Tras una primera parte plagada de aspectos técnicos sobre los neumáticos de invierno, ahora toca ponerlos a prueba en el Circuito Granvalira.

Michelin Pilot Alpin y Michelin Latitude Alpin

Antes de nada, hay que presentar a los protagonistas, los neumáticos de invierno Michelin Pilot Alpin PA4 y Michelin Latitude Alpin LA2, para turismo y todo terreno respectivamente. La gama de neumáticos de invierno de Michelin se completa en el mercado español así:

• Turismos:
  • Michelin Alpin A4 (cuarta generación): Para vehículos urbanos, monovolúmenes y berlinas compactas y familiares.
  • Michelin Pilot Alpin PA4 (cuarta generación): Para vehículos de altas prestaciones y deportivos.
• Todo terrenos y SUVs:
  • Michelin Latitude Alpin LA2 (segunda generación): Para vehículos 4×4 polivalentes y compactos.
  • Michelin Latitude Alpin HP: Para vehículos 4×4 de altas prestaciones.
• Vehículos comerciales:
  • Michelin Agilis Alpin: Para todo tipo de vehículos comerciales.

Por lo general, los neumáticos de invierno que se comercializan en España suelen ser de corte moderado, es decir, una solución de compromiso entre prestaciones en condiciones normales (invernales) y sobre hielo y nieve. Dentro de la gama Michelin de invierno, en otros países se comercializan neumáticos más específicos para superficies deslizantes como los Michelin X-Ice Xi3.

¡Ya tenemos un nuevo GT3! Y desgraciadamente, o por fin, según gustos, con polémica. ¿Por qué? Porque la historia de la aparición de los últimos GT3 ha sido parecida, con rumores sobre todo por el abandono del motor Mezger y la llegada del PDK; pero  siempre con una respuesta similar: “hemos dado una vuelta de tuerca al Mezger” y un “¿de verdad os creíais que íbamos a sacar un GT3 automático?”. Pues bien, ambas cosas han llegado juntas en el nuevo 911 GT3.

El gran cambio que ha supuesto el chasis 991 no solo se ha juntado con la llegada del PDK y el paso al motor de inyección directa (9A1) desarrollado sobre el del Carrera, sino que Porsche ha dado el paso definitivo hacia la dirección con asistencia eléctrica, y por primera vez vemos en un 911 un eje trasero direccional. No hay ninguna duda de que esto es un borrón y cuenta nueva, pero ¿bueno o malo? Analicémoslo…

Ya es primavera, pero casi como si fuese invierno, las temperaturas bajan y las inclemencias del tiempo hacen acto de presencia en forma de agua, nieve y hielo. Todo ello afecta negativamente a las capacidades del contacto rueda-asfalto; tracción, freno y dirección pueden poner en un compromiso al conductor. Si no se quiere tener contratiempos, habrá que reducir la velocidad y/o aumentar los márgenes de seguridad. Estas condiciones de adherencia tan degradadas pueden incluso obligarnos a que, si no hay unas cadenas a mano, tengamos que dejar aparcado nuestro coche y buscarnos otro medio de transporte.

Si se quieren minimizar los efectos negativos de estas condiciones climatológicas, no nos queda más remedio que mejorar el contacto rueda-asfalto. ¿Cómo? Recapacitemos. La baja temperatura y la presencia de agua, nieve o hielo en la carretera escapan a nuestro control. La carretera es la que es, con su asfalto y sus irregularidades. Por lo tanto, el único factor sobre el que se puede intervenir es el neumático, eligiendo uno que responda mejor ante estas condiciones invernales. Aquí es donde hacen acto de presencia los neumáticos de invierno, diseñados y fabricados expresamente para un rendimiento óptimo en estas situaciones. Nosotros nos hemos interesado por este tipo de neumáticos y hemos querido comprobar su eficacia.

Para ello, nos hemos desplazado hasta el andorrano Circuito Grandvalira, una pequeña pista de 980 m de longitud situada a 2.400 m de altura sobre el nivel del mar en pleno puerto de Envalira (Pirineos) y muy cerca de la localidad andorrana de Pas de la Casa, fronteriza con Francia. Allí nos esperaba una amplia gama de Mercedes 4Matic con su calzado de invierno ideal: la gama MICHELIN Alpin, en este caso representada por los Pilot Alpin PA4 y Latitude Alpin LA2, los últimos en llegar.

Así se define a si misma Wiesmann: individualista. Cada uno de sus modelos puede ser fabricado a capricho de cada cliente: colores, materiales, tejidos, bordados y otros muchos detalles que hacen de cada Wiesmann un objeto único. No en vano se ensamblan de manera artesanal en un pequeño pueblo de Alemania. ¿A mano? ¿Sin líneas de montaje? ¿Sin robots poniendo puntos de soldadura? Suena a quimera pero así lo siguen haciendo 25 años después. De la mano de MICHELIN hemos visto su meticuloso proceso de fabricación y os va a gustar conocerlo por dentro.

