ALFA ROMEO GTV Y SPIDER (916) 1995-2005

Alfa Romeo presenta sus nuevos GTV y Spider 916 -que sustituyen a sus antecesores cesados respectivamente en 1987 y 1993-, tanto en su catálogo como en su publicidad, recurriendo a razones relacionadas con la técnica, con la estética y, de un modo especial, con la alcurnia de la marca.

Alfa Romeo GTV 916 «Cup»

Así es que su primer catálogo se refiere al más reciente miembro de esta legendaria dinastía de automóviles bellos y deportivos en los términos que siguen, íntegramente verídicos en toda su extensión:

“Alfa Romeo, corazón deportivo, es una historia de hombres como Nuvolari, Varzi, Fangio, Da Adamichi y Larini, así como de coches tales como los 6 C, 8 C, 158, TZ, 33 SC 12 y 155 V6 TI e, igualmente, de victorias en todas las categorías de F 1, protos, turismo y velocidad, victorias como la de Farina sobre un 158, adjudicándose el primer GP de F 1 en 1950, o el triunfo de Fangio al vencer en el siguiente GP  de F 1, el de 1951, esta vez al volante de un 159 de compresor de doble etapa”.

Catálogos de las diferentes actualizaciones del GTV. Arriba izquierda el Fase I (1995), arriba derecha Fase II (1998) y en el centro el Fase III (2003).

Sigue este catálogo de presentación afirmando que “la leyenda continúa” con los nuevos coupé GTV y Spider carrozados en su interior por el Centro de Estilo de Alfa Romeo y por Pininfarina como responsable de su aspecto exterior.

Añade que disponen de ABS, dos airbag, cuero opcional, capota eléctrica también opcional, cierre centralizado, elevalunas eléctrico, dirección asistida y posibilidad de climatizador, ofreciéndose en dos colores exteriores sólidos y cinco metalizados.

Evolución de la saga de coupés de Alfa Romeo

Ambos Alfas –cuya carrocería era conocida ya, en líneas generales, desde que se presentó el prototipo Proteo en 1991– aparecieron por vez primera en el Salón de Turín de abril  de 1994, donde comparecieron en compañía de otros prototipos como nuestro Seat Concepto T cabriolet, el Bugatti EB 112 o los Lexus Landau y Bertone Racer, todos ellos en un salón donde hacía su debut el nuevo Alfa Romeo 145, para suceder a los 33, que a su vez relevaban a los Alfasud presentados en 1971. (1)

A lo largo de ese año de 1994 irán apareciendo más coetáneos de estos Alfas, como el Audi A8 con todo su aluminio, el sexto Toyota Celica, el Ferrari F 355, el Ford Escort RS Coswort II o el primero de los Audi A6, al igual que el influyente Toyota Rav 4, el Volkswagen Polo III, el llamativo Opel Tigra y el Range Rover II.

Un italiano que no necesita presntación

Se llega así, en septiembre, al Salón de París de 1994, donde los nuevos Alfa GTV y Spyder son considerados como el mayor acontecimiento del salón y perfectamente acordes con la imagen histórica de la marca, la cual arrastraba diez años de decadencia y que era propiedad del grupo Fiat desde 1986.

De este modo, Alfa alineaba -junto al joven Fiat Coupé- estos nuevos modelos diseñados por Pininfarina, dotados de tres motores distintos y contando con un nuevo eje trasero DTM, es decir, suspensión trasera de brazos múltiples con efecto autodireccional.

En ese salón compartían la novedad con los Alfas otras primicias de menor entidad como el Citroën Xantia Activa, el rediseñado Ford Scorpio, el Hyundai Excel, el Honda Civic de cinco puertas, el indonesio Proton, el Kia Sportage, el Nissan 200 SX, el Lancia Zeta y el nuevo Lancia Kappa. (2)

Otro clásico de la época

Aquí en España, la prensa también se había ocupado de los GTV y Spider. Concretamente,  Motor 16 llevaba un Spider a su portada y lo llamaba “seductor italiano”. En páginas interiores, donde escribían “vuelve el placer”, evocaban a su antecesor, el Spider de 1966, y señalaban que heredaba la plataforma mejorada del Alfa 155, a su vez procedente del Fiat Tipo, así como su tracción delantera, indicando igualmente que su capota se almacenaba en un hueco específico que la disimulaba; todo ello sin olvidar la presencia del Coupé GTV, que no era un estricto dos plazas como el Spider, dado que ofrecía dos asientos posteriores, aunque solo aptos para gente que midiera menos de 1,60 m de altura. (3)

Alfa Romeo Spider (916) de 1994

En su no 598 y tras recordar su exitosa presentación en el Salón de París, Motor 16 prueba una versión dotada del motor de 150 cv, considerándolo el más equilibrado y garante de emociones agradables. Alaban su eficiente suspensión, resaltando su neutralidad en marcha virada, que no lo es tanto con el V6 Turbo en su parte delantera, cuyo peso le hace subvirador.

