Como entusiasta del motor, a menudo me veo envuelto  en infinidad de conversaciones sobre, como no puede ser de otra manera, coches. Un gran número de ellas giran en torno a motores y, entonces, siempre hay uno que conoce a alguien que ha preparado su motor y este ahora tiene muchos más caballos.

Sobre si la preparación de un motor, ya sea atmosférico o turbo (mucho más rentable si hablamos del precio por caballo extra en estos últimos), debe ser el último o el primer paso a la hora de mejorar un coche también hemos discutido bastante. Personalmente pienso que si con tu coche de estricta serie estás a 6 segundos de la mejor vuelta que se puede hacer con ese coche, en esas condiciones y en ese circuito, tus prioridades deberían ser por este orden:

• Mejorar como conductor.
• Mejorar tu chasis.
• Mejorar tu motor.

Pero también es cierto que hay otras motivaciones que pueden hacerte querer preparar tu motor: el empuje extra, el sonido, el tacto… son alicientes muy adictivos; aunque, en muchos casos, subjetivos o intangibles. Basados en sensaciones.

Para cuantificar cómo y cuánto hemos mejorado nuestro motor, nos servimos de una herramienta: el banco de potencia.

Como ya contamos con motivo de la resurrección de Audi en 1965, Volkswagen, muy activo fabricante entonces de coches todo atrás, lo era hasta tal punto que a finales de los años 60, en 1968, de los 7000 coches fabricados cada día por Volkswagen, 5000 eran escarabajos.

En tan próspera situación, Volkswagen – consciente de que escarabajo tenía fecha de caducidad y también límites- decidió crecer en gama y resucitó a la marca Audi buscando otros espacios en el mercado y, además, mayor prestigio, siendo su primer fruto un DKW con motor Mercedes, llamado Audi a secas, lo que no dejaba de ser inicialmente un arreglo de circunstancias.

Como ese primer Audi de 1965 – no carente de defectos – encontró su lugar en el mercado (sin molestar para nada las ventas del escarabajo), su fabricante decidió lanzar una nueva berlina  más original dentro de la nueva senda iniciada en la tracción delantera, que fuera un Audi lo más nuevo posible.

Ese nuevo Audi -aún compartiendo la mecánica del S 90- era la novedad Audi  lanzada al mercado en noviembre de 1968; se trataba del primero de los Audi 100, o sea, una berlina muy burguesa de 4 puertas, o de dos, muy estilizada, cuyo principal activo fue su agradable línea, así como su tracción delantera y su aire deportivo, sin otras innovaciones respecto al S 90 que su carrocería proporcionada, de diseño puro y líneas homogéneas, al igual que su suspensión delantera de resortes helicoidales en lugar de barras de torsión.

Coincidía la llegada al mercado del Audi 100 con la de otros modelos como el Peugeot 504, el Jaguar XJ 6, el Ferrari 365 GTB 4, el Ford Capri, el Porsche 917 y el primer tracción delantera de Fiat, el 128 berlina de 2 y 4 puertas.

Hay noticias y noticias. No solemos estar al día con las novedades, pero vamos a cambiar -sólo por hoy- la línea editorial. En realidad iba a intentar esperar al viernes para que todos podieramos disfrutar de este vídeo con calma durante este fin de semana. Pero entre que este fin de semana tenemos las puertas abiertas y que ningún auténtico petrolhead llegará a este fin de semana sin haber visto el vídeo que os ponemos a continuación… pues no me ha quedado alternativa.

¿Quién no tiene 32 minutos libres para ver esta joya? Yo, pero haré una excepción.

Lo podéis ver aquí: Urban Outlaw.

Si no has leído las partes anteriores, aquí tienes un índice del especial Targa Florio.

La prueba de 1930 tenía unos aires de grandeza que recordaban a la concurrida Targa de 1907, o las no menos magníficas ediciones del ’22 y ’24. Los grandes protagonistas iban a ser a priori los dos mejores pilotos de la escudería de Alfa Romeo, Achille Varzi y Tazio Nuvolari. Varzi, con un estilo delicado y preciso, de la escuela de Nazzaro, contrastaba con el más entregado y espectacular Nuvolari.

La expectación que se generó para esta Targa fue la mejor de muchos años. Podemos apreciar lo concurridas que estaban las gradas de Floriopolis en esta imagen.

Alfa presentó seis coches para la carrera. Sus otros pilotos eran Campari, el Conde Aymo Maggi y Guido D’Ippoloto. El objetivo era tratar de desbancar la hegemonía de los últimos años que habían impuesto los torpedos azules de Bugatti. Los franceses tenían este año en sus filas a Alberto Divo, Louis Chiron, Caberto Conelli y a Williams Grover. El duelo de las escuderías estaba servido, pero la expectación entre el dúo italiano de la escuadra de Milán era casi más interesante aun para la mayoría de los espectadores.

Los principales rivales para la carrera de 1930, Achille Varzi y Tazio Nuvolari.

Arrancando con el dorsal número 30, Varzi marcó en su primera vuelta un nuevo récord. Nuvolari, saliendo más tarde con el dorsal 40, marcaría un tiempo a un minuto y medio de su compañero de equipo, ahora líder. Los espectadores se frotaban las manos con el ritmo que marcaban los pilotos de Alfa.

Varzi empezó marcando un tiempo récord en la primera vuelta.

Un miércoles cualquiera nos despertamos en una pequeña localidad llamada Ängelholm. Todo está muy verde y reina una sorprendente tranquilidad. La habitan menos de 25.000 habitantes y es famosa por el turismo, ya que tiene 7 km de playas. Hace unos años era una zona militar y también era popular por el avistamiento de OVNIs. De hecho, estábamos a pocos metros de uno de los dos monumentos dedicados a OVNIs que existen en Europa.

