PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIÓN

Artículo escrito por fdelgado

“Horsepower is how fast you hit the wall. Torque is how far you move that wall.” (La potencia es cómo de rápido llegas al muro. Par es lo lejos que mandas el muro.) “Horsepower sells cars, torque wins races” (La potencia vende coches, el par gana carreras). Esta frases, que pueden verse en multitud de firmas en foros de temática automotriz, hace llorar a un ingeniero. Claro, el par gana carreras, por eso los Ferrari de F1 llevan motores IVECO.

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Ferrari F15T con motor IVECO

No sé de dónde viene esta tendencia de darle importancia a este valor completamente secundario y anecdótico, supongo que de tipos que pretenden hacerse los listos. Voy a ser claro: el par máximo del motor no es relevante para las prestaciones de un vehículo, y mucho menos con la dinámica de un impacto contra un muro. En la física existen dos ramas fundamentales: física teórica y física experimental. Para refutar esta teoría de que el par máximo es un dato relevante vamos a comenzar por la física experimental para luego apoyarnos en una base teórica.

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Pongamos como ejemplo el estandarte de los coches con “poco par motor”: El Honda S2000. El fabricante de este excepcional deportivo declara 208 Nm para su motor, y un peso de 1250 kg.  Si el par motor es una variable clave para las prestaciones de un vehículo, un coche con 220 Nm de par y 1065 kg de peso debería arrasar en prestaciones al revolucionado Honda. ¿Será así?

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Bueno, pues parece que el Dacia Logan 1.5 dCi no sólo no consigue mejorar los 6.4 segundos que tarda el Honda S2000 en alcanzar los 100 km/h sino que tarda prácticamente el doble en alcanzar esa velocidad. De esta forma tan sencilla queda refutada la teoría de que más par implica mejores prestaciones. La correlación que algunos habían querido ver, es simple casualidad estadística. Es como afirmar que alguien es alemán por ser rubio; es cierto que muchos alemanes son rubios, pero ni eres alemán por ser rubio ni debes tener el pelo rubio por haber nacido en Stuttgart.

¿Qué es el par? El par es una magnitud equivalente a una fuerza, pero rotatoria. Si una fuerza hace a las cosas moverse, el par es la magnitud que hace a las cosas girar. Se puede equiparar a una fuerza aplicada a una cierta distancia de un eje. Por ejemplo, la fuerza que haces sobre el aro del volante se transforma en un par en el eje de la dirección. Un par de 200 Nm se corresponde con una fuerza de 200 N aplicados con una palanca de 1 m de longitud. Para que os hagáis una idea 200 N de fuerza se corresponden con un peso de 20 kg. Esto quiere decir que yo, sin haber desayunado mucho, puedo aplicar un par de 200 Nm en el cigüeñal de un S2000. Pero os aseguro que por muchos cereales que tome no lo acelero hasta 100 km/h en 6.4 segundos. De hecho dudo que pase de unos pocos km/h.

2000 Petit Le Mans

2000 Petit Le Mans

Esto es así porque yo no seré capaz de hacer girar la manivela del cigüeñal más allá de unas 15 rpm aplicando esos 200 Nm, que se corresponden con una potencia de 300 W, o lo que es lo mismo, 0.5 cv. No es casualidad que la relación peso potencia del Dacia Logan sea de 11 kg/cv mientras que la del Honda es 5 kg/cv, entorno a la mitad. No, no es una casualidad. La relación peso potencia sí es una variable fuertemente ligada a la aceleración de un vehículo. Y para demostrarlo nos basaremos en la termodinámica. Y, antes de que nadie salga corriendo, no voy a pasar más allá de la primera ley: “La energía no se crea, ni se destruye, sino que se conserva.”

¿Qué tiene que ver esto con el par y la potencia? Cuando un coche acelera, el motor está convirtiendo la energía química del combustible en energía cinética del vehículo, siendo la potencia la cantidad de energía por unidad de tiempo que se intercambia. Un vehículo a cierta velocidad tiene una cantidad de energía cinética dada (un medio de la masa por la velocidad al cuadrado). La potencia media que ha entregado el motor para que el coche alcance esa velocidad será esa energía dividida por el tiempo que ha tardado en acelerarlo.

Si hacemos esta cuenta para espacios de tiempo muy cortos, nos queda que la potencia necesaria para incrementar la velocidad una cantidad determinada es directamente proporcional a la masa del vehículo, a la velocidad, y a la aceleración. O visto de otra manera, la aceleración es igual a la potencia dividida por la masa y la velocidad.

a  =P /m·v

Teniendo en cuenta esta ecuación, es fácil observar que a mayor potencia, más aceleración. No os he descubierto nada nuevo, pero lo que quiero dejar claro es que lo importante es la potencia independientemente de dónde venga. En un coche de 1000 kg, circulando a 80 km/h, con un motor que en ese momento dé 100cv (restando pérdidas), experimentará una aceleración de 2.7 m/s^2 independientemente de si el motor es otto, diésel, wankel, eléctrico o de vapor. Así que conociendo la masa, la potencia, las pérdidas y la velocidad del vehículo, podremos saber la aceleración en cada momento.

Con el dato de potencia máxima sabemos las prestaciones del motor, pero si queremos afinar un poco más y conocer mejor el comportamiento del motor en toda su gama de revoluciones hemos de dejar de lado las cifras y comenzar a juzgar de una forma cualitativa. Aquí es donde entra en juego el par motor, de una forma cualitativa y no cuantitativa. Esto quiere decir que nos tenemos que olvidad de las cifras y fijarnos en las formas. La forma de la curva de potencia, al ser creciente con las revoluciones, es difícil de interpretar. Sin embargo la curva de par tiende a ser más constante con las revoluciones, lo que nos permite juzgar de mejor manera la banda de utilización del motor.

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Para juzgar la curva, hemos de comenzar desde el punto de potencia máxima, dado que es nuestra referencia de prestaciones. El resto de la curva hacia arriba y hacia abajo nos mostrará cómo se comporta el motor fuera de ese punto de potencia máxima. A continuación muestro tres curvas, una con un buen comportamiento en bajos, otra con un comportamiento bueno en medios, y otra con un comportamiento sólo en altos. Recordemos, son curvas de tres motores con la misma potencia máxima. La línea negra punteada corresponde con el par motor a régimen de potencia máxima.

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Motores tipo A, B y C

Al ser motores con la misma potencia máxima, podemos asegurar que las prestaciones en la zona alta del cuentavueltas van a ser similares. El empuje en una misma marcha es proporcional al par, por lo que el motor A acelerará más en la zona baja del cuentavueltas que cualquiera de los otros dos, es decir, la curva está más llena. Aquí no quiero que se líe nadie. He dicho en una misma marcha. Supongamos que a 100 km/h todos los motores están girando en el régimen de potencia máxima en segunda velocidad. Al tener la misma potencia en ese momento la aceleración será la misma. Sin embargo, si metemos la quinta marcha, el motor A tendrá más potencia, por lo que acelerará más. He eliminado los números de las curvas porque no son relevantes. El motor A no tiene por qué tener un par máximo superior que el motor B y C. Esto es lo que espero que os haya quedado claro en este artículo.

