Con esto de la crisis, últimamente, me ha dado por comprar lotería e, inevitablemente,  a pesar de las reducidas posibilidades, al final acabas imaginando como sería tu vida con unos cuantos millones de euros en tu cuenta corriente. En mi caso, obviamente, iba a comprar coches a discreción. No obstante, la imagen que viene una y otra vez a mi cabeza es digna, espero, de ser contada: un coche, una carretera, un destino.

Al más puro estilo gentleman driver – siempre me ha gustado lo que ello representa- trataría de emular a uno de los más grandes y carismáticos personajes, James Dean, y por tanto, no sería un coche británico- un Jaguar E-type o Aston Martin DB5 no hubieran sido una mala elección desde luego-  si no uno alemán, uno con leyenda trágica a sus espaldas, un widow maker, un Porsche 550 Spyder, un auténtico “little bastard”.

Y digo cuál porque, en contra de lo que se piensa, no se vende solamente una variante, sino cinco; y a mí me gustan los nombres de todas las versiones. Cada una de ellas tiene su cliente y, aunque al espectador le parecerán idénticas, hay curiosas diferencias. Si hoy me preguntaran: ¿cuál preferiría probar? Antes de contestar, me lo pensaría. Vamos a ser serios por una vez y primero analicemos la gama completa del coche en cuestión, expongamos los pros y contras de cada una de las versiones y una valoración general.

KTM X-BOW Street

KTM X-BOW Clubsport

KTM X-BOW Superlight

KTM X-BOW GT4

KTM X-BOW ROC (Race of champions)

Con estos nombres, cualquier versión resulta tentadora, pero lo ideal sería conocer las diferencias entre ellos para no equivocarse (si es que uno se puede equivocar con este coche).

Piensa en cualquier competición automovilística al más alto nivel de los últimos 40 años. Casi con toda seguridad, Lola ha tomado parte en ella suministrando chasis o vehículos completos o bien participando en el desarrollo de algún modelo presente en esa competición. Desde la Fórmula 1 a la Fórmula 3000, pasando por la Can-Am, las 24 Horas de Le Mans o las 24 Horas de Daytona; incluso por el Mundial de Rallyes, con un extenso estudio aerodinámico del Lancer WRC04 de Gilles Panizzi en sus túneles de viento.

Sus orígenes se remontan a 1957, cuando un joven llamado Eric Broadley se construyó su propio coche para participar en las Ford Ten Special Series. El coche resultó muy efectivo, tanto que su creador no se sintió capaz de extraerle todo su rendimiento y decidió dedicarse a construir los coches en lugar de pilotarlos. Un año después, Broadley funda una pequeña compañía que se convertiría en el principal suministrador de vehículos para las categorías inferiores: LOLA Cars Ltd. Su primer proyecto fue el Mark 1 (en aquella época, lo que importaba era tener un coche ganador, no uno con un nombre original), una pequeña barqueta que consiguió grandes méritos como ser el primer vehículo en completar el circuito de Brands Hatch en menos de un minuto. No olvidemos que estamos hablando de un coche con 83 caballos y 368 kg (la misma relación peso-potencia que un Porsche 911 997, para hacernos una idea).

La segunda parte del conocidísimo Ken Block Gymkhana ya ha salido! Los chicos de ken Block Racing han dedicado muchas horas a esta nueva entrega y aquí podemos ver los resultados:

No es un post al uso de 8000vueltas y saldrá en 8000 sitios, pero cosas así merecen publicarse.  Estamos muy ocupados preparando nuevas pruebas, por lo que mientras tanto recomiendo sentarse frente al ordenador y coger palomitas, no os va a defraudar.

Quizá, alguno ya no se acuerde, con tanta prueba del GT2 y compañía, pero teníamos entre manos una serie de persecuciones de película. Para delirio del personal, durante 3 sesiones nos dedicamos a explorar los entresijos del cine europeo con Jean Paul Belmondo a la cabeza de un cine francés que siempre se ha declarado fanático de los coches.

No, la imagen no tiene nada que ver con el artículo

Sin embargo, hoy hemos cruzado lo Alpes (lugar, por cierto, de grandiosas carreteras*) para conocer a otros grandes del cine “con coches”. A los italianos siempre les han apasionado las macchinas y os hemos traído unos fragmentos de su cine donde son las protagonistas

Alfa Romeo Giulia, protagonista indiscutible

Delitto in Formula Uno (1984)

Esta primera persecución bien podría ser el colofón a toda una serie de vídeos del cine italiano pero, he decidido ponerlo el primero para que verlo sea inevitable. Se trata de una espectacular producción en la que se han mezclado coches de calle con monoplazas, formando una extraña combinación que deja impactado al que la ve.