A priori, no hay nada suficientemente llamativo para que 8000vueltas saque algo interesante de este lugar, pero ya os adelanto que hay algo paranormal por aquí cerca. Miramos al parking y no tardamos en percatarnos que algo raro sucede. Absolutamente todos los coches que están aparcados son familiares, ¿qué tipo de casualidad es esta?

El vencido y bombardeado Japón de posguerra había fabricado en 1950 un total de 1594 automóviles.

Dicha cifra se multiplicaba por más de 100 sólo 10 años después, incluyendo coches europeos allí fabricados bajo licencia como el Renault 4 cv que vendía Hino, el Hillman Minx ensamblado por Isuzu, o el Austin A 50 que fabricaba Nissan, lo que contribuía a la fama que tenían los productos japoneses en los años 60 de ser copias de productos occidentales, copias muy bien fabricadas por cierto, y en cantidades crecientes.

Rápidamente, los automóviles japoneses dejaron de parecer “frágiles copias fabricadas muy lejos y con un difícil servicio de postventa”, y los 165.094 coches japoneses fabricados en 1960 se multiplicaban ampliamente cinco años después, cuando Japón se erigía en el séptimo fabricante mundial con 696.176 automóviles construidos, quedando sólo detrás de USA, Alemania, Inglaterra, Francia, Italia y Canadá, para situarse en 1970 como tercer fabricante mundial, solamente con USA y Alemania por delante.

Con todo, Japón sería el primer fabricante mundial desde 1980 a 2009, hasta que la quinta parte de los habitantes del mundo, los chinos, comenzaron a fabricar coches para motorizarse. Para llegar al dominio del pódium de los constructores automovilísticos, Japón no sólo fabricó automóviles de calidad construidos por muy productivos trabajadores orgullosos de los colores de la empresa en la que trabajaban, sino que hubo de recurrir a manifestaciones de fuerza, de fuerza constructiva, capaz de ofrecer poderosas mecánicas y bellas carrocerías.

La historia del Rey Midas trata sobre un hombre tan obsesionado con el oro y la riqueza que cuando se le concedió un deseo quiso poder convertir en oro todo lo que tocaba. La leyenda cuenta que murió porque incluso la bebida y la comida que tocaba se convertían en oro.

Otros dicen que lo que hizo famoso y próspero al Rey Midas fue el hecho de que todo lo que hizo en su vida lo hizo tan perfectamente que nunca falló en ninguno de sus propósitos. Alfa Romeo, a pesar de su glorioso pasado en competición, consiguió exactamente lo contrario en sus proyectos de competición después de mediados de los setenta.

Alfa Romeo, laureada en competición en todas las épocas. O casi. Pronto volverá la saga Targa-Florio a 8000vueltas.

Decadenza, años 70 y 80

1976. Alfa Romeo unió fuerzas con Brabham en F1, usando los motores 12 cilindros bóxer Alfa de 3 litros para competición. El motor no pudo ser utilizado como parte integral del chasis, así que hubo que instalar un subchasis para acomodar el motor con el consiguiente incremento de peso y pérdida de rigidez estructural. Además, Brabham descubrió, para su asombro, que ningún motor bóxer era idéntico a los otros.  ¡Así que tuvo que crear subchasis específicos para cada motor acoplado al Brabham BT45!

El motor fue retirado después de tres temporadas con solo dos victorias, ambas en 1978 y las dos en circunstancias inusuales. La primera victoria fue para Niki Lauda con el polémico BT46B “coche ventilador” en el circuito de Anderstop. La segunda fue en el recortado GP de Italia (se efectuó una resalida después del accidente de Ronnie Petterson) que ganó Lauda después de que los coches que le precedían fueran penalizados un minuto por salir antes de tiempo en parrilla. Una nueva evolución del Boxer 12 cilindros fue probada en 1978 por Lauda y descartada por ser totalmente no competitiva.

El “Lole” tomando una curva con el primer producto de la alianza Alfa-Brabham: el BT45.

En el nº 17 de la revista Classic Cars puede leerse:

“Donde Ud vaya – rallyes, carreras en circuito, subidas o salones de coches antiguos – piense que encontrará una banda de MG B en perfecto estado”.

Estas palabras explican dos características notables del MG B: su gran presencia cuantitativa,  pues desde 1962 a 1980 se fabricaron 513.276 unidades de todas sus versiones, y su fiabilidad, ya que una gran parte de ellos aún están vivos y en condiciones de uso.

El MG 20, este deportivo tan común, tanto que sólo el muy logrado Mazda MX 5 le superó en unidades fabricadas, fue presentado el 20 de septiembre de 1962 con la misión muy concreta de sustituir a su antecesor, el MG A, que desde 1955 había totalizado 101.081unidades fabricadas, lo que era evidencia de éxito de público y de crítica en su misión de encarnar al típico deportivo inglés: relativamente rudo, bastante musculoso, de agradable apariencia y con una cierta distinción.

El MG B salió al mercado tras una gestación iniciada en 1958 denominada proyecto EX 214, proyecto que era una mezcla de antiguo y de moderno, usando todavía el bloque  motor del Austin A 40 de 1947, por ejemplo, y disfrutando como novedad  de una carrocería autoportante de líneas modernas, carrocería que provocó un litigio con Renault, que aducía un parecido excesivo de su delantera con la del Renault Floride presentado en 1959.

Renault Floride, el supuesto inspirador