“Todo empezó con un sueño. Un sueño de poder y de velocidad. De rapidez y de elegancia. Empezó también con el sueño de crear algo que el mundo no hubiera visto antes. Nuestros ingenieros y diseñadores buscaron respuestas a una vieja pregunta: cómo hacer que un vehículo se desplace a altísima velocidad manteniendo la comodidad y seguridad del conductor. Empezaron con una hoja en blanco. Terminaron con algo revolucionario: un motor V 6  DOHC de 3000 cc que desarrolla 274 caballos de potencia, con el exclusivo control VTEC de distribución variable; un sistema electrónico de control de tracción que evita derrapajes; y una carrocería fascinante, única en el mundo construida íntegramente en aluminio. El NSX es un sueño hecho realidad”.

Con estas palabras Honda, el entonces Campeón del mundo de constructores de fórmula 1 en 1986, 1987, 1989, 1990 y 1991, y también el mayor fabricante de motores del mundo, presentaba en España, justo el año del fallecimiento de su fundador, Sochiro Honda, un resonante homenaje a la figura de su creador, su nuevo NSX. Lo hacía diciendo la verdad, sin exagerar, aunque le faltó recordar que Panhard, el decano de los fabricantes franceses de automóviles, había presentado en julio de 1953 su aerodinámica berlina Dyna, construida en aluminio, de la que vendió decenas de miles de ejemplares hasta que en septiembre de 1955 su carrocería dio paso al acero por causa de problemas constructivos con el aluminio.

El Audi 1700 -por llamarlo aludiendo a su cilindrada, pues se presentó como Audi a secas- fue presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1965 y venía a ser, prácticamente a todos los efectos, el último de los DKW, un  DKW F 102. A este modelo de tracción delantera motorizado por un motor tricilíndrico de dos tiempos, a la venta desde marzo de 1964, se le implantó un motor moderno e inédito de cuatro cilindros diseñado por Mercedes, cuya principal singularidad era una relación de compresión de ¡11, 2:1¡, cosa que se acompañó con leves cambios estéticos en su delantera, lo que le convirtió en nada menos que en todo un Audi, resucitando de ese modo una marca que había suspendido su fabricación en 1940.

Audi, faros rectangulares

Así pues, el primer Audi de la época actual era un DKW con un  motor nuevo fabricado por Mercedes, que era la dueña desde 1958 del grupo Auto Unión.

El grupo Auto Unión, fundado en 1932, reunía a los lujosos Horch junto a los cuidados Audi, los más convencionales Wanderer y los económicos DKW, que fueron los precursores en Europa de la tracción delantera, la cual fue fabricada en serie por DKW desde 1931, anticipándose en 3 años a Citroen.

El grupo Auto Unión y sus 4 marcas fabricaron hasta 1940 y, cesada la guerra, en la destruida Alemania de 1945, el grupo reanudó la producción solamente con los económicos DKW; en 1958 el grupo pasó a manos de Mercedes, empresa que en 1965 vendió sus acciones a la cada vez más potente y ambiciosa Volkswagen, empresa que estaba construyendo un verdadero y sólido imperio, exclusivamente gracias al éxito continuo de su fiable y carismático escarabajo.

El Citroen GS birotor era un GS que llevaba un motor rotativo Wankel.

Felix Wankel – el creador del motor rotativo – trabajaba en su motor desde 1950 para NSU, marca ahora propiedad desde 1969 del grupo Volkswagen, que lo presentó por vez primera, a nivel mundial, en el Salón de Francfort de septiembre de 1963, motorizando a un NSU Cabriolet, expuesto allí al lado del superlativo Mercedes 600 y de un coche que iba a ser inmortal, entonces llamado Porsche 901.

NSU vendió la patente de su motor a la General Motors, a Mercedes, a Coventry Climax y a Mazda, por cierto el único fabricante del mundo que aun lo comercializa y, además, con éxito.

Citroen, cuyo fuerte no eran los motores pero si la vanguardia, se unió con NSU para la explotación del motor rotativo, creando la sociedad Comobil en 1963, que sería Comotor desde 1967, lo que hizo con la intención de motorizar a sus automóviles con unos motores que parecían no solo revolucionarios sino también muy prometedores.