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Si deseamos hacer drift necesitaremos un par en rueda elevado. Nuevamente, esto está relacionado con la potencia del motor y no con el par motor. Para conseguir hacer patinar las ruedas tendremos que ejercer una potencia en el suelo igual a la fuerza de rozamiento multiplicada por la velocidad del vehículo. Si nuestro motor tiene una curva de potencia “tipo C”, esa potencia estará disponible durante un margen de RPM bajo, lo que hará más difícil poder mantener patinando las ruedas, dado que cambiar de marcha en mitad de una derrapada no es factible. Un motor tipo A o B nos facilitarán una potencia suficiente durante un rango de revoluciones superior, lo que se traduce en un mayor rango de velocidad y una mejor capacidad para mantener la derrapada.

En el siguiente ejemplo vamos a comprar las curvas de un Honda S2000 con un Mx5 2.0 sobrealimentado con un compresor centrífugo Rotrex (otro día hablaremos sobre motores sobrealimentados). Estos compresores no son capaces de generar una presión de sobrealimentación constante a lo largo de la curva, por lo que su curva de par es claramente creciente.

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Curvas de potencia de un 2.0 atmosférico y sobrealimentado

Si nos fijamos en las cifras, el motor del Honda da 240 cv y 208 Nm de par, mientras que el motor del Mazda, al ser sobrealimentado da 15 % más de par para una potencia máxima de 220 cv. Como el Mazda pesa un poco menos ambos coches se quedan con una relación peso-potencia casi calcada. Si obtenemos la curva de empuje (fuerza en las ruedas) dividido entre el peso frente a la velocidad, vemos que al tener una relación peso potencia similar, la aceleración se iguala prácticamente a todas las revoluciones si utilizamos la marcha adecuada.

Esto lo podemos ver en la gráfica, donde se muestran las curvas para todas las marchas, y en negrita la marcha donde se consigue la mayor aceleración en cada momento (máxima potencia).

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Curvas de empuje/peso frente a velocidad de ambos coches

Recordad, el Mazda da un par un 15% superior, pero como la curva da menos potencia a bajas vueltas, su respuesta es peor. Aquí vemos que tener un par máximo superior tampoco implica que un motor de la misma potencia responda mejor a bajas vueltas. Por lo tanto, vuelvo a repetir, la cifra de par máximo no es indicativa absolutamente de nada.

Existen otros matices a todo esto. Las curvas de potencia son curvas de potencia estáticas, es decir, con el motor girando a velocidad constante y con el acelerador a fondo. Cuando pisamos el acelerador, el motor tarda un tiempo en darnos la potencia que le corresponde para esas revoluciones. Esto es conocido como retardo, y es casi despreciable en un motor atmosférico, mientras que en un motor turboalimentado puede llegar a ser muy notable. El ser humano es más sensible a los cambios en la aceleración que a la aceleración en sí misma. Si alguna vez habéis montado en un ascensor de un rascacielos, habréis observado que sube 20 plantas en un suspiro sin apenas notar que se está moviendo a más de 30 km/h. Esto es porque la aceleración es gradual, al contrario que la clásica patada de los motores turbo, en los que la aceleración se incrementa de manera brusca y la hace percibir al usuario en mayor medida. Lo mismo sucede si antes de parar en un semáforo no soltáis el freno progresivamente (disminuís la deceleración), los pasajeros notarán un frenazo brusco cuando el coche se detenga por completo, cuando la deceleración habrá sido constante desde el inicio.

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La inercia del motor también es una variable importante a tener en cuenta que no se ve en la curva de potencia. De aquí viene la parte del muro de la frase que inicia este artículo. Un motor con mucha inercia se comporta de manera diferente. Acelera menos que otro con menos potencia, pero es capaz de mantener una velocidad elevada por mucha que sea la carga. Es como aquellos coches de juguete que albergan un volante de inercia en su interior. Una vez que cargabas la rueda, no había quien les parase. Un motor con mucho par normalmente tiene mucha inercia, pero el valor del par es irrelevante, el dato importante es la inercia.

Sigamos desmontando mitos. Existe una tendencia a pensar que un motor de carrera corta produce menos par que un motor de carrera larga porque el cigüeñal tiene menos brazo. En lo que no caen los que hacen esta afirmación es que un motor de carrera corta tiene un pistón más grande, por lo que ejerce una fuerza superior sobre la biela. Casualmente ambas variables (brazo y diámetro del pistón) son lineales, por lo que se cancelan, y el par es el resultado de multiplicar la presión media efectiva por la cilindrada, independientemente de la configuración del motor.

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Esto es parte de la confusión entre la forma de la curva de par y los valores de la misma. Dos motores de la misma cilindrada y tecnología, van a dar siempre un valor de par máximo similar, puesto que la presión media efectiva es la misma. Si comparamos un motor “racing” de carrera corta con un motor “percherón” de carrera larga, un fanático del par te dirá que el motor percherón funciona mejor a bajas vueltas porque “tiene más par”. Cambiarán de tema cuando le muestres las cifras y el “racing” tenga un valor igual o superior, sólo que a un número de revoluciones más elevado.

Otro ejemplo clásico son dos motores iguales en versión de ocho y dieciséis válvulas. Mismo par, sólo que a una velocidad de giro superior en el caso del 16 v.

Conclusión, para conocer el comportamiento de un motor hay que fijarse en el dato de potencia máxima y la forma de la curva de par. Espero haber aclarado un poco las cosas.

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Extra Lap

En este artículo nos ha quedado claro de que el parámetro fundamental es la potencia, siendo el resto de variables algo secundario. Por ejemplo, pensemos en una aplicación típica en la que “hace falta mucho par, porque si no no se movería”. Vamos a tirar un mito abajo, el motor de un Ferrari movería un tráiler lleno de ladrillos igual que lo hace un motor Scania turbodiésel de la misma potencia. Gastando mucho más y requiriendo un mantenimiento mucho más exhaustivo, evidentemente, por eso los camiones tienen motores turbodiésel.

El ejemplo que os voy a poner ahora es real, y no una suposición. Se trata del tanque M1 Abrams del ejército de los EEUU. Para mover estos monstruos de 60 toneladas de una manera ágil hace falta potencia, mucha potencia, y eso es lo que dan los motores de estas máquinas de disparar.

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M1 Abrams

En el diseño del M1 Abrams tuvieron en cuenta que pudiera utilizar cualquier tipo de combustible, sin importar el tipo y la calidad, y para eso no hay nada mejor que una turbina. Una turbina de 1500 cv a 22.500 rpm, el par motor de esa turbina está entorno a los 500 Nm, vamos, lo mismo que un motor turbodiésel de una berlina. Un tanque comparable sería el Leopard 2 alemán, que es propulsado por un motor turbodiésel de 12 cilindros, 48 litros de cilindrada y 1500 cv de potencia (unos 4500 Nm de par). ¿Os podéis imaginar qué sucedería si colocásemos un 4 cilindros turbodiésel de un Passat a un Leopard?

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108 comentarios en “PAR Y POTENCIA: LA ETERNA DISCUSIÓN”

  • Aficionado

    6 de octubre de 2015 a las 17:01

    Potencia = fuerza x desplazamiento

    Potencia = Par x RPM

    Este post no es digno de esta pagina.