El director, Bruno Corbucci, se ha lucido con estos engendros surcando las carreteras. Si bien tiene su gracia, por ver el Autodromo Vallelunga y por la falta de civismo de los conductores en vía pública. Tiene los grandes  momentos del cine francés: accidente contra algo (1:40), bajada de escaleras (2:17) y apoteósico final (4:00).  Aunque adaptados por la grandiosa visión italiana:

La verdad es que tenía pensado realizar un artículo un poco elaborado sobre la empresa Manthey, pero me he encontrado dos problemas:

El primero es que su web Manthey Motors está exclusivamente en alemán.

El segundo es que está todo lo que debéis saber en este video, en un correctísimo inglés eso sí, por lo que no hace falta que investigue demasiado.

Alguno aun se estará preguntando por que precisamente hoy nos ponemos a hablar de una empresa tan peculiar, pero este vídeo os lo explicará. Podemos ver el 911 GT3 RSR de Manthey Racing volando sobre Nordschleife, en camino hacia la victoria de las 24h de Nurburgring 2008 (no, no ganaron los sciroccos).

Y este fin de semana, efectivamente, son las 24 horas de Nurburgring!! Esta vez os avisamos con tiempo, por lo que no hay excusa para no verlas, y menos con esta parrilla.

Para muchos, Akrapovič (pronúnciese Ack-rap’-o-vich) es un apellido eslavo que no significa demasiado. Para los aficionados al motor, y más concretamente al mundo de las dos ruedas, este apellido dice muchísimas cosas. Quizás estemos ante uno de los mejores fabricantes de sistemas de escape del planeta.

Dicen, de sus soldaduras, que son auténticas obras de arte (tanto que algún fotógrafo ya las ha retratado, inmortalizándolas) y, de su sonido, que no deja indiferente a nadie. Aunque quizás el mayor éxito de Ígor Akrapovič haya sido lograr tanto prestigio en tan sólo dos décadas, tiempo en el que otros son incapaces de ver ninguna luz.

En menos de veinte años Igor Akrapovič ha pasado de una pequeña tienda-taller con seis empleados, a los más de 13.000 metros cuadrados de instalaciones y 450 empleados. De Ivančna Gorica al reconocimiento mundial. Una cronología más que excitante. Y el porqué de todo esto es sencillo. Cansado de que en el mercado no hubiera productos de alta calidad, Akrapovič decidió que era el momento de dar un paso adelante.

Retomemos donde lo dejamos en la primera parte de Type-R: La leyenda.

Civic Type R
El primer Civic Type R “oficial” fue sobre la base Ek9, que era la 6ª generación de Civic y que se fabricó desde 1996 hasta 2000 y digo oficial porque hubo 2 versiones muy rápidas, la EF9 SiR y EG6 SiR, esta última que sí llegó a España, que aunque no fueron marcadas con el logotipo Type R, eran muy muy rápidos y hoy están bastante cotizados.

Pero volviendo a la versión nacida en 1997, tan solo puedo decir que fue exactamente lo que se esperaba, un auténtico cazagigantes. No era extraño verlo luchar cara a cara contra los Subaru Impreza GT Turbo o Nissan Skyline R-32 que en Japón son legión. La única desventaja la tenía a la hora de las arrancadas y en curvas lentas cuando el asfalto no tenía demasiado grip porque en velocidad de paso por curva, como venía siendo común en las creaciones de Honda, estaba al nivel del más rápido.

No es de extrañar ya que el chasis fue puesto a punto en el circuito privado de Honda que fue diseñado siguiendo las mismas premisas que el viejo circuito de Nurburgring y siendo por tanto uno de los circuitos más exigentes del planeta. Entre otras cosas contaba con suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro que la versión de la que derivaba (Ek4 SiR), estabilizadoras más gruesas, etc.

Respecto al diseño exterior, la mayoría de los Civic que salían de la fábrica de Honda lo hicían en color blanco “Grand Prix White” (al final de su ciclo de vida también se pudo adquirir en amarillo y negro) con llantas en el mismo color. El interior contaba con los ya habituales asientos RECARO (los mismos del Integra) que tenían dos agujeros en el respaldo a la altura de los hombros diseñados específicamente para utilizar arneses de cuatro puntos de anclaje, además de todos instrumentos habituales “made in Type-R”.