Extracto de la revista Motor16 nº 598

Añaden que el Spider les parece más blando, con una suspensión menos dura. La semana siguiente, esa misma revista prueba los cuatro modelos Alfa que disponen de este mismo motor -el 2.0 Twin Spark 16 V de 150 cv– y que son los 145, 146 y 155 (4), a los que acompaña en la oferta el 164, como alto de gama.

Motor 2.0 16 V Twin Spark de Alfa Romeo

Tras estos prolegómenos, se ponen a la venta en nuestro mercado los nuevos GTV y Spider de Alfa Romeo, anunciados con el eslogan de “Orgullo de Alfa Romeo”, siendo en junio de 1995 cuando aparecen publicados sus precios en sus versiones Fase I (5):

  • GTV 2.0 TS 16 v de 150 cv,  4.170.000 ptas.
  • GTV 2.0 V6 Turbo de 200 cv, 4.990.000 ptas.
  • Spider 2.0 TS 16 v de 150 cv, cuyo precio varía entre 4.410 y 4.880.000 pesetas, en función de un acabado que incluya, o no, aire acondicionado y llantas especiales.
  • Spyder 3.0 V6 12 v de 192 cv, 5.750.000 ptas.

Entre sus competidores, cabe destacar dos descapotables y cinco coupés, que son los siguientes:

Audi cabriolet 2.6 V6 de 150 cv, que cuesta 5.965.000 pesetas, y Saab 900 SE cabrio 2.3 V6 de 150 cv al precio de 6.108.000 pesetas y de 6.588.000 pesetas en el supuesto de 170 cv.

Audi 80 Cabriolet

Los coupés van desde el BMW 318 Coupe de 140 cv, valorado en 4.432.000 pesetas, pasando por el 320 Coupé de 150 cv, cuyo precio es de 4.984.000 pesetas, hasta el 328 Coupé, que ofrece 193 cv y cuesta 5.690.000 pesetas.

A ellos puede sumarse el Audi Coupé 2.0 16 v de 140 cv, tasado en 4.150.000 pesetas, o el Toyota Celica 2.0 16 v de 175 cv, a un precio de 4.492.000 pesetas.

BMW Serie 3 Coupé (E36)

No obstante, su contrincante más cualificado lo tiene en su propia casa la versión GTV Coupé. Se trata del Fiat Coupé, que ofrece motores de 4 o 5 cilindros, potencias de 142 a 195 cv y precios entre 3.855.000 o 4.612.000 pesetas, según hablemos de un 2.0 IE o de un Turbo, todo ello con una carrocería igualmente espectacular y atractiva.

FIAT Coupé Turbo

Comercializado ya el Alfa en nuestro mercado, Motor 16 (6) prueba un GTV 2.0, al cual oponen un Ford Probe 2.5 24 v (163 cv valorados en 4.530.000 pesetas), que es el que saldrá vencedor, pues ofrece cuatro plazas y maletero capaz, resultando más práctico, aunque menos elegante.

El GTV 2.0, de mantenimiento más módico, peca de un interior poco habitable en sus dos plazas posteriores y de un maletero al que su eficiente y voluminosa suspensión trasera reduce a 110 litros de capacidad. Eso sí, su estabilidad se define como excelente de neutralidad y de agarre, mientras que su rendimiento se acentúa desde las 3000 rpm, a pesar de sus 1400 kg.

La revista le adjudica como cualidades su diseño original y su comportamiento noble, así como su dirección y frenado.

Le critican sus llantas originales, su deficiente ajuste y su escaso maletero, lo mismo que ruidos aerodinámicos y mala visibilidad que su bella carrocería no puede evitar.

A efectos de prestaciones hay que decir que se le mide una velocidad máxima de 215 km/h, 16.9 segundos y 31.2 para hacer los 400 m y el km desde cero, así como un consumo de 8 litros cada 100 km a 120 km/h y 72.3 db a la misma velocidad.