  • arribi

    6 de octubre de 2015 a las 18:16

    interesante. pero tengo que releerlo para asimilarlo como es debido.

  • Drunken Clam

    6 de octubre de 2015 a las 18:17

    Mira que últimamente discrepaba con la redacción del blog en ocasiones, después de haberlo leído desde hace años, pero este artículo diréctamente es vergonzoso, insultante y ofensivo para el lector.

    Siempre uno de los aspectos principales de 8000vueltas ha sido sus conocimientos técnicos. ¿Qué se os ha pasado por la cabeza a la hora de aceptar esta colaboración? ¿O era para el 28 de diciembre y se ha colado?

  • LeStrat

    6 de octubre de 2015 a las 18:19

    Este es el peor artículo que he leído en 8000 vueltas (y han sido muchos).

    ¿Estamos en una discusión de patio de colegio? Obviando que el autor tenga razón o no en su afirmación, que no voy a entrar a debatirlo, se cae en todas las falacias argumentales posibles.

  • Drunken Clam

    6 de octubre de 2015 a las 18:20

    @aficionado: Pequeña corrección, potencia = fuerza * desplazamiento / tiempo = fuerza * velocidad = energía (o trabajo) / tiempo = etc.

  • Staff

    delarosa

    6 de octubre de 2015 a las 18:36

    No me siento en la obligación de defender al autor que, a buen seguro, se sabrá defender él solito y ha escrito un artículo técnicamente irreprochable.
    Os invito a todos los indignados a que nos digáis qué errores en concreto habéis visto.

  • Sinceramente

    6 de octubre de 2015 a las 19:06

    El post es interesante y aclara muchas dudas, no obstante choca frontal mente con conceptos tradicionales lo cual parece que hiere sensibilidades.
    Por otro lado seria interesante mas profundidad y exponer como se relacionan los cambios de marcha con los diferentes motores, (pisar a fondo bajo de vueltas tiene comportamientos diferente según la curva de par y potencia.)
    También seria interesante dejar de fomentar la idea de que Par es fuerza, EL PAR ES ENERGÍA. La fuerza no mueve las cosas, la energía si. Fuerza es lo que haces sobre la silla al estar sentado, energía lo que consumes al desplazarla.(Estoy en al oficina si)
    Por ultimo señalar que los ingenieros lloramos con cosas del estilo de 200N son 20kg a 1m ( ya que se ofrece la idea equivocada de que simplemente hay que multiplicar por 10)
    En resumen muy buen post.

  • nachetetm

    6 de octubre de 2015 a las 19:31

    Yo no voy a entrar en discusiones sobre la exactitud del texto porque son conceptos técnicos que desconozco en profundidad, pero sí diré que el texto me ha parecido (muy) farragoso.
    Espero con impaciencia el debate técnico que intuyo va a desencadenarse, a ver si consigo entender el concepto mejor.

  • Germán

    6 de octubre de 2015 a las 20:04

    Buen artículo, pero creo que no se ha dicho todo sobre el par y se ha sobrevalorado el dato de la potencia máxima. Las explicaciones están bien, pero se pasan por alto algunas cosas.
    Teniendo dos motores con la misma potencia máxima, propulsando dos coches de idéntico peso y con valores de par máximo distintos, cabe esperar lo siguiente:
    El motor con mayor par máximo lo ofrecerá siempre a menos revoluciones que el motor con menor par porque, de lo contrario, tendría más potencia (par por rpm), y hemos quedado en que tienen la misma potencia. Esto nos lleva a imaginar dos curvas de potencia, más llena en la del motor con mayor par máximo. Eso significa que dicho motor tendrá mayor potencia disponible en menor tiempo y alcanzará su mayor aceleración antes que el otro motor (esto es lo que permite a algunos TDI humillar a los Honda con admisión, colectores, etc… Que aumentan la potencia pero sólo a altas revoluciones).
    Todo esto suponiendo que tienen idénticos desarrollos de marchas, claro. Como no es así y los desarrollos van adaptados a las curvas de potencia (que dependen de las curvas de par), el resultado puede variar, aunque en todo caso el motor de mayor par motor saldría con ventaja. Esto se puede ver en la gráfica de empuje del S2000 y del MX-5, los dos tienen a la larga el mismo empuje pero el MX-5 se beneficia de su mayor par en el momento de la salida.
    Si nos ponemos a pensar en los turbos de geometría variable y en curvas de par planas que engordan la curva de potencia en todo el rango de revoluciones, al final podemos llegar a la conclusión de que el valor de potencia máxima es un dato insuficiente para conocer un motor. Lo que mejor lo describe es la curva de potencia, la cual depende directamente de la curva de par, por lo que una es tan importante como la otra.
    En todo caso, está genial leer estos artículos para refrescarse las ideas. Gracias por vuestro trabajo.

  • FDelgado

    6 de octubre de 2015 a las 20:20

    @Drunken Clam y @LeStrat, lamento vuestras opiniones. He intentado darle al artículo el enfoque lo más mundano posible para llegar a todo el mundo. Te agradecería LeStrat que me indicaras donde ha sido falaz, puesto que en mi opinión no he caído en ese vicio. Vicio en el que sí suele caer la gente que se fija en el par. El error en el que suelen caer, junto con 10 millones de periodistas, es en que una correlación implica causa. Una correlación puede apoyar una teoría, pero debes tener esa teoría por detrás. Este enlace es muy gracioso http://www.tylervigen.com/spurious-correlations.
    La gente ve que un motor 2.0 turbo con 200cv recupera mejor que un motor 2.0 atmosférico con 200cv, ve que el motor turbo tiene más par y dicen ¡tate! ¡va a ser eso! Pero no es que dé un par superior, sino que la curva está más llena. Podría tener un par superior y tener una curva más floja (como el Mazda).

    @Sinceramente, gracias por tu comentario. Sólo indicarte que el par no es ni una fuerza ni una energía, es simplemente par. Coincide en unidades con la energía, pero son dos conceptos y magnitudes diferentes. Del mismo modo que una fuerza puede no realizar trabajo (fuerza por desplazamiento) un par puede igualmente no hacerlo (en este caso, par por desplazamiento angular). Te pongo un ejemplo: El freno de mano estará realizando un par sobre las ruedas para que el coche no ruede por una cuesta.
    No quería decir que 200 Nm son 20 kg a 1m, sino que 20 kg a 1m aplican un par de 200 Nm, Mi intención es que la gente se haga una idea de lo que suponen 200 Nm.

    @nachetetm, lamento no haber sido lo suficientemente claro. No dudes en preguntar cualquier cosa.

  • ryan

    6 de octubre de 2015 a las 20:27

    @sinceramente el par no es energía, el par es lo que explica el artículo, es decir, un momento, una “fuerza” de rotación…otra cosa es que las unidades de medida coinciden (W/s = Nm), pero el concepto es el concepto.

    El artículo no me parece malo técnicamente, sólo un poco pedante en el estilo narrativo…para lo correctos que suelen ser aquí los posts. Pero aborda conceptos mecánicos básicos aplicados a la automoción (entendiendo la “Mecánica” como rama de la Física clásica) y es interesante, puesto que mucha gente los confunde.

