Prueba Porsche 997 GT2, inevitablemente rápido

05/05/2009 15 comentarios →

por delarosa en Pruebas

Desde hace algún tiempo, las marcas están intentando adpatar sus modelos de altas prestaciones a las nuevas directrices sobre contaminación, aunque el resultado, para mí, está siendo nefasto. No me gustan los deportivos eléctricos ni híbridos ni, por supuesto, diesel. Entonces, ¿hay alguna alternativa? Afortunadamente sí: el nuevo Porsche 911 GT2. Más potencia, menos peso y menor consumo que el 911 Turbo. Esto sí que es un coche ecológico!

Es posible que algunos ingenieros de Porsche sean de los mejores del mundo. Está claro que el objetivo principal no era hacer un coche de bajo consumo, pero si querían hacerlo más eficiente a todos los niveles. Aunque en Porsche no hubieran querido hacer un coche rápido, esta vez quizá no hubieran podido salirse con la suya. Siguiendo la tradición, el GT2 debía ser tracción trasera, más ligero que el Turbo y más potente. Partiendo de un avión como el 997 Turbo, era realmente complicado.
De hecho lo que hace diferente a este coche no son sus prestaciones, sino su carácter. Haciendo honor a la saga debería ser salvaje, ¿lo será?

Desde hace algún tiempo estamos teniendo la oportunidad de conducir coches decidídamente deportivos y, desde luego, rápidos. Este coche es más rápido que todos los demás coches que hemos probado. Es más, es más rápido que ningún otro coche que esté al alcance de cualquiera en un concesionario. Esto no es un supercar hecho artesanalmente, esto es un nieto del porsche 356, un coche de producción llevado hasta el extremo de la evolución.

Si el Turbo es un elegante traje, el GT2 es un mono de carreras. Parece un tópico, pero no tienes nada más que sentarte para notar las diferencias. Bueno, tardas algo más, pues los asientos son los deportivos adaptables opcionales del Turbo (en esta unidad, en el GT2 también se pagan aparte) y el interior entero es calcado al del Turbo excepto que mires para atrás, pues no hay asientos traseros. Pequeñas diferencias, como el increible volante de cuero vuelto o la decoración de los relojes en color amarillo (característico de los GT), te recuerdan que hoy va a ser un día especial. Pero no tanto como esperaba.

Día 1

Arrancar el motor resulta sencillo, lo que resulta complicado es explicar cómo suena desde el ralentí. Sonoro, grave, bronco… y metálico. No es un V8, pero sus adjetivos habituales son aplicables. Pues bien, eso no es nada. No descubriremos lo que llega a sonar este coche hasta que no superemos las 4000 vueltas. Y eso no es cosa fácil en este coche. Aún no habíamos alcanzado a poner la 2ª marcha y ya nos había parado la policia: ¿Ruido? ¿Qué ruido? El coche viene directamente del concesionario, suena así. No nos creen.

Una vez abandonada la civilización, y para que este coche no se oiga hay que irse muy lejos gracias a su escape Akrapovic, empiezan los nervios. Encaro una larga recta y a baja velocidad piso a fondo el acelerador: la fuerza con la que el coche te empuja contra el asiento es difícil de explicar, afortunadamente tu instinto te ayuda porque algo te dice que te tienes que agarrar muy fuerte al volante. Me gustaría narrar qué se siente al acelerar a fondo este coche en 1ª o 2ª marcha hasta el corte, pero sucede demasiado rápido. Sucede, sonríes y ya está: esa sonrisa no se borra hasta que no sales del coche. Sólo con ese momento me bastó para recordar por qué los coches provocan esta enfermedad, una sensación que no sé explicar recorre tu cuerpo. Todos la hemos sentido al pasar por la primera bajada de una montaña rusa. Pues esto es igual, pero con mayor aceleración, y lo puedes hacer todas las veces que quieras sin tener que hacer cola.

Pero cuidado, este coche es peligroso. No sabes muy bien cúal es el motivo, pero las sensaciones que da el coche invitan a respetarlo. Comienzan las curvas, y las voy pasando como un pilotillo mediocre con un Viper: freno, giro, enderezo, rezo y después acelero. Está claro que este coche no se ha hecho para ser conducido así, pero prefiero ir poco a poco. El día es corto: paramos, hacemos fotos, comentamos impresiones… nos turnamos, vuelvo a cogerlo y pronto vuelta a casa. No lo he conducido mucho, ni especialmente rápido, pero de camino a casa en una vulgar berlina me noto dolorido, cansado.

Entre una cosa y otra, vuelvo con una sensación agridulce: No parece que acelere más que el Turbo (erronea impresión, como se demostrará más adelante), no he sabido ni querido aprovecharlo en las curvas y me había dejado baldado. Necesito descansar definitivamente.

