Empezaré diciendo que este es, seguro, el artículo más difícil que “me ha tocado” escribir. Probablemente también uno de los que más me apetecía.

Siempre me ha gustado la mecánica, sólo oír palabras como colectores de escape, campanas de admisión o árboles de levas hacían que me perdiera horas y horas imaginando posibilidades en este u otro coche, aunque al final siempre llego a la misma conclusión: el motor es lo último que tocaría de mi coche.

Aunque dicen que el sacar potencia a base de destornillador y llave fija tiene los días contados, que el futuro es la electrónica, veremos qué hay de cierto en todo eso.

Ya he dicho en más de una ocasión que si tenemos cierto presupuesto para ir más rápido con nuestro coche, seguramente a lo que más partido le saquemos es a un curso de conducción, que además será una inversión que pasará de coche a coche y que no solo nos hará ir más rápido, sino también más seguros.

Si ya somos lo bastante hábiles al volante (que frase tan peligrosa), el siguiente paso lógico es mejorar la parte ciclo: suspensiones y frenos, y por último mejoraríamos las prestaciones puras.

En noviembre de 1984 el presidente de la república italiana, Sandro Pertini, llegó en su Maserati Quattroporte al Salón de Turín, en donde inauguró una muestra en la cual la vedette era el ya conocido Lancia Thema y la novedad italiana el Fiat Regata en versión furgoneta, llamada Weekend, una muestra en la que se habló mucho de la favorable comercialización en Italia de nuestro reciente Seat Ibiza. Al lado de estas relativas novedades, el carrocero Pininfarina presentaba una versión furgoneta derivada del Peugeot 205, así como un extraño prototipo encargado por Honda. Un más inspirado Giugiaro ofrecía allí 4 creaciones suyas: el Etna sobre base Lotus, el Maya sobre mecánica Ford, así como el Marlin y el Togheter.

Con todo, el único fabricante extranjero que exponía en ese Salón de Turín algo realmente novedoso era Ford, que exhibía su Ghia Vignale TSX 4 -un familiar basado en el Ford Tempo made in USA- y el que sería el Ford RS 200.

El Ford RS 200 -la tercera generación de los 4×4 de altas prestaciones- era un verdadero deportivo de 4 ruedas motrices inspirado en el Audi Quattro y en el Peugeot 205 T 16, un deportivo absoluto  del que se pretendía construir 200 unidades para competir en el Grupo B del Campeonato Internacional de Rallyes, con la declarada intención de unirse en los podios a los antecitados Audi y Peugeot antes de 1986 y de erigirse en ganador del Campeonato Mundial de Rallyes, competición muy rentable mediáticamente para los fabricantes, pero competición donde las crecientes exigencias de prestaciones para correr en ese Grupo B -desencadenadas por el alarde de ingeniería que fue el Audi Quattro- imponían desarrollos mecánicos cada vez más sofisticados y costosos, tratando de convertir a coches de motor delantero y dos ruedas motrices en poderosos 4×4 turbo que parecían verdaderos F 1.

Renault durante los años 70 era uno de los principales fabricantes de Europa y del resto del mundo, antes de que llegaran los coreanos y se impusieran los japoneses, y lo era en disputa, fundamentalmente, con Fiat y Volkswagen. Entonces, su agraciado Renault 5 era su principal activo en una homogénea gama de prestaciones crecientes que iba desde el utilitario 4 hasta el inteligente y veterano R 16, con el reciente añadido de los R 20 y R 30, gama complementada, además, por los Alpine A 110 y 310, cuyo reconocido marchamo deportivo acreditado con  victorias como el título mundial de rallies en 1973 o el Campeonato Internacional de Rallies de 1971, prestigiaba el nombre de su fabricante.

Renault, deseando mantener sus buenas cifras de fabricación, que le colocaban de lejos como el primer fabricante de Francia, optó por el recurso del turbo como medida tendente a incrementar la potencia de sus modelos, medida que acentuaría las prestaciones de los Renault y por consecuencia su aureola deportiva, aureola especialmente benéfica para las ventas, pero aureola muy amenazada en los años 70 por los Lancia Stratos, los Fiat 131 Abarth o los Ford Escort RS. Tal medida,  la aparición del turbo, iniciada en el popular R 5, acabaría llegando en los 80 a toda su gama, exceptuando al veterano y tranquilo R 4.

Por si ello fuera poco, Renault había decidido participar en F1 y así fue que en 1975 comenzó a concebir un motor consonante, el EF 1, que era un V 6 turbo de 1,5 litros en ángulo de 90 grados, motor que llegó a dar 1400 cv y duró -tras su presentación el 16 de julio de 1977- desde 1977 a 1986, contando en su haber 20 victorias durante este período, desde la primera de ellas en el GP de Francia de 1979 con Jean Pierre Jabouille. Después del  EF 1, vendrían los motores RS 1, RS 22, RS 24, los tres V10, y luego los V8, que fueron los RS 26 y RS 27. Un total de 143 victorias desde 1979, así como 9 títulos para sus pilotos y 10 para su fabricante, tal fue hasta la fecha el palmarés de dichos motores.

Desde hace un tiempo, hemos visto como han empezado a proliferar versiones especiales de coches pequeños con motores potenciados y muy caros. La mezcla de coche pequeñito con motor gordo tiene un carisma muy especial, pero en este artículo no vamos a repasar exclusivamente potentes con un precio alto.