    La potencia y el par siempre están relacionados: P(ower) = n(RPM)*T(orque). Pero sin obviar la potencia máxima para mi lo importante es la curva de par (que no la cifra de par máximo), ya que es lo que indica como varía la aceleración del coche, y es lo que el piloto siente (como dice el artículo) (T = Inercia*alpha).

    Sería interesante profundizar más en cuestiones como cómo afecta la distribución en la curva de par (arboles de levas con más/menos cruce, llenado de la cámara de combustión según RPM, relación de compresión y sobrealimentación), cotas e inercias de los internals para poder o no girar a más o menos RPM…etc…

    Sin duda, lo mejor para conocer un motor…probarlo ;-)

  • FDelgado

    6 de octubre de 2015 a las 20:46

    @German, gracias por tu comentario. No es del todo correcto lo que dices, y en el ejemplo del Mazda lo puedes ver claro. Un mayor par máximo no implica una curva más llena. La razón es que el motor con menos par alcanza más rpm, entonces, el concepto “altos” y “bajos” cambia.
    Piénsalo de esta manera, si coges cualquier curva de potencia, multiplicas las rpm por un factor y el par lo divides por el mismo factor te quedan dos curvas de potencia idénticas, pero una tiene más par que otra. En la gráfica de empuje del Mazda y Honda, puedes ver que el Honda recupera mejor a bajas revoluciones, a pesar de tener menos par, porque tiene una curva más llena. Esto es porque al poder girar a 9000 rpm, tiene una reducción de cambio mayor. Estoy totalmente de acuerdo en que la curva de potencia es lo importante. La conclusión del artículo es esa precisamente. Dato de potencia y forma de la curva de par.

    @ryan, me parece buena idea lo que comentas, podemos preparar un artículo.

  • Vercetti

    6 de octubre de 2015 a las 20:56

    Evidentemente a muchos les choca que se hable de mecánica a un nivel tan teórico, casi docente, pues parece que hemos asistido más a una clase de mecánica física que a un blog de apasionados del motor, pero luego no veo ningún argumento para rebatir las ideas expuestas. Unas de las cosas grandes de este blog es que los comentarios pueden ser un extra lap y hasta fomentar debate.. :|

    La retórica puede que no sea el punto fuerte del autor, ya que parece escrito por un físico al que ni siquiera le tendrían que gustar los coches, pero me quedo con las ideas principales como todo lo que ha explicado con la termodinámica y el concepto olvidado de la energía, hacerse una idea de como interpretar las curvas de par o la importancia de la inercia en el motor.

    Se han quedado muchas cosas en el tintero, que seguramente si sale adelante otro artículo de sobrealimentados espero que se toquen y se comparen con lo expuesto aquí (me interesa la interacción de una curva de par plana con un motor de muchas revoluciones véase rb26 o el del mp4).

    Y yo si le acepto que no use 9.8N para nos hagamos una idea, pero tienen razón en que hay que ser estricto xD

  • nachetetm

    6 de octubre de 2015 a las 23:11

    @fdelgado, me ha resultado especialmente difícil de comprender la comparación entre el S2000 y el MX5 compresorizado. Por ejemplo, yo leo esta frase “Recordad, el Mazda da un par un 15% superior, pero como la curva da menos potencia a bajas vueltas, su respuesta es peor. ” y miro la gráfica, y no me cuadra por ningún sitio, porque yo veo que la potencia es igual a bajas vueltas.

  • FDelgado

    6 de octubre de 2015 a las 23:55

    @nachetem, no puedes comparar las 2000 rpm de uno con las 2000 rpm de otro, porque el régimen al que dan potencia máxima es muy diferente, entonces los desarrollos de cambio son muy diferentes. Fíjate en la curva de empuje frente a velocidad, que es en realidad lo que importa. En esta curva está representado el empuje de los dos vehículos en todas las marchas. En cualquier marcha excepto la primera, la curva azul está por encima de la curva verde hasta medio régimen, a pesar de que los desarrollos del Mazda son algo más cortos (corta antes en todas las marchas). Por ejemplo, a 100 km/h, en 6ª, el empuje (y por tanto la aceleración) es mayor en el Honda.

  • Toni Exup

    7 de octubre de 2015 a las 00:29

    Pues a mi si me gustan los motores con mucho par motor, con curva de par plano, sin picos de potencia y par.

    He probado motores en motos de 250cc 2tiempos en los que la potecia y par están arriba del cuenta vueltas y no me gustan, no te permiten errores, constante uso del cambio para no bajar de vueltas, mucho más difíciles de llevar que motores 1000cc 4 tiempos par y potencia 2 o 3 mil vueltas más abajo, desde 4 o 5 mil vueltas en 4ª te tienes que agarrar con las uñas a los semimanillares para no caer de culo.

    Es mi opinión

  • Sr Mango

    7 de octubre de 2015 a las 00:36

    Pues a mí me ha parecido un artículo cojonudo, quizá porque a parte de enfermo de los coches soy también físico :)

    Creo que todos estamos de acuerdo en algo: Lo importante es la curva de potencia. Por desgracia, mientras que el dato de potencia máxima es fácil de conseguir, las curvas de potencia no son un dato que los fabricabtes publiquen con frecuencia…

  • Drunken Clam

    7 de octubre de 2015 a las 02:07

    A mí me gustaría preguntarle a tal experto si ha abierto un libro de mecánica o de motores en su vida, no oso ya preguntarle si se ha molestado en documentarse mínimamente antes de perpetrar este “artículo”.

    Arrogante es la ignorancia. Yo cuando expongo un tema del que no tengo ni idea, lo hago intentando exponer lo que sé hasta ése momento e invitando a que me respondan y me ilustren. Y desde luego sé cuando no tengo ni idea y ni me he molestado en investigar y cuando, al menos, algo he leído.

    Cuando hablas “mundanamente” de potencia vs par, dime, ¿la caja de cambios dónde te la dejas? ¿Tienes idea de lo que es una relación de cambios? ¿Me puedes explicar qué sucedería si cogemos un motor de F1 o una turbina y la acoplamos diréctamente a una fuerte carga sin relación de cambio intermedia?

    Dime, y usa la Wikipedia todo lo que necesites para documentarte (a posteriori) si lo necesitas. Si una relación de cambio no altera la potencia de salida (o a lo mejor querrás también rebatirlo), ¿cómo es que el coche acelerará más en una marcha inferior? Suponiendo una curva de par plana teórica, similar a la atmosférica.

    ¿No será que la aceleración sólo depende del par, y que una caja de cambios es lo que consigue trasformar ese bajo par y alta velocidad de giro en alto par y baja velocidad de giro?

    La potencia es una magnitud física de tercer nivel. Como tal no existe, y es sólo el resultado de la relación de otras variables. La unidad clave en máquinas rotatorias es el par, y a partir de él emanan los cálculos sobre su rendimiento. La potencia no es más que una unidad “comercial” y práctica, “mundana” e impropia de la física, para hablar de las características de un motor, puesto que la alternativa sería hablar del par máximo en cada marcha.

