El 11 de Mayo, a menos de una semana ya, tendrá lugar nuestro trackday en el Jarama, 8000vueltas experiences: MICHELIN Pilot Sport. Si aún no te has apuntado, date prisa ya que las plazas están prácticamente agotadas. Si ya estás inscrito, resérvate 10 minutos para leer, disfrutándolo, este artículo y preparar mentalmente esta experiencia.

No es la primera vez que hablamos a cerca del Circuito del Jarama en 8000vueltas.com. Hace poco Ramón Roca lo bautizaba como: “La catedral española del automóvil“. Y no le falta razón porque es, con total seguridad, el circuito más carismático de toda España y, a pesar de sus achaques -recordemos que lleva en pie desde 1967-, nos encanta.

Hemos probado allí algunos de los mejores deportivos del momento, hemos asistido a carreras, a tandas, hemos hablado de su historia… pero nunca le habíamos dedicado un artículo de tú a tú. Circuito de Jarama VS aficionado al motor. Una vuelta completa detrás del volante.

La primera vez que rodé allí fue tras la Selección de pilotos de la Revista Auto Hebdo Sport en 2009, en la cual fui uno de los dos seleccionados para correr una prueba de las RACE Eco Series con un Mini Challenge. Desde entonces he tenido oportunidad de volver a rodar en varias ocasiones más y siempre que salgo de allí me digo lo mismo: ¡Pero qué técnico y complicado es este circuito! Ir rápido en el Circuito del Jarama es un desafío. Un desafío de verdad.

Lee las otras partes del especial: Koenigsegg, una visita paranormal.

Hasta ese momento el día ya había merecido la pena. Tenía tan buen sabor de boca por la visita guiada a la fábrica que me hubiera vuelto muy contento de Suecia. Todo lo que viniera después podría sobrar, pero lo que faltaba no era ni más ni menos que una demostración de las prestaciones del Agera con una prueba dinámica. No íbamos a decir que no…

 La pista anexa a la fábrica es demasiado pequeña para lo que vamos a hacer. Nos desplazamos hasta una pista de despegue aún más amplia, de 1600 metros, en la que el Agera R puede alcanzar 335km/h. Una vez allí, el escenario trasmite miedo.

  Es por esto: 

 Y por esto: 

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Continuamos con la visita por la fábrica, pero nos habíamos quedado con una duda: ¿por qué los fantasmas del capó motor de los Koenigsegg solo están presentes a partir de 2003?

Los hangares de la base aérea abandonada donde está ubicada la fábrica actual son los mismos que utilizaba el primer escuadrón de cazas de Ängelholm. Sus cazas recibieron el apodo de aviones fantasma por salir de noche, porque se les escuchaba pero no se les veía, y utilizaron al fantasma como logo del escuadrón. En 2003, al heredar los hangares de este escuadrón, lo empezaron a utilizar. La antigua fábrica, que estaba mucho mejor acondicionada de cara a los clientes, se quemó tras un incendio que no se pudo extinguir a tiempo.

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Al llegar a la fábrica, el propio Christian Von Koenigsegg nos da la bienvenida en la recepción. Dicha sala está decorada con todas las portadas en las que los CC8S, CCR, CCX, CCXR y Agera han sido protagonistas. Si hay algo que no pueden ocultar, es que están orgullosos de lo que han conseguido, y no es para menos. Lo que os vamos a contar no es sólo una visita a la fábrica, sino también algunas historias de los inicios y dificultades que han pasado hasta llegar a tener el coche más rápido del mundo.

Los hangares que componen la fábrica son verdes. Casi parece que se hayan pintado de ese color para mimetizarse con el medio ambiente; pero dentro, todo pasa a ser negro, extremadamente negro, porque, nada más entrar por la puerta del hangar, la fibra de carbono aparece por todas las esquinas. Nos reciben 4 chasis tan desnudos que todavía están sin tratar, aún con polvo negro por encima, como si estuvieran recién salidos de un horno autoclave. Es imposible que al entrar no se te ponga la piel de gallina.

Esta vez vamos a hablar del Circuito de Navarra desde un punto de vista diferente. Hablaremos de conducción pura, de cómo afrontar cada curva para que, una tras otra, hasta un total de 15, completemos una vuelta. La vuelta más rápida posible.

Si empezamos por la recta principal, de 800 metros de largo, lo lógico es pensar que llegaremos a la primera curva muy, muy rápido; y así es, pero no tanto como podríamos imaginar a simple vista, ¿las razones?:

La recta es en ligera subida
Normalmente hay viento de cara

Era, cuanto menos, necesaria una segunda parte de la Guerra de motores V12. No estaba contento con el posible mensaje subliminal que pudiera generar la primera parte de La guerra de los V12 al leerla. Sí, Ferrari llega tarde, pero el motor del F12 Berlinetta no es un motor flojo. ¡Es todo lo contrario! Es una auténtica maravilla de motor. Llegar tarde no lo hace peor que el del One-77 o que el del Murciélago o que el Huayra sino que está a su nivel o, más bien, por encima.

En menos de un año Ferrari ha evolucionado la inyección directa en el V12 que estrenara el FF y ha elevado su relación de compresión de 12,3:1 a 13,5:1, que ayudan a pasar de 660cV a 740cV. Sí, el motor del FF se puede decir que “está obsoleto”; sí, es el Ferrari más potente de la historia; sí, alcanza más revoluciones, tiene más par específico y tiene mayor relación de compresión que el del FXX.; y sí, ¡es el V12 más apretado de la historia!.

La compra de un vehículo para uso particular, incluso si está enfocada desde el punto de vista más práctico, no puede ser catalogada precisamente de buena inversión. Los vehículos comprados nuevos pierden en el momento de matriculación hasta un 30 % de su valor y durante los próximos años su cotización no hará sino bajar de forma rápida e inevitable.

Un vehículo de segunda mano, sobre todo si ya ha pasado la barrera de los 4 ó 5 años de antigüedad, se devalúa mucho más lentamente. Los 3 primeros años son los peores en este sentido, pudiendo llegar a perder hasta el 50 % de su valor venal que, por otro lado, no tiene por qué coincidir con el precio de mercado en ese preciso momento.

En 2006, un estudio realizado por Edmunds determinó qué vehículos eran los que menos y los que más se devaluaban tras 5 años de uso y 120000 km. Los valores indican el precio del vehículo tras ese tiempo de forma porcentual y estos fueron los resultados.

Los que menos se devalúan:

• 2006 Honda S2000 = 51,7%. (valor sobre el precio inicial)
• 2006 Mini Cooper = 51,5%.
• 2006 Acura TSX = 47,7%.
• 2006 BMW M3 = 47,6%.
• 2006 Mercedes-Benz SL Class = 47,0%.

Los que más se devalúan:

• 2006 Kia Rio = 20,7%.
• 2006 Hyundai Accent = 23,0%.
• 2006 Kia Spectra = 24,0%.
• 2006 Dodge Stratus = 26,0%.
• 2006 Hyundai Elantra = 26,3%.

En general, los peor parados en el estudio en términos de devaluación son los todo terreno y los SUV; mientras que las unidades de marcas “premium” mantienen durante su ciclo de vida un valor residual generalmente alto, especialmente si se pone el punto de mira en un modelo que se haya mostrado “bueno” (fiable, seguro, diseño atractivo, buena relación calidad/precio…) y, aún más, del se hayan vendido pocas unidades. Me viene a la mente, por poner un ejemplo, el Audi A2, que, a pesar de los años – y los kilómetros -, siguen estando cotizados.

Tras los coches verdes en general llega un verde más emblemático.