Este GTV ofrece como extras pintura metalizada por 60.000 pesetas, asientos Recaro en piel por 250.000, antirrobo también por 60.000 pesetas, precio idéntico al del airbag del pasajero, costando el techo deslizante 100.000, la radio extraíble 90.000 y las llantas especiales 95.000 pesetas.

Interior del Alfa Romeo GTV Fase I

Dado que aún en Fase I, el Coupé GTV dispone de un nuevo V6 -que esta vez se trata del V6 3.0 de 220 cv, al precio de 5.575.043 pesetas- Motor 16 (7)  prueba esta versión y la define como “muchos gozos y algunas sombras”… y lo tilda de futuro clásico.

Los gozos se refieren a su motor, su comportamiento y sus prestaciones de 231 km/h de velocidad máxima, al igual que a los 15,4 y 28 segundos para llegar desde parado a los 400 m y al km, todo con un ruido de 72 db a 120 km/h y un consumo de 10,1 l cada 100 km a idéntica velocidad.

Motor «Busso» V6 24 V de Alfa Romeo

En 1998 es la Fase II, con muy leves variaciones estéticas, la versión ofrecida, disponiendo de un nuevo motor, el 1.8 Twin Spark16 v de 144 cv para Coupé y Spider, junto al agradable Twin Spark 2.0 16 v de 155 cv en el Spider, a los que se añade el ya referido V6 3.0 24v de 220 cv, disponible en el Coupé.

Vuelve Motor 16 sobre esta versión GTV de 220 cv, ahora en Fase II (8).

GTV 3.0 de 220 cv Fase II

Esta vez destaca su línea, su cambio de 6 velocidades y el rendimiento de su excelente V6, cifrado en una velocidad máxima de 250 km/h, en 15 y en 27,4 segundos para alcanzar los 400 m y el km desde cero, al igual que en 70,4 db de ruido y 9,6 l cada 100 km a 120 km/h.

Los defectos se refieren a su suspensión seca por causa de sus muelles duros combinados con una amortiguación blanda, a sus plazas traseras poco útiles y al peso del motor que hace subvirar su eje delantero.

Fase II 3.0 de 220 cv en su edición limitada «Cup», a imagen y semejanza de la versión de carreras

Llega junio de 2003 y nuestros amigos alcanzan su Fase III, caracterizada externamente por una nueva calandra delantera. Ahora los motores son sendos 2 l de 150 y de 165 cv, o sea el Twin Spark y el JTS, y hay un nuevo 6, el de los GTA, un V 6 de 3.2 l y 24 v que da 240 cv, disponibles las tres mecánicas en Spider y en Coupé. (9)

Nuevo diseño de parrilla los 916 tanto GTV como Spider en su Fase III

Estos Alfas siguen ofreciendo unas mecánicas motrices destacables, así como unas prestaciones del mismo tono y, por supuesto, exclusividad. Del mismo modo, siguen adoleciendo de un puesto de conducción bajo, lo que es negativo, al igual que su luneta trasera plástica en el Spider y su rueda de repuesto de emergencia, que atenúa más su reducido maletero, la cual puede sustituirse por un kit antipinchazos, al coste de 150 €.

Interior rediseñado de un Fase III

La gama Fase III, que se dejará de fabricar en 2004, lo habrá hecho tras construirse 81.799 ejemplares (10), costando los modelos de esta gama en julio de 2003 entre 26.000 y 36.700 €, o sea entre 4.290.000 y 6.092.000 pesetas, encontrando en su mercado, además de sus habituales rivales, otros nuevos contendientes muy significados, como el original Audi TT o los bellísimos Mercedes SLK y CLK.

Audi TT Mk I

Fuera de España, la revista belga Le Moniteur Automobile (11) lo evoca con motivo de su presencia en el Salón de Ginebra de 1995, donde concurre con la novedad del Alfa Romeo 146, y en el que se presentan otras novedades, como el MG F, el Fiat Barchetta, el Ferrari F 50, el Renault Spider o el primer Seat fabricado fuera de España -en Portugal- el Seat Alhambra, clono del Volkswagen Sharan y del Ford Galaxy.

FIAT Barchetta

Esa misma revista se refiere a nuestros amigos diciendo que “el virus Alfa se revigoriza” tras una época anodina, sorprendiendo con un estilo en cuña ya visto en el prototipo Proteo, que basado en el 164, había sido presentado cuatro años antes en ese mismo salón, para hacerlo ahora basado en un 155, con el añadido de una excelente suspensión trasera diseñada por Alfa Corse.