Olvídate del nuevo Mini John Cooper Works GP, o del Clio V6 por ejemplo, no son los suficientemente caros. Aquí vamos a repasar los coches que se desmarcan aún más del resto.

En 1991 Mazda llegó a Le Mans con los deberes hechos. Desde 1988 Mazda había estado desarrollando un coche con el que conquistar la carrera de resistencia más prestigiosa del mundo, tras los fracaso de Mazdaspeed en los 70 y los escarceos no oficiales de principios de los 80. No se trataba de ganar una carrera sino de demostrar al mundo lo que Japón era capaz.

Sin embargo, no fue un camino fácil ya que el año anterior los dos Mazda 787 alineados en la parrilla de Le Mans no pudieron soportar las exageradas temperaturas generadas en el motor rotativo R26B, desarrollado para la ocasión. No debía ser fácil sacar más de 700 cv de un motor de 2.600 cc atmosférico. Menos mal que se redujo la potencia de 930 cv a  esa potencia para ganar en fiabilidad, de lo contrario el ridículo podría haber sido espantoso.

Pero los japoneses no son muy dados a perder (bueno, salvo Toyota, que se especializó en eso de la Formula 1 durante la última década) y siempre vuelven con ganas de más. Le Mans 1991 fue una carrera que pasó a la historia porque no fue previsible ni aburrida. Y es que Mazda ganó por sorpresa, incluso para ellos mismos, ya que de los tres 787B que competían el mejor clasificado arrancaba en la 19ª posición. Muchas posiciones tendría que adelantar para llegar a la primera posición.

Sin que ello signifique que cualquier tiempo pasado fue mejor, lo cierto es que antes, cuando no conocíamos el CD, ni las películas grabadas, ni las películas bajadas, ni tampoco minicines con pantallas ridículas, ir al cine, a unos cines de cuidada decoración, con varios pisos de localidades (¡larga vida para el Capitol de Madrid con su enorme sala art déco y su inmensa pantalla!), asistir a una sesión cinematográfica aportaba una mayor dosis de magia que ahora, una magia sustentada en una capacidad de sorpresa mucho más grande como correspondía a tiempos menos tecnológicos y a edades más ingenuas, tales como los 16 años que yo tenía cuando vi Goldfinger por vez primera.

Añádase a ello que no todos teníamos ni el dinero para pagarnos una butaca de patio, ni la barba lo suficientemente cerrada como para que el portero permitiera nuestra entrada cuando, Chester en mano (entonces se fumaba por doquier), entrábamos fingiendo desenvoltura, como yo entré un día de mayo de 1965 en la sesión de las 5 de la tarde en el añejo y suntuoso Teatro Rosalía de Castro de La Coruña para ver “007 contra Goldfinger”.

Yo -para ser sincero-, aun habiendo leído críticas muy favorables sobre Goldfinger y habiendo oído opiniones excelentes sobre la película, he de reconocer que mi interés mayor radicaba en ver el Aston Martin de James Bond, pues ya había leído entonces el número de la desaparecida revista Velocidad al que luego aludiré.

¿Los conocéis? Los Audi Plus son una especie bastante poco numerosa y extraña. Piensa en cosas similares, ¿los Mercedes Black Series?, ¿los M3 CSL/GTS/CRT?, ¿los últimos GT3 RS o GT2 RS? O, por qué no, ¿los Ferrari M? Pues sí, los Audi Plus son tan exclusivos como ellos si nos fijamos en las unidades vendidas. Echa la mirada para atrás y piensa en cuándo viste alguno por última vez. No es nada fácil…

Lo más destacable de los Audi Plus es que son cantos de cisne de última hora para dar el toque definitivo a una determinada carrocería con una versión muy especial, y ahora tenemos miembros de esta especie en el mercado: TT RS Plus y R8 V10 Plus. Pero, ¿te acuerdas del resto?

En febrero de 1983 Peugeot presentaba el fruto definitivo de su proyecto M 24 iniciado en 1977, proyecto que trataba de crear un nuevo Peugeot que llegara a donde no había llegado el que había sido en 1972 el 4 puertas más corto de Europa, el Peugeot 104, modelo que siempre fue por detrás en ventas y aceptación popular de su competidor, el simpático Renault  5. Ese nuevo Peugeot, muy bien nacido, sin defectos iniciales, sería un verdadero best seller al que su marca le debería poco menos que su supervivencia.

En febrero de 1983, poco después de la llegada del inteligente y polifacético Fiat Uno, que le disputó y ganó el título de Coche del Año al 205, Peugeot,  el más antiguo fabricante de automóviles de Francia -donde fabricaba desde 1891-, aún tenía reciente la absorción de Citröen en 1974 y la de las filiales de Chrysler en 1978, por lo que necesitaba recuperar su equilibrio financiero, cosa que había llevado al grupo PSA a finales de 1984 a unas pérdidas de 35.000 millones de francos, a lo que no ayudaba demasiado una gama demasiado burguesa constituida por el envejecido 104, el convencional 305, el burgués 505 y el fallido 604, gama a la cual iban a revitalizar las graciosas líneas del logrado Peugeot 205 y su amplia gama de versiones que iban de la gasolina al diesel, sin desdeñar tampoco el toque deportivo, como lo demostraba la llegada en Francia de las versiones Diesel  y Turbo 16 en agosto de 1983.