Tranquilidad es lo que se respira en Dülmen, una pequeña ciudad al Oeste de Alemania, próxima a Dusseldorf. En ella, una salamandra de dimensiones inauditas alberga en su interior una fábrica de coches: el corazón de Wiesmann. Hay que entender, antes de nada, cual es la filosofía de estos coches. En contra de mis deseos y de lo que suponía al principio Wiesmann no es una marca de coches deportivos. Wiesmann hace GTs: lujosos y potentes coupés y descapotables motorizados por algunos de los motores más poderosos de BMW.

Empezaré diciendo que este es, seguro, el artículo más difícil que “me ha tocado” escribir. Probablemente también uno de los que más me apetecía.

Siempre me ha gustado la mecánica, sólo oír palabras como colectores de escape, campanas de admisión o árboles de levas hacían que me perdiera horas y horas imaginando posibilidades en este u otro coche, aunque al final siempre llego a la misma conclusión: el motor es lo último que tocaría de mi coche.

Aunque dicen que el sacar potencia a base de destornillador y llave fija tiene los días contados, que el futuro es la electrónica, veremos qué hay de cierto en todo eso.

Ya he dicho en más de una ocasión que si tenemos cierto presupuesto para ir más rápido con nuestro coche, seguramente a lo que más partido le saquemos es a un curso de conducción, que además será una inversión que pasará de coche a coche y que no solo nos hará ir más rápido, sino también más seguros.

Si ya somos lo bastante hábiles al volante (que frase tan peligrosa), el siguiente paso lógico es mejorar la parte ciclo: suspensiones y frenos, y por último mejoraríamos las prestaciones puras.

Como entusiasta del motor, a menudo me veo envuelto  en infinidad de conversaciones sobre, como no puede ser de otra manera, coches. Un gran número de ellas giran en torno a motores y, entonces, siempre hay uno que conoce a alguien que ha preparado su motor y este ahora tiene muchos más caballos.

Sobre si la preparación de un motor, ya sea atmosférico o turbo (mucho más rentable si hablamos del precio por caballo extra en estos últimos), debe ser el último o el primer paso a la hora de mejorar un coche también hemos discutido bastante. Personalmente pienso que si con tu coche de estricta serie estás a 6 segundos de la mejor vuelta que se puede hacer con ese coche, en esas condiciones y en ese circuito, tus prioridades deberían ser por este orden:

• Mejorar como conductor.
• Mejorar tu chasis.
• Mejorar tu motor.

Pero también es cierto que hay otras motivaciones que pueden hacerte querer preparar tu motor: el empuje extra, el sonido, el tacto… son alicientes muy adictivos; aunque, en muchos casos, subjetivos o intangibles. Basados en sensaciones.

Para cuantificar cómo y cuánto hemos mejorado nuestro motor, nos servimos de una herramienta: el banco de potencia.

Era, cuanto menos, necesaria una segunda parte de la Guerra de motores V12. No estaba contento con el posible mensaje subliminal que pudiera generar la primera parte de La guerra de los V12 al leerla. Sí, Ferrari llega tarde, pero el motor del F12 Berlinetta no es un motor flojo. ¡Es todo lo contrario! Es una auténtica maravilla de motor. Llegar tarde no lo hace peor que el del One-77 o que el del Murciélago o que el Huayra sino que está a su nivel o, más bien, por encima.

En menos de un año Ferrari ha evolucionado la inyección directa en el V12 que estrenara el FF y ha elevado su relación de compresión de 12,3:1 a 13,5:1, que ayudan a pasar de 660cV a 740cV. Sí, el motor del FF se puede decir que “está obsoleto”; sí, es el Ferrari más potente de la historia; sí, alcanza más revoluciones, tiene más par específico y tiene mayor relación de compresión que el del FXX.; y sí, ¡es el V12 más apretado de la historia!.

Hace pocos días recibí un correo con un asunto tremendamente sugerente: “La nueva era de los vehículos V12 extremos comienza ahora”. Interesante, ¿verdad? A mí me dejó unos segundos paralizado porque el correo me lo había enviado Ferrari. Intuía que en cuanto lo abriera iba a ver por primera vez al sustituto del Enzo.

Sin embargo, cuando decidí abrir el correo, me topé con una Berlinetta de motor delantero, el nuevo F12, que ya había sido mostrado al mundo hace unas semanas. Ferrari me invitaba a ver toda la información adicional, todos los datos técnicos y explicaciones de las innovaciones tecnológicas; además se incluye una impresionante galería de sonidos (un MUST). Este buen trabajo de difusión por parte de Ferrari explicaría el retraso con que ha llegado esta información respecto a los primeros datos que se conocieron. Lo que no era tan evidente y acertado era el asunto del correo, porque la era de los V12 extremos no ha comenzado ahora, empezó hace unos meses, y Ferrari no está ni en el pódium.