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En Europa, en 1970, los increíbles aumentos de potencia y la reducción de los tiempos de respuesta que se habían producido al otro lado del charco, llamaron la atención de los ingenieros de Porsche. Los Offy de 1972 desarrollaban 800 CV a más de 9000 r.p.m. así que en Porsche se apostó por la sobrealimentación. El motor con el que Porsche empezó a flirtear con el turbo fue el bóxer V12 de 4 litros y medio que montaba el 917, que en su versión atmosférica desarrollaba entre 520 y 550 CV. En el 71 se subió de cilindrada hasta los cinco litros, entregando una potencia de 630 CV a 8400 r.p.m.

La primera versión turbo del 917, se basaba en el 4.5 al que se le había reducido la relación de compresión de 10,5 a 6,5, (ese motor tenía que estar en el límite de funcionamiento!) y se le había reducido el cruce de válvulas. El turbo soplaba a través de una cámara de presión que alimentaba al motor de forma constante. Pronto el motor paso a ser bi-turbo, ya que un compresor por bancada de cilindros reducía considerablemente las inercias, sin embargo el coche se mostró intratable, los dos turbos Eberspacher giraban a 90000 r.p.m. entregando medio Kilo de carga de aire por segundo a 150º. El retardo del turbo era tan grande y el aumento de presión (y por lo tanto par motor) tan bestial que el coche entregaba cientos de caballos en poquísimas vueltas y de forma tan salvaje que el trompo estaba prácticamente garantizado. Un comportamiento “todo o nada” que era inaceptable para los virados circuitos del viejo continente.

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Hoy os ponemos la 2ª parte de este monográfico de sobrealimentación en los circuitos. Si llegais ahora leed primero La sobrealimentación en los circuitos, parte 1

En 1938 un acontecimiento a priori banal representa el principio del fin del compresor en la competición, se reglamenta una Fórmula que permite mayor cubicaje a los coches de aspiración natural que a los equipados con compresor, concretamente 4,5 y 3 litros respectivamente, aunque por el momento los motores forzados van a seguir dominando las carreras gracias a la compresión en dos fases. Mercedes y Auto Union, en un proceso ingenioso dividieron la presión final de sobrealimentación en un número de presiones intermedias, cada una de las cuales era obtenida por un compresor funcionando en el punto de óptimo rendimiento. Es decir, cada compresor comprime un poco más la mezcla ya comprimida por el anterior. El rendimiento óptimo de un Roots se sitúa aproximadamente en 300 g/cm2.

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