Día 2

Me esperan por delante casi 1000 km. Aunque la mayoría no serán en GT2, iba a ser lo primero que condujera ese día. A pesar de los asientos del Turbo (los baquets que me gustan vienen con el paquete Clubsport), cada viaje en este coche daña un poco más mi avejentada espalda. Hoy nuestro destino está en las montañas, en concreto en sus carreteras; si es un 911, le gustarán los puertos de montaña.

Esta vez venía preparado para domar a la bestia, o a intentarlo al menos. En un tramo de carretera cerrado para la ocasión nos dispusimos a buscar el límite de este coche, pronto nos daríamos cuenta de que el límite más cercano era el que nosotros le pondríamos, el GT2 no se acaba nunca.

Las curvas empiezan a digerirse sin dificultades, es una cuestión de confianza. Aprovechando la cuesta arriba, se puede disfrutar mucho más este coche, pues permite mantener pisado el acelerador un poco más, un instante, pues enseguida aparece la siguiente curva. He de decir que con este Porsche es fácil transgredir muchas leyes; entre ellas, la de la gravedad. Cuando hundes el pedal te preguntas si correrá más cuesta arriba o cuesta abajo, parece que los 530 caballos manejan a su voluntad el peso del coche. Otros conceptos físicos me parecieron inexactos ese día.

La inercia es la resistencia de los cuerpos a variar su estado de reposo o de movimiento uniforme, por lo que conseguir detener un cuerpo en movimiento requiere una cierta cantidad de energía. Con el GT2 parece que esto no funciona así. Lo que se usa para detener un GT2 son los frenos cerámicos que trae de serie. No he sido nunca un fan de los frenos cerámicos, pues siempre había mantenido que no tenía sentido fuera de un circuito. Ahora bien; bajando un puerto de montaña con 530 caballos a velocidades que llegaban a los 200 km/h en las breves rectas que se vislumbraban entre las curvas necesitas saber que el coche va a frenar antes de que la carretera decida girar 180º y estos frenos dan ese 110% de confianza que necesitas. El tacto es disinto a los frenos convencionales, son mis primeros cerámicos, y su sonido es áspero cuando se pisa el pedal suavemente.

No parece que frenen todo lo que deberían y se pueden hacer un poco bruscos; pero cuando se les exige, la respuesta es instantanea, potente y, sobre todo, incansable. Pero no sólo es determinante la energía con la que los frenos actúan, sino que también lo es la manera en la que el coche la absorbe. La frenada es absolutamente noble, por muy fuerte que frenes el coche no se descoloca. Frena con el volante recto y el coche simplemente se detendrá, sin sustos ni sobresaltos. Siempre hay más capacidad de frenada y pronto empiezas a entenderlo. Eso SÍ me da seguridad, y no 215 airbags. Cuando vas a bajas velocidades por carreteras angostas se deja escuchar el ruido sordo de las pastillas raspando con el disco, una sensación escalofriante.

El GT2 es muy diferente a los otros 911 con tracción trasera. Lejos de hablar de la «flotabilidad del tren delantero» que se achaca popularmente al 911, voy a referirme a su características sensaciones como: Otra manera de conducir. En un 911 se frena tarde, y no por sus poderosos frenos, sino porque para hacerlo girar hace falta transferir la masa hacia el tren delantero y que éste tenga suficiente adherencia para girar. Por ese motivo, al apoyarse en la curva, da la sensación de que el morro va hacia donde quiere. En el GT2 esa sensación no existe, o me falta feeling, porque el coche se tira a las curvas sin titubear.

Tras unas pasadas de reconocimiento el coche, el tramo y el piloto (así me sentía ahí dentro) comenzaban a entrar en sintonía. Cada curva da más confianza que la anterior: frenos, dirección, suspensiones, cambio… todo cuadra. Incluso la durísima caja de cambios se transforma en tu mejor aliada en estas condiciones. Es inmejorable, todos esos adjetivos que conocemos son válidos para ella: recorridos cortos, precisa, rápida. El único pero es su excesiva dureza cuando intentas ir despacio, realmente difícil por cierto, ya que está hecha para ir con el cuchillo entre los dientes. No se puede tener todo, punto. Y yo la prefiero así.