    En un pistón, por una serie de reacciones químicas se produce una alta presión. Esa presión, multiplicada por el área del pistón se transforma en fuerza. Esa fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación (brazo, longitud de la biela apróx.) se transforma en par. Ése par es transformado por los engranajes de la caja de cambios y su relación de engranaje en un valor de par distinto, en relación a la velocidad de giro, distinta entre la entrada y salida de los engranajes. Este par que va a las ruedas se transforma en fuerza en el extremo del neumático en función del radio del mismo, y esta fuerza es la que hace avanzar/acelerar al coche. Repito, para calcular la aceleración de un coche sólo necesitas saber todos estos datos, sin necesitar la velocidad de giro del motor o la velocidad de avance del coche, ni la potencia; sin ser de hecho capaz de calcular la potencia a partir de ellos.

    Hablar de la aceleración de dos motores con misma potencia y distinto par máximo es lo mismo que hablar de la aceleración de un mismo motor en dos marchas distintas: estúpido. La relación de cambio es lo que indica el par motor real que está llegando a las ruedas.

    Y dime, iluminado, y te indico dónde “has sido falaz”: en parado, a velocidad 0, marcha engranada y motor en marcha, ¿cuál es la potencia que desarrolla el motor? ¿Es también nulo o 0 su valor de par en el cigüeñal o a la rueda? Si la potencia es 0, ¿cómo es que el coche comienza a avanzar? ¿Magia?

  • Drunken Clam

    7 de octubre de 2015 a las 02:19

    Resumen: El rendimiento de un motor lo determina su curva de par. El rendimiento de un coche lo determina su curva de par motor y sus relaciones de cambio. La curva de potencia es sólo una forma de transmitir la información de forma más conveniente. Los valores de potencia máxima a número de revoluciones dado es sólo otra forma más conveniente aún, mientras que la curva de par motor y relación de cambio siguen siendo las variables físicas clave.

    Me quedo con unas palabras de esta mala experiencia: “No sé de dónde viene esta tendencia de darle importancia a este valor completamente secundario y anecdótico, supongo que de tipos que pretenden hacerse los listos”.

  • Javier

    7 de octubre de 2015 a las 04:37

    La turbina de gas del M1 Abrams, una Honeywell AGT1500, tiene 3750 Nm de par motor, no 500 como dices… con todo el respeto… trabajo de documentación, hay poquito. https://es.wikipedia.org/wiki/Honeywell_AGT1500

    Me lloran los ojos con cosas como “par no es ni fuerza ni energía, es simplemente par… ” De verdad, si no soy neurocirujano, no me pongo a hablar de neurocirugía. Dejad a los técnicos y expertos hablar sobre estos temas.

  • FDelgado

    7 de octubre de 2015 a las 08:33

    @javier, respondo a tu comentario, que me viene muy bien para puntualizar una cosa importante. Ese par es tras la etapa reductora que tiene a la salida, con un ratio 10:1. De hecho, no te dan el par máximo, sino el par a condiciones nominales, 3.000 rpm en el eje de salida, que son 30.000 rpm en el motor. Este es un ejemplo clarísimo de cómo el par es una variable que puede ir cambiando sin darnos información, mientras que la potencia se mantiene constante a lo largo del tren de potencia (descontando pérdidas). Esta turbina también se monta en helicópteros, con un rotor que gira a unas 300 rpm. Ahí tendrán una reducción de 100:1, y el par será entonces 10 veces superior, pero a la salida de la turbina, el par será de esos “escuálidos” 375 Nm @ 30.000 rpm.

    http://www.turbokart.com/about_agt1500.htm
    http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/SurfaceSystems/AGT1500_Turbine_Technology.pdf

  • Javier

    7 de octubre de 2015 a las 09:05

    @Fdelgado, me guió por lo que has comentado, porque si estás mezclando prestaciones de MACIs y Turbinas de gas, apaga y vámonos. Es la.primera vez que oigo a hablar a alguien de par motor en turbinas. Comentanselo a algún piloto, que se partirá de risa.

  • Jsc

    7 de octubre de 2015 a las 09:59

    Menuda pandilla de ignorantes…
    Si estamos hablando de motores, a que viene hablar de cajas??
    Habéis visto lanzar un coche en banco??
    Cuantas marchas mete??
    También influye la motricidad, y el coeficiente aerodinámico del motor, en fin…
    En vez de criticar tanto seria interesante aprender a leer antes, para no decir bobadas, y entender que esto es un blog no un articulo de investigación (por eso lo podéis leer vosotros y yo) y como tal contiene pequeños errores que para nada entorpecen para nada la comprensión de los conceptos.
    En hora buena por el post.

  • Staff

    delarosa

    7 de octubre de 2015 a las 10:03

    Se está desmandando un poco el tono de los comentarios, algo que no suele ser habitual en 8000vueltas. A partir de ahora se moderarán los comentarios en los que se falta al respeto, tanto al redactor como a los demás comentaristas.

    Por favor, hablar con respeto no resta credibilidad a lo que decimos.

  • FDelgado

    7 de octubre de 2015 a las 10:21

    @Drunken Clam. Siento haberte exaltado tanto. Es evidente que los desarrollos de cambio influyen, y es correcta tu explicación de cómo se transmiten las fuerzas desde la expansión de los gases en el cilindro hasta el neumático. Y utilizando esa explicación te voy a decir por qué el par motor máximo no es un dato relevante para deducir el comportamiento de un motor.

    Pero primero necesitamos aclarar este tema: “Si una relación de cambio no altera la potencia de salida (o a lo mejor querrás también rebatirlo), ¿cómo es que el coche acelerará más en una marcha inferior?”
    Una relación de cambio no altera la potencia de salida. Si en la caja de cambios entra más potencia de la que sale, ¿a dónde va toda esa energía? O al revés, si sale más potencia de la que entra, ¿de dónde viene toda esa energía? Normalmente entra más potencia de la que sale, debido a las pérdidas mecánicas de la caja de cambios, que son entorno a un 2% por engrane. Por eso las cajas de cambio se calientan. Y por eso si el coche tiene mucha potencia las cajas de cambio montan un sistema de refrigeración propio.
    La potencia es el par por la velocidad angular: P = T·n. A la entrada tendremos Pe = Te · ne. A la salida, si la relación de cambio es R, el par será Ts = Te · R, y la velocidad angular ns = ne / R. La potencia de salida es Ps = Te · R ne / R. Como ves ·las R se cancelan, quedando Ps = Te · ne = Pe.

    Una vez que tengas claro este concepto podremos seguir.

    Si la potencia no existe, que es algo que me sorprende como afirmación, el par tampoco, puesto que es resultado de la relación de otras variables. La única variable verdadera sería la fuerza de repulsión y atracción entre átomos, que en verdad es resultado de masas, velocidades y otras variables cuánticas que no son muy prácticas de manejar.

    Lo que quiero dejar claro con el artículo es que 100 cv en las ruedas son iguales independientemente de si en el motor hay 100, 200, o 300 Nm y quitar ese misticismo entorno al par, que parece que si el motor da 300 Nm en lugar de 100 esos 100cv van a empujar más al coche.

    Un saludo.