En dichos motores rotativos el funcionamiento es muy sencillo ya que el movimiento rectilíneo del pistón no ha de convertirse en giratorio, como en los tradicionales de explosión, pues el motor rotativo hace dar vueltas al pistón y la energía de la explosión empuja directamente el rotor al interior de la cámara de explosión y este movimiento giratorio es transmitido sin otra manipulación a la caja de cambios, al puente y a las ruedas.

El número de agosto de 2003 de la revista Classic and Sports Car celebraba el centenario de Ford y con tal motivo evocaba los 100 automóviles Ford que ellos consideraban más significativos de toda la historia de la marca a escala mundial

El más sobresaliente resultaba ser el Ford GT 40, el vencedor de los Ferrari y Porsche; le seguía el coche que motorizó al mundo, el Ford T, pero la medalla de bronce era para el Ford Lotus Cortina MK I, definido como un coche que “no era lo mejor en fiabilidad pero que ganaba en todas partes”.

Efectivamente el Ford Cortina Lotus ganó en muchas carreras con pilotos como el campeón de F 1, Jim Clark, o con Jacky Ickx, o con el también campeón de F1, Jacky Stewart, venciendo, por ejemplo, en el año 1964 en Nuburgring, en las 6 horas de Brands Hatch y en el campeonato de turismos inglés de ese año, siguiendo en 1965 con su victoria en el campeonato europeo de turismos.

En nuestro país, con la excepción de nuestros puertos francos de Ceuta, Melilla y Canarias, el Ford Lotus Cortina no se importó oficialmente y todo cuanto se puede decir es que en los años 60, por ejemplo, Huertas, Abilio Calderón y Estanislao Reverter -a quienes recordamos con respeto- corrían entonces a su volante.

La experiencia de Renault en el mundo de la competición como impulsor del uso de motores sobrealimentados, cosa que le permitió sonados éxitos en F 1, se reflejaba en su producción de serie, de modo que toda su gama española a finales de los 80 -exceptuado el R 4 y el R 9 que no se vendía como Turbo en España pero sí en Francia- disponía de su respectiva versión turbo, lo que ocurría tanto en el Super 5 como en el R 11, el R 21 o el R 25.

Super 5 GT Turbo Fase I, con el rombo centrado

Dentro de los automóviles turbo, el R 5 GT Turbo fue un coche único en lo que se refiere a su relación precio-prestaciones, pero también un coche que por su potencia y por su forma de entregarla, especialmente en curva, era aconsejable para conductores expertos, siendo incluso definido por la publicidad de Renault como “todo un reto de conducción”.

Renault había presentado en el Salón de París de 1984 su nueva gama 5, que sustituía a los carismáticos R 5 presentados en Francia en enero de 1972 y en España en noviembre del mismo año. Su carrocería fue diseñada con líneas conservadoras por el autor del Lamborghini Miura, Marcello Gandini, y su gama -que en versiones de tres puertas y en acabados TL y GTS se puso a la venta en nuestro país a partir del 4 de febrero de 1985- cubría todas las expectativas de uso posibles, anunciándose desde el primer momento la próxima aparición de variantes de 5 puertas, diesel y Turbo.

Me sorprendió mucho en su momento saber que en el Salón de Ginebra de marzo de 1999 se había presentado un deportivo cuyo motor de 2 litros ofrecía 240 cv, lo que significaba una potencia récord en el mundo de los coches de serie: ¡120 cv por litro de cilindrada!, pero mi sorpresa se aminoró cuando vi que se trataba de un Honda, del nuevo Honda S 2000 cabriolet.

Mi asombro fue menor cuando recordé que en el Salón de París de 1966, el entonces primer fabricante mundial de motos, una firma que había comenzado su actividad en el devastado Japón de 1945, Honda, había presentado su Honda S 800, cuyo 4 cilindros de 791 cc daba 70 cv din a 8000 rpm, justo en los días en los que la mayor parte de los conductores españoles disponían de los 32 cv sae que ofrecían los 767 cc de sus Seat 600 D.