GTV 2.0 V6 Turbo

En esa misma revista belga (12), Paul Frère va a opinar sobre los nuevos Alfa, y lo hace sorprendiéndose de las presencia de la tracción delantera en un Alfa deportivo, alabando su lograda suspensión trasera y eligiendo el motor TS de 150 cv como la mecánica ideal para este modelo.

Motor Twin Spark (TS) de 150 cv

No deja de señalar que su dirección es precisa, su confort suficiente y su adherencia excelente, advirtiendo, sin embargo, que la carrocería del Coupé es tres veces más rígida que la del Spider y que su maletero es muy exiguo.

Poca rigidez estructural en el Spider

Le Moniteur Automobile prueba un Alfa Romeo GTV 16 v Twin Spark de 150 cv (13) y comienza afirmando “vuelve Alfa con un coupé bello, lleno de sensaciones, de cualidades dinámicas”, aunque haga bastante ruido y sea poco habitable, lo que no le resta placer de conducción.

Le reconocen un comportamiento neutro, un motor redondo y musical, unos frenos y dirección valorables, así como una estética y un equipo dignos de resaltar.

Por el contrario, encuentran seca su suspensión y critican su ruido, su visibilidad y su maletero.

Le puntúan con las máximas notas el escalonamiento de su caja de velocidades, su estabilidad en virajes y sus frenos potentes, duros y progresivos. Al revés, son sus peores notas las referidas a su acabado interior, a su acceso a las escasas plazas traseras y al maletero de 110 litros de capacidad.

Le registran un consumo medio de 11 l cada 100 km y le cronometran 217 km/h de velocidad máxima y 30,4 segundos para alcanzar el km desde parado.

Alfa Romeo Spider Fase III

Ya a toro pasado, cuando los Alfa Romeo 916 -Coupé GTV o Spider- son historia, la revista Sport Auto (14) los define como deportivos dotados de una línea asombrosa y de un agradable ambiente interior, con un verdadero temperamento deportivo y unos V6 hechizantes; del mismo modo, los considera dotados de unas carrocerías vulnerables, afectos de escasa fiabilidad mecánica, especialmente en sus primeras unidades, en su Fase I, mal acabados y con problemas de adherencia, pues los primeros deportivos Alfa de tracción delanteras, en suelo húmedo o desigual, subviraban en exceso y perdían motricidad.

Recomienda esa revista dos cosas a quienes busquen uno:

  1. Una mecánica V6, a ser posible el 3.2, que corresponde a una versión bien equipada, ya fiabilizada y de excelentes prestaciones.
  2. Spider o coupé, piensan que es cuestión de gustos, pero consideran la escasa rigidez del Spider una tara a valorar.

Artículo escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

Ante todo, cabe recordar que una serie de modelos citados en el retrato de los Alfa Romeo 916 GTV y Spider, ya han sido tratados en 8000 vueltas, y nos referimos al Fiat Coupé, al Alfa Romeo GTV 6 o a los Spider habidos desde 1966 a 1993 (pincha en los enlaces para ver los artículos completos).

