras bandas de corredores y existían una serie de reglas que cumplir y una organización jerárquica. Una de las normas para entrar en la banda es que los hashiriya (corredor ilegal en japones) debían poseer un vehículo capaz de superar los 250km/h debido a que las velocidades en carrera de este grupo eran de más o menos 300km/h. Una vez aceptados, los nuevos miembros eran nombrados “aprendices” y como tales debían asistir a todas los eventos organizados por la banda durante su primer año o eran expulsados inmediatamente.

Solo un 10% de los aprendices conseguían ser aceptados finalmente como miembros de pleno derecho y aun así los miembros podían ser expulsados si tenían una conducta peligrosa o provocaban algún accidente. Los miembros de pleno derecho debían lucir una pegatina de la banda Mid Night Club en su paragolpes y otra en el parasol; a veces, también en las taloneras, donde pondría Mid Night Club Racing Team.

Por aclamación popular… ¡vuelven los coches azules1, y a lo grande; espero que tengáis una buena conexión. Aun así habrá quien se queje porque falta alguno…

Cuarta parte del especial Targa Florio de Jorge Azcoitia (consultad el índice para leer el resto: Targa Florio 1965, Mountain legend)

Aunque el automovilismo es un deporte que siempre se ha asociado al género masculino, ha habido algunas excepciones en el que algunas valientes mujeres se han hecho paso por mérito propio. Seguramente a muchos les suene Danica Patrick o Michele Mouton, pero muy pocos recordarán a la excepcional Madame Elisabeth Junek. Madame Elisabeth Junek era el nombre que usó en las carreras Betke (Betty) Pospisilová. Su nombre venía de cambiar Betske por Eliska, Elisabeth en inglés y su apellido Junek, era el de casada.

Madame Elisabeth Junek

De origen Checoslovaco, Junek no era la primera mujer en competir en la Targa, pero sí era la primera que tenía el talento para mezclarse con los mejores. Corría para Bugatti, siempre acompañada de su marido como mecánico.

La Amazona de la Madonia corriendo la Targa de 1927.