En Francia, Renault presentó en el Salón de París de 1946 una especie de Volkswagen escarabajo a la francesa en cuya supervisión final había participado el propio D. Ferdinand, el primer todo atrás de Renault que motorizaría a la depauperada Francia de la posguerra: el Renault 4 cv, en España Renault 4/4, fabricado desde agosto de 1953 en Valladolid.

Al mínimo pero muy eficiente 4 puertas y 4 plazas que era el Renault 4 cv (1946-1961), la Régie le dotó desde junio de 1951 de una versión deportiva, el Renault 4 cv 1063.

En marzo de 1956, puesto que el público demandaba algo más, el Renault 4 se agrandó y así se convirtió en Renault Dauphine (1956-1966), fabricado aquí en España desde finales de 1958. Ese Dauphine dispuso a partir de diciembre de 1961 de una versión deportiva llamada Renault 1093.

En junio de 1962 se presentó en tierras castellanas una especie de Dauphine mejorado, pues el público seguía queriendo más: el Renault 8, fabricado en Valladolid desde noviembre de 1965 hasta 1976.

Pues bien, el eficaz Renault 8 también dispuso de una versión deportiva, el Renault 8 Gordini 1100, presentado en el Salón de París de 1964. Ese Renault 8 Gordini 1100 se hizo más potente todavía desde junio de 1966 y se llamó Renault 8 Gordini 1300.

El R 8 Gordini 1300 (1966-1970) disponía de un envidiable carisma deportivo justamente ganado en rallyes, lo que le hizo muy atractivo como 4 puertas de 4 plazas de altas prestaciones deportivas, destacando como competidor de los legendarios Mini Cooper S, Alpine A 110 y Lancia Fulvia Coupé HF.

Sin embargo, el 8 Gordini tenía un problema: su precio.

Vuelve Ramón Roca, vuelve la historia. Eso sí, cada vez más decididamente deportivo. En esta ocasión se ha propuesto hacernos investigar. El Pegaso Z ha sido uno de los mejores momentos del automóvil deportivo en España y la información disponible es muy amplia pero, a veces, poco precisa. Para facilitarnos la labor, Ramón ha escrito este artículo. Una guía del Pegaso Z que no profundiza en algunos aspectos pero que sienta una base para la investigación sobre este modelo.

Delarosa

En la mortecina y depauperada España de la posguerra civil y de la segunda guerra mundial seguían existiendo necesidades como la del transporte, cuyo combustible incluso estuvo severamente racionado entre 1940 y 1953.

De hecho los 28.117.873 habitantes de la España de 1950 no disponían más que de 99.055 coches de turismo, cuando en 1936, al inicio del año en el que empezó la guerra civil, eran 179.500 los turismos que constituían el parque automovilístico español, lo que da una idea de la indigencia del destruido parque automovilístico español en 1950, parque compuesto también por 83.589 camiones, 24.436 motos y 7.096 autobuses, y parque incrementado en 1951 en 3775 turismos, 3926 camiones, 1417 motos y 301 autobuses, cifras todas que objetivan la extrema escasez de nuestras existencias de vehículos.

Más todavía, el último día de 1952, España -que no recuperaría su nivel de desarrollo del año 1935 hasta 1954- disponía de un vehículo por cada 156 habitantes, mientras que, por ejemplo, en Portugal había 67 habitantes por vehículo, 38 en Holanda, ¡35 en Cuba! y 3 en USA.

El Estado no podía ser insensible a tal carencia de vehículos y ante tan acusada demanda de medios de locomoción creó el CETA (Centro de estudios técnicos de automoción) para atajar la problemática que suponía un parque tan deficitario, lo que dio lugar a la creación  de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), firma fundada el 1 de mayo de 1946, con fábricas en Madrid y Barcelona.

Dicha empresa abandonó su inicial proyecto de colaboración con Alfa Romeo para realizar camiones, y basándose en los trabajos al efecto de la gloriosa Hispano Suiza, cuyos efectivos adquirió, sus vehículos de transporte 66 G y 66 D se convirtieron en los primeros camiones de ENASA y se les bautizó con el nombre más apropiado que pueda haber para un transporte veloz, el del mensajero de los dioses, el nombre del caballo alado: Pegaso.