  • 9000 rpm

    7 de octubre de 2015 a las 11:16

    Leí el artículo ayer y me gustó mucho, tiene muy buenos ejemplos prácticos. Me quedo muerto con las reacciones y la falta de respeto de algunos. Esto es un blog que se hace por amor al arte y sobre todo por amor a los coches. Entiendo que los que aquí escriben (no tengo el gusto de conocerlos personalmente) sacrifican parte de su tiempo personal con el fin de compartir conocimientos y entretener a la gente. Tendrán mayor o menor éxito, eso lo deciden los lectores pero escribir aquí algunos de los comentarios anteriores son de una falta de respeto y educación brutales y dejan una impresión malísima de quien los escribe.

  • Rai

    7 de octubre de 2015 a las 11:44

    Me ha gustado mucho el artículo. Felicidades.

    También me ha gustado el desarrollo de las discusiones. Y efectivamente el par motor es secundario, en cuanto a que este queda transformado por la caja de cambios, cosa que no pasa con la potencia. Y si, la aceleración la da el par que genera la rueda contra el suelo, no la del motor (queda tranformado por la caja de cambios como ya se ha dicho). Dicho de otra manera, la curva de potencia es la que mejor te dice como un coche se mueve

    Saludos

  • FDelgado

    7 de octubre de 2015 a las 12:17

    @Javier, mira el folleto de Honeywell, donde hay una comparativa directa entre un MACI y una turbina. Es la primera vez que oyes hablar de par motor en turbinas porque es un dato irrelevante, como viene a decir el artículo, el par motor sin conocer las relaciones de cambio y la velocidad de giro es un dato del que no se puede sacar ninguna conclusión.

  • Javier

    7 de octubre de 2015 a las 12:28

    @fdelgado, veo que no tienes nada claro como funciona la transmisión de un carro de combate, un Dumper de canteras o un tren a gasóleo.. Con sumo respeto, escribe de lo que domines.

  • Sparks

    7 de octubre de 2015 a las 12:39

    Drunken Clam

    Se te caen los argumentos por todos los lados.

    La potencia es constante (salvo el rendimiento de la transmisión) a la entrada y la salida de la caja.
    El par es un momento, punto. N·m. Que no tiene nada que ver con los N·m de la potencia.

    Y lo importante es la potencia en cada instante de la aceleración.
    Al final lo que estamos haciendo al acelerar es incrementar la energía en el cuerpo móvil. ( J)
    Y la potencia es la cantidad de energía que aportamos por segundo( J/s)

    A más potencia con una misma masa…. más aceleración.

    No sé por qué sacáis tanta punta al artículo.

    A ver si sois todos ingenieros.
    Que la carrera te aporta ciertas cosas que algunos parecen no ver….. y eso que esto es conceptualmente de lo más simple del mundo.

  • nachetetm

    7 de octubre de 2015 a las 13:11

    @fdelgado,
    Creo que ya veo a qué te refieres, pero me sigue resultando bastante incomprensible el cómo se llega a esa gráfica.
    Sin ánimo de criticar negativamente, veo poco esfuerzo en hacer las cosas claras al lector medio como yo. Estoy convencido que una segunda revisión al texto teniendo en mente hacerlo más comprensible sería beneficiosa para la lectura del artículo.
    Un saludo.

  • Drunken Clam

    7 de octubre de 2015 a las 13:31

    @FDelgado: Es inútil y estúpido hablar contigo, porque es estúpido discutir con el ignorante: siempre te lleva a rebajarte a su nivel y ahí te gana con su mayor experiencia. Además de que discutes por cabezonería y por “dártelas de”, no buscas ni aprender ni divulgar algo en lo que confías que es cierto, sino que buscas “ganar” por agotamiento.

    Si hubieras preguntado, o comenzando con un buen disclaimer de que es tu opinión y buscas esclarecer lo cierto, hubiéramos aportado y hubiera servido de algo, pero aún así sigues y sigues demostrando tu arrogancia e ignorancia.

    Aquello del “por dárselas de listos” al comienzo del artículo lo esclarece todo.

    @Sparks: Pues precisamente soy ingeniero mecánico, por lo que tu frase de “que no tiene nada que ver con los N·m de la potencia” ha hecho que LITERALMENTE me duela la cabeza.

    En el futuro 8000vueltas haría bien en establecer un filtro mínimo de seriedad y calidad para las colaboraciones externas, puesto que si lo hay, ésto ha sido un buen patinazo. Se supone que era un blog con notable calidad técnica, no de artículos de “cuñados” o de “barra de bar”.

  • Iñaki

    7 de octubre de 2015 a las 14:01

    Muy buen artículo. Como todos los escriitos en esta página. Enhorabuena a los fanáticos como yo del motor. Creo que en el artículo faltaría la sensación de conducción. En un coche de calle no siempre se busca ir al corte e ir haciendo tiempos en un tramo, se valora más el que el motor tenga empuje desde abajo y no te haga cambiar de marcha porque es más cómodo. En este caso creo que importa más el par que la potencia y es algo que todos lo hacemos a diario.

    Otra cuestión que me gustaría que alguien me contestaste es por qué en los tractores se habla de potencia cuando realmente lo que utilizan más es el par. No van tirando de los aperos al corte que se supone es donde está la potencia, creo que aquí también es importante el par.

    Lo que no me cabe duda es que al final lo que cuenta a la hora de acelerar es la potencia, pero no siempre es el motor más agradable.

    Un saludo y perdón por el tocho

  • JR

    7 de octubre de 2015 a las 14:34

    Yo, cuando he leido lo de “curva llena”, he dejado de leer…

  • Alberto Yagües

    7 de octubre de 2015 a las 15:14

    Pufff!!!! En menudo berenjenal se ha metido el autor.
    Soy Ingeniero Industrial Superior y confirmo lo expuesto por @Drunken Clam

    Entiendo que el tono se haya elevado en los comentarios ya que el artículo contiene ERRORES y es un poco polémico por comentarios como: “No sé de dónde viene esta tendencia de darle importancia a este valor completamente secundario y anecdótico, supongo que de tipos que pretenden hacerse los listos”.
    Bueno, pues la aceleración de un vehículo la da el PAR y por ello SI es importante y no me estoy haciendo el listo!!!!

    El par de un motor pasa por el sistema de transmisión del vehículo llegando a las ruedas con un valor normalmente mayor. Si se establece un equilibrio de momentos y fuerzas en las ruedas motrices se comprueba enseguida que la fuerza de empuje del vehículo depende del par que es aplicado a las ruedas motrices. Es decir la fuerza de empuje, la que provoca la aceleración del vehículo, depende del par que le sea transmitido a la rueda.
    A igualdad de relaciones de transmisión, de peso del vehículo, de potencia, de todo excepto de par, el motor con más PAR acelerará más el vehículo que uno con menos PAR, porque aplicará mas par en las ruedas motrices y por lo tanto más fuerza de empuje.