  1. Le Moniteur Automobile no 1055 de 11 de mayo de 1994 describe el Salón de Turín de ese año.
  2. Le Moniteur Automobile no. 1065 de 29 de septiembre de 1994 informa con detalle de ese salón parisino donde estos Alfas son tan bien acogidos
  3. Motor 16 no 553 de 24 de mayo de 1994 se refería por vez primera a nuestros amigos.
  4. Motor 16 nos 598 y 599 de los días 4 y 11 de abril de 1995 siguen hablando de nuestros amigos.
  5. Motor 16 no 610 de 27 de junio de 1995 ofrece los precios de los Coupé y Spyder, así como los de sus competidores de aquellos días.
  6. Motor 16 no 613 de 18 de julio de 1995 es la revista que compara el GTV de 2 litros con el Ford Probe V 6.
  7. Motor 16 no 710 de 26 de mayo de 1997 prueba el Coupé V6 de 3 litros.
  8. Motor 16 no 779 de 22 de septiembre de 1998 prueba el GTV Phase II dotado del V6 de 3 l.
  9. Motor 16 en su no 1028 de 1 de julio de 2003 se referirá por última vez al GTV y al Spyder, ahora en Phase III.
  10. AutoRétro no 362 de marzo de 2012 proporciona la cifra de Alfas 916, GTV y Spyder fabricados. Igualmente, se les reconoce en esa revista a los Alfa 916 una línea soberbia, unos motores de 6 cilindros fabulosos, un mantenimiento poco exigente en los 4 cilindros, unos asientos excelentes cuando están tapizados en cuero y un real placer de conducción. Les afean, no obstante, su acabado, el consumo de los V6, su maletero, su excesivo radio de giro, su carrocería vulnerable y sus averías eléctricas.
  11. Le Moniteur Automobile no 1077 de 23 de marzo de 1995 se refiere al primer Salón de Ginebra de nuestros amigos.
  12. Le Moniteur Automobile no 1080 de 4 de mayo de 1995 recoge las impresiones de Paul Frère sobre estos Alfas y Le Moniteur Automobile no 1123 de 26 de diciembre de 1996 contiene las reflexiones de Paul Frère sobre el GTV y su pariente el Fiat Coupé. Señala en sus consideraciones el precio superior en un 25% de los Alfa, sobreprecio que no parece un gran problema para los alfistas declarados; advierte que las prestaciones son similares, si bien reconoce que el par del Fiat es más evidente, que su peso es menor, que su maletero es mayor y que su confort, sobre un chasis menos sofisticado -derivado de los Fiat Bravo y Brava- es  suficiente ante el Alfa, insensible este al viento lateral. Concluye Paul Frère poniendo a la par el prestigio del Alfa con las prestaciones del Fiat, y afirma que el GTV es digno de ser un Alfa.
  13. Le Moniteur Automobile no 1086 de 27 de julio de 1995 prueba el GTV 2.0 TS de 150 cv, que comparte motor con los 145, 146 y 155.
  14. Sport Auto, Guide Occasion, hors série 2011, es la revista que analiza a estos Alfas como clásicos.

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9 comentarios en “ALFA ROMEO GTV Y SPIDER (916) 1995-2005”

  • Staff

    Lasheras

    27 de mayo de 2020 a las 18:14

    Fantástico artículo Ramón,

    Un coche que además llevo mucho tiempo «rastreando» y coincido plenamente con lo aquí expuesto, los coches más especiales son los Fase III 3.2 con ese motor Busso que suena a gloria y que con leves cambios estaba montado en los 147 y 156 GTA.

    Sin embargo, no le haría ascos a un JTS de 165 cv por una sencilla razón, y es que es un motor que todo el mundo tildaba de «divertido» (tenía unos buenos altos) y en comportamiento dinámico, los dos cilindros menos en el tren delantero hacían que fuera un coche mucho más ágil y menos morrón.

    Por otra parte, hoy en día piden entre 2000 y 5000 € por un 4 cilindros y entre 6000 y 10000 por un V6, algo a tener muy en cuenta.

    En contra de los motores de 4 cilindros, se decía que gastaban bastante aceite y que había que intentar comprar unidades de gente «entendida» y no solo unidades que hubieran tenido un mantenimiento justificable, ya que en ocasiones habían circulado durante muchos Kms con el aceite bajo mínimos.

    Por supuesto, a las unidades sin un historial claro y completo, personalmente ni me acercaría, no vaya a ser que nos llevemos una sorpresa… Bastante juegas a la ruleta rusa comprando un italiano de segunda mano.

  • Ramon

    28 de mayo de 2020 a las 11:02

    Lasheras, gracias por añadir una retahila de verdades, que comparto absolutamente.

  • CAYNALOGA Racing Team

    31 de mayo de 2020 a las 13:00

    Uno de los coches más bonitos que ha hecho Alfa. ¡Y eso es mucho decir! Y si le sumas uno de los mejores V6 de la historia, la combinación no puede ser más atractiva.

  • Miguel Ángel

    1 de junio de 2020 a las 22:04

    Siempre me enamoró y llevo años viendo el mercado de segunda mano, pero nunca me decidí a dar el paso por la tracción delantera.

    Gran artículo. He tenido varios Alfa Romeo y me entristece la situación actual y el futuro de la marca. Esperemos que encuentren una solución que haga honor al pasado de la marca.

  • Deivid Torrepower

    2 de junio de 2020 a las 10:04

    Toma ya!! los de CAYNALOGA también por aquí?! vale que en slot seamos pocos y encima nos conocemos entre todos, pero encontrarme conocidos de este «gremio» por aquí no me lo esperaba :-)

    Como nos juntemos alguno mas (y los sloters somos de lo mas quemado en el mundo del motor que conozco) me veo a los de 8000vueltas haciendo algún slot-report ;-)

    Sobre el Alfalfa de Romero (como diera el genial Ibañez) me tiene loquito. Diseño temporal, personal, muy como Alfa sabe hacer. Para mi, precioso. Para bien y para mal en el mercado de segunda mano se pueden encontrar bien de precio y es un coche que en general da satisfacciones al volante.