Lo único que no acababa de darme confianza era el motor: en línea recta la sensación es indescriptible, pero en curvas impone mucho respeto. Demasiado. Cuando pisas el pedal a fondo y los 2 turbos Borg Warner entran su zona óptima de funcionamiento (parece que empiecen a centrifugar) la cabeza se pega al asiento y un bramido invade el habitáculo. En esos momentos la aceleración puede dejar a más de uno sin aire. Rozar el pedal a 3000 rpm significa salir disparado, ahí es donde sí se nota que los turbos son más grandes que los del Turbo. Sigue a fondo y la presión se eleva a 1.4 bares al pasar las 5500 rpm, zona de peligro, pues se enciende una luz en el salpicadero indicándote que has de subir de marcha. Pero si intentas llegar a la zona roja en marchas cortas, en cuanto te despistes, cortarás inyección (la zona roja sólo indica el corte de inyección en 5ª y 6ª marcha). Otro momento en el que se nota que los turbos son mayores es en la zona de las 2000 rpm. Puedes pisar sin miedo puesto que apenas hay respuesta hasta que te acercas a las 3000 rpm, que es cuando llega el torrente de par. Y es ahí cuando el coche se descontrola y realmente te hace preguntarte si quieres intentar acelerar con el volante levemente girado.

Pero para eso hemos venido, y con un poco más de confianza comienzas a acompañar la salida de las curvas con el acelerador. Lejos de resultar traumático, el GT2 deja deslizar la trasera con bastante facilidad, incluso con el control de estabilidad conectado. En las curvas lentas, saliendo en 2ª o 3ª, pisar el acelerador se convierte en un ejercicio de patinaje. Los 680 Nm de par sobran para despegar la enorme cantidad de goma en contacto con el suelo, incluso en 4ª velocidad (aunque eso mejor dejarlo para un circuito con amplias escapatorias), y ahí es donde está la verdadera diferencia entre un 911 GT y uno normal.

La sonrisa que se dibujaba en tu cara al acelerar no es ni comparable a la adrenalina que descargas con este coche; el GT2 es una montaña rusa, curva tras curva. 35 giros derecha, derecha, a fondo, izquierda, recta corta, derecha… así durante 9 km que se consumían demasiado rápido, una y otra vez. Cada vez te vas animando más y las cruzadas se alargan más y más metros, la adrenalina sube, pero este coche no se anda con bromas y en una curva la cruzada es más agresiva de lo que uno desearía. Ahí te recuerda que no es un coche fácil de conducir (aunque lo parece), que algunas leyes de la física siguen funcionando y que un GT2 es una máquina peligrosa. Mejor no volver a olvidar todo esto y seguir disfrutando, pero recordando que hacen falta muchas muchas manos para disfrutar solamente la mitad de lo que puede dar este coche.

Cuando tengo que despedirme del coche se han combinado la fustración inicial, con la euforia después, un recordatorio de mis limitaciones y mucho más disfrute. Su sonido con los turbos soplando al máximo, su ensordecedor bramido de turbina: suena como un avión! Recuerdo cómo gira, cómo frena, cómo cambia de apoyo: este coche es una máquina, que en manos expertas es uno de los coches más rápidos y efectivos del mundo.

Pocas veces he tenido tanta potencia en mis manos y pocas veces lo he pasado tan bien. Soy de los que cree que no hace falta mucha potencia para disfrutar, que los coches han de ser deportivos y divertidos, la efectividad es secundario cuando el coche lo usas para disfrutar, pero este coche lo tiene todo. De hecho estoy convencido de que el GT2 sólo se puede comprar con el paquete clubsport (baquets, jaula, arneses, extintor y preinstalación de cortacorrientes, sin sobreprecio), y no hacerle ni una concesión a nada más que no sea conducirlo al 100%, a tu 100%.

No se puede explicar del todo, no hay una manera de explicarlo completamente, no es un 911 normal ni es ni parecido a un Turbo. Las cifras están ahí, pero no representan lo que se siente al recorrer una carretera vacía, rodeado de un paisaje blanco, estirando marcha tras marcha hasta el corte y apurando las frenadas hasta el último metro. La única manera de saber lo que se siente es conduciéndolo, y hoy me siento afortunado.

Todas las fotos del GT2 en la galería de Flickr:

Continua aquí:

Prueba Porsche 997 GT2, desatando a la bestia

También podéis leer otras pruebas:

Motor	Número de cilindros	6
	Cilindrada	3 600 cm³
	Motor	Trasero
	Potencia máxima (DIN)	390 kW (530 CV)
	a un régimen de	6.500 rpm
	Par motor máx	680 Nm
	a un régimen de	2.200 – 4.500 rpm
	Compresión	9,0 : 1

Prestaciones	Velocidad máxima	329 km/h
	0-100 km/h	3,7 s
	0-160 km/h	7,4 s
	0-200 km/h	11,2 s
	Recuperación (80-120 km/h)	4,1 s (5 velocidades)

Transmisión	Caja de cambios manual	6 velocidades

Carrocería	Longitud	4.469 mm
	Anchura	1.852 mm
	Altura	1.285 mm
	Batalla	2.350 mm
	Coeficiente aerodinámico	0,32
	Tara según DIN	1.440 kg
	Tara según Directiva CE*	1.515 kg
	Peso máximo autorizado	1.750 kg