    Cuando se utiliza la fórmula a=P/mV es utilizada erróneamente. Esta fórmula es adecuada para un estado estacionario, es decir a velocidad constate, el momento en el que un coche está acelerando es un momento transitorio hasta encontrar un nuevo estado estacionario en el que las fuerzas del vehículo se equilibren y la velocidad vuelva ser constante (esto se deduce tratando el vehículo como sólido rígido y estableciendo equilibrio de fuerzas). No es la aceleración que tiene un vehículo con una potencia hasta llegar a una velocidad. Es la aceleración que se está aplicando a la masa del vehículo para contrarrestar las fuerzas de resistencia al avance (aerodinámica, rodadura, etc…), es decir, “m·a” es la fuerza de empuje que está transmitiendo el motor a través de las ruedas para mover el vehículo y para mantener esa fuerza a una velocidad “V” hace falta una potencia “P”.
    -Ejemplo:
    Un vehículo con una potencia que pesa 1000 kg es capaz de subir pendiente a 80 km/h como máximo. El mismo vehículo con un motor más potente, con IGUAL PAR MOTOR, sería capaz de subir la pendiente a más velocidad pongamos por ejemplo 120 km/h. Ambos vehículos son capaces de subir la pendiente, ya que ambos tienen la misma fuerza de empuje (porque tienen el mismo PAR y las relaciones de transmisión son iguales) que vence la misma fuerza de resistencia al avance, pero uno tiene más potencia y es capaz de aplicar esa fuerza a más velocidad.
    Con esto quiero demostrar que el PAR si influye en la aceleración, de hecho es el que da aceleración al vehículo, es el que provoca la fuerza de avance y por lo tanto el avance del vehículo, no la potencia.
    -Declarar que un Honda s2000 acelera más que un Sandero aún teniendo menos par solo porque es más potente no es nada correcto. No se puede afirmar eso ya que hay otra gran cantidad de factores que también cambian. Igualmente pasa con la comparativa del Honda y el Mazda.
    -Un motor de f1 NO tiene más par sencillamente porque no lo necesita, tiene el par suficiente para vencer las fuerzas que impiden su avance (incluso para sobrepasar el límite de adherencia del neumático) y además busca vencerlas a una alta velocidad y para eso si hace falta la POTENCIA. Por ello el tipo de motor utilizado es el más adecuado para el uso y no monta un motor IVECO, (dejando aparte que un motor con más par es más pesado debido a tener componentes más robustos)
    -Un motor de f1 NO puede tirar de un tráiler, a falta de datos reales vuelvo a decir lo expuesto anteriormente. Para mover un tráiler hace falta aplicar una determinada fuerza de empuje a través de aplicar un par de giro en las ruedas. A igualdad de relación de transmisión un motor de f1 transmitirá menos par a las ruedas que el motor “DIESEL de gran par” que tenía el camión, y si este par no es suficiente no moverá el camión. Un motor de camión no tiene más potencia sencillamente porque no la necesita, no se busca mover 40 Toneladas a 160 km/h con 100 es suficiente. El caso más extremo se puede ver en los tractores donde grandes tractores tienen solo 150 CV y pueden mover cargas enormes pero eso sí a baja velocidad. Cada vehículo lleva el motor en función de las necesidades de su uso dependiendo de si es necesario PAR o potencia.
    -En la comparación de los tanques, se ha olvidado que tienen un sistema de transmisión y por lo tanto lo afirmado no es correcto.
    -Para hacer patinar una rueda hace falta PAR, no POTENCIA.
    Dicho lo anterior, se resume en que el PAR ES EL QUE DA LA ACELERACIÓN A UN VEHÍCULO, NO LA POTENCIA y la potencia depende del Par (P=n·M).
    Por lo tanto afirmar que el PAR es un dato secundario NO ES NADA CORRECTO
    Y entonces una vez teniendo clara esa base se puede empezar a hablar de diferentes motores, diferentes curvas y de como afecta en el comportamiento un tipo de curva u otra que es, en mi opinión, de lo que tendría que haber tratado este artículo.
    -@Jsc: Aquí no se están hablando solo de motores, se están comparando vehículos enteros por ello hay que hablar también del sistema de transmisión.
    PD: No quiero ofender a nadie simplemente he observado muchas afirmaciones erróneas y he querido comentarlas dado el aprecio que le tengo a este blog.

  • Alberto Yagües

    7 de octubre de 2015 a las 15:27

    @Iñaki: En tractores se habla de potencia solo porque es “lo que la gente más conoce”, es raro que alguién sepa lo que es el par pero sin embargo todo el mundo “conoce” la potencia. Y porque hablar de una mayor potencia implica un mayor par teniendo en cuenta que todos los motores de tractores vienen a tener el mismo rango útil de RPM más o menos.
    Un saludo.

  • Liatti

    7 de octubre de 2015 a las 16:52

    Hola a todos,

    Como diría alguno, “Pa’ habernos matao'”. Creo que la cosa se nos está yendo de las manos.

    Aunque quizás no coincida totalmente en todas las conclusiones del autor creo que no va muy desencaminado. Puede que no haya sido lo más exacto y riguroso del mundo o quizás le haya faltado “capacidad” de hacerse entender (he dicho quizás). Y a pesar de que entendí el artículo en la primera vez, lo he vuelto a leer un par de veces para sacar conclusiones entre líneas.

    Bajo mi punto de vista, el artículo sí que va bien encaminado paro intentaré aportar mis matices. La potencia “acelera” el coche? SI. El par “acelera” el coche? SI. Son dos lenguajes distintos simplemente. Os acordáis de cuando calculábamos “cosas” que caían o rodaban por planos inclinados y a veces empleábamos fuerzas, pesos, etc. (2ª Ley Newton) y a veces energías (Conservación de la energía); pues aquí es lo mismo, el par habla de fuerzas y la potencia de energías.

    El problema del lenguaje del par es que es más complicado porque necesitamos más datos (diferencial/es, caja de cambio y ruedas) de la transmisión que van continuamente transformando el valor del par. Con la potencia todo es “maravilloso” porque podemos prescindir de estos datos porque se mantiene constante (descontando pérdidas). Por lo tanto hay que comprar motores, no coches.

    El coche acelera , tiene más velocidad o arrastra más peso porque su motor genera más fuerza (a las ruedas) o más potencia. Da igual que hablemos de par o de potencia. Las dos “hacen” todas esas cosas que nos gustan.

    A mí, particularmente, me gusta ver la curva entera de lo que sea (par o potencia) y acostrumbo a mirar los desarrollos de toda la transmisión (más útil cuando). Esto es porque la potencia máxima es en un punto al igual que el par máximo. Para ver la aceleración, capacidad de velocidad máxima o de arrastre hay que ver la curva entera puesto que estas capacidades es la resta de lo producido por el motor y las solicitudes (sí, habría que restar integrales para conocer la acelaración de un coche).

    En fin…

    Un saludo,

  • Josh

    7 de octubre de 2015 a las 17:25

    Para los lectores “normales”, simplemente para ver si me he quedado con algo, el artículo se puede resumir en:

    1.- Pasa de todas las medidas físicas.
    2.- Pide el datos de los segundos que tarda en hacer 1000m y en pasar de 80 km/h a 120 km/h, yo creo que con esto ya te haces una idea de lo rápida que acelera y recupera.
    3.- Para ver el comportamiento dinámico pide tiempos en circuito.

    Conclusión: pasa de la teoría y ve a la practica.