    Si que es cierto que el mantenimiento de los motores ha debido de ser llevado por propietarios conscientes de lo que es un mantenimiento (bueno, en realidad esto es una obviedad para en todos los coches) pero si que el Twin Spark y, por supuesto, el V6 son mecánicas que les gusta estar mimadas.

  • Ramon

    2 de junio de 2020 a las 14:49

    Deyvid y Caynaloga, gracias por vuestro interés en decir cosas bonitas -y completamente justas- sobre este Alfa, de línea tan señera, atemporal y original.
    ¿Me permitís que diga que, para mí, lo más bonito, lo más bello que hizo Italia en automóviles -incluyo Ferraris, Lambos y cia- fue el Alfa Romeo Giulietta Sprint y -un mm detrás- el Alfa Romeo Giulietta Spider?

  • Ramón

    2 de junio de 2020 a las 18:56

    Miguel Angel, opino como tu, el futuro de Alfa es muy comprometido.
    Eso sí: patrimono, genealogía y simpatías, Alfa las tiene a tope

  • Miguel Ángel

    8 de junio de 2020 a las 17:30

    Actualmente tenemos dos unidades en la familia, los dos hace muchos años. Uno es un fase I 2.0 y otro un fase II 1.8. Ninguno ha dado problemas de fiabilidad graves, todo han sido pequeñas pijotadas. Uno de ellos tiene 240000 km, el otro 165000.

    Ninguno consume aceite, aunque hay un 166 2.0 en la familia que sí gasta alrededor de 0,2 litros cada 1000 km.
    El chasis es muy divertido y ágil y el motor 2.0 suficiente, el 1.8 se queda algo corto, aunque si se llevan altos de vueltas son alegres los dos. Comparados con los V6, a nivel de motor no hay color porque el V6 suena deliciosamente y anda claramente más (lo hemos tenido en un 156 V6 y ahora en un 166 V6), pero también es verdad que son mucho más comedidos en consumo y el morro entra mejor en curvas.

    El mantenimiento no es caro y la gran mayoría de los componentes mecánicos los encontramos en otros modelos de la marca o del grupo fiat, lo que hace que en los desguaces se encuentren bastantes recambios, especialmente interruptores y cosas de ese estilo. El resto de recambios no son tampoco caros comprados en tienda.

    Aparte de los detalles obvios de comodidad, lo peor del coche es el diseño de las ventanillas delanteras, que son muy difíciles de ajustar para que no suene el aire. Por otro lado, el cambio no es ninguna maravilla, pero cumple. Los frenos sin embargo sí son muy brillantes.

    En resumen, me parece un coche bastante razonable en cuanto a costes, muy divertido de conducir, muy bonito y, todavía, a un precio muy bajo.

  • Juanjo

    29 de julio de 2020 a las 11:18

    Alfa Romeo siempre será para mi una firma de renombre, premium y deportiva. Aunque, no siempre ha sacado al mercado modelos que merezcan ser tildados de esta forma. En mis años mozos fui el feliz propietario de un Alfa Romeo 75, y más tarde de un 156. Jamás dieron ni un solo fallo, y eso que el 75 terminó sus días con algo más de 300.000km, ahí queda eso.

    Luis Villamil tiene mucha culpa de mi amor incondicional por esta marca y lo cierto es que si el GTV coupe tuviera la tracción en el eje correcto; a buen seguro habría uno en mi garaje. El resto de posibles defectos de este coche, para mi, ni tal sólo son defectos. Son parte de su encanto.

    Es una pena que el pasado reciente de Alfa Romeo haya sido tan «generalista», con pocos modelos en su oferta, tracción delantera y escaso atractivo técnico. Me imagino, por ejemplo, el Alfa Romeo GT (que fue un modelo precioso) con algo menos de peso, algo más de potencia, con la tracción en el eje posterior y un buen diferencial… y creo que habría sido un coche superlativo.

    Afortunadamente, parece que ahora la cosa va a mejor, con modelos como el 4C, el actual Gulia, el Stelvio y la vuelta a la competición en F1. Creo que está apuesta debería salirles bien. Ojalá.

    En cuanto al GTV 3.0 v6; pese a su tracción delantera, creo que es un futuro clásico. Aunque también creo que tardará más años que sus coetáneos en llegar a tener ese aura de coche especial.

    Saludos;
    Juanjo

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