  • Gorka

    7 de octubre de 2015 a las 18:10

    Si algo tenéis que tener claro, es que vayáis desde el mundo energético (potencia) o del mundo de las fuerzas (par), llegaréis al mismo resultado. Normalmente lo más intuitivo suele ser el enfoque energético:

    Potencia = variación de energía cinética. -> variación de energía cinética variación de velocidad=aceleración (pues la masa no varía). Efectivamente, la potencia varía en todo el rango de vueltas del motor:

    Potencia(t)=variación de energía cinética(t) => Potencia(t)=d/dt(1/2*m*v^2)=m*v*dv/dt=m*v(t)*a(t)=F(t)*v(t)

    Esta última expresión acaba transformándose en el famoso Potencia(t)=Par(t)*vueltas(t)

    Fijaos que siempre los parámetros son función del tiempo, y que según vamos acelerando, la potencia generada va variando.

    Yo lo que os diría es que os olvidéis tanto de la potencia máxima y la del par máximo. Lo que se necesita es la CURVA COMPLETA de par o de potencia para saber cuál es mejor. Por qué? Porque las dos os cuentan la misma historia.

    Para qué, entonces, potencia máxima y par máximo? Bueno, es una manera conveniente de darte una idea de las características del motor, simplemente.

    pd1: otra manera de verlo: qué te va a doler más? Un solo puñetazo muy fuerte, o mil puñetazos muy suaves?
    pd2: @fdelgado, has dado en el clavo con el título ;)

  • Jsc

    7 de octubre de 2015 a las 20:47

    Gorka con la pd1, lo has clavado. Si cojeis una bicicleta y haceis vosotros de motor lo entendereis perfectamente, a la misma velocidad podeis ir en una relacion larga o corta; en la larga sufriran mas los componentes de la bicicleta y vuestras rodillas, en la corta os fatigareis mas…
    Un trailer con motor de f1, (y evidentemente caja de cambios a medida) iria como un tiro, el problema es que griparia a los 100m.
    Creo que como usuarios aporta mucho mas una grafica de potencia que de par.

  • D. Torregrosa (AlbaRacing)

    7 de octubre de 2015 a las 21:27

    Buenas noches,

    Para empezar, el artículo es bochornoso, mas propio de foros del calado de <> o <> Por poner un ejemplo comparativo, en todos, todos (repito) TODOS vuestros artículos técnicos siempre comentáis todo, así como pros y contras (por ejemplo con los perfiles de las ruedas o los tipos de freno) en este se percibe un fanatismo ciego y prepotente.

    Potencia y Par… eterno debate, si. No obstante, como dicen por mi tierra, juntar ambos conceptos es como mezclar churras con merinas o el tocino con la velocidad. Son dos magnitudes y cada una diferente. ¿que a su vez están ligadas? -Pues si, pero es una torpeza encerrarse en este debate absurdo.

    Para aclarar estos conceptos, la Potencia es la cantidad de Trabajo efectuado (en una unidad de tiempo) y el Par es la Fuerza. Esto, en los motores, se puede entender mejor con este problema a modo de ejemplo:

    -Hay que pasar 100 kg de patatas del suelo a la mesa y tenemos a dos personas para hacerlo. Uno de ellos es Potencia. Potencia es un tipo delgadito que sólo es capaz de levantar 1kg en cada movimiento, eso sí, a una velocidad tremenda. Luego está Par, que es capaz de levantar 20 kg en cada vez, pero es muy lento haciéndolo.

    Pues esto pasa con los valores de los motores, que los que no tienen Potencia pueden compensar esta “carencia” con Par y, sobre todo, al revés, motores con poco Par suplen su carencia a base de Trabajo (revoluciones)

    Insisto, los ejemplos no son una verdad absoluta ya que como he dicho, Potencia y Par son magnitudes diferentes aunque ligadas entre sí.

    Si sólo hablamos de potencia (sin tener en cuenta o despreciando otros valores) es como si, por poner un ejemplo, sólo hablamos de consumo ¿que es mejor? pues siempre será mejor un coche con mucha potencia al igual que siempre será mejor un coche con menor consumo.

    Saludos, David Torregrosa,
    AlbaRacing

  • desconcertado

    7 de octubre de 2015 a las 22:15

    Artículo digno de Sálvame de Luxe,¡. No merece la pena ni comentarlo. Este tema está tratado muchas veces en artículos técnicos y a estas alturas escribir esta mier….
    Fdo.: ingeniero mecánico

  • Staff

    delarosa

    7 de octubre de 2015 a las 22:18

    El debate está interesantísmo. Sorprende ver que hay opiniones totalmente opuestas del asunto, algunas mejor argumentadas que otras.
    Quizá el tema no esté tan claro como podría parecer a priori. Desde luego el título lo ha clavado, como dice @Gorka
    A ver en que queda todo esto.

  • desconcertado

    7 de octubre de 2015 a las 22:24

    Añadir que me ha decepcionado enormemente leer este artículo, después de por ejemplo leer los de la saga de motores BMW en la f1, el artículo del McLaren F1 o la saga de transmisiones 4×4 con sus distintos diferenciales.. Por favor borradlo, por vuestra reputación. La reputación del autor ya es insalvable.
    Fdo.: ingeniero mecánico

  • Dani

    7 de octubre de 2015 a las 22:34

    Uau, menuda se ha liado,

    En mi infinita ignorancia, pero siguiendo mi experiencia con los coches que tengo, interpreto que un coche con más par e igualdad del resto de condiciones, mueve con más facilidad el peso del coche. Tengo un primera GT de 150 cv del 98 , con 180 Nm de par, y un laguna 2 1.9 dci 130cv y 300Nm. Pesan alrededor de 1400 Kg los 2. En aceleración desde 0 hasta lo que queráis gana el Nissan con soltura y 5 marchas. Ahora cuando tienen que ir cargados, ahí no hay comparación, el Laguna responde mucho mejor. De ahí mi interpretación de los hechos. También tengo un Samurai con 64 cv que es capaz de arrastrar de un arado JAJAJAJAJA.

    Saludos a todos y haya paz.

  • Siux

    7 de octubre de 2015 a las 23:41

    a mi me gustaría añadir un viejo articulo de km77 de Juan Manuel Pichardo que podría aclarar varios conceptos que se comentan. A mi me pareció muy interesante sin meterse en fisica pura ni en ejemplos cotidianos absurdos para explicarlo.
    Si los moderadores ven conveniente eliminar el enlace, ningun problema por mi parte, solo pongo como complemento al artículo

    un saludo

    http://www.km77.com/tecnica/motor/par/t01.asp

  • FDelgado

    7 de octubre de 2015 a las 23:53

    @nachetetm, ese era el objetivo del artículo, explicar al lector medio estos conceptos básicos. Quizá he dado por sentado algunos pasos que no debería. Al menos espero que te haya quedado claro que un par máximo superior no implica más potencia a bajas vueltas.

    @drunkenclam, yo te he dado la razón en lo que creo que estás en lo cierto y te he demostrado dónde te equivocas con la mayor educación. Si eso es para ti una actitud arrogante, no estoy de acuerdo. Yo no me atrevo a juzgar a alguien y llamarle ignorante si no sé con quién estoy hablando, sólo puedo limitarme a rebatir su argumento.

    @Iñaki, los tractores necesitan potencia, y te explico por qué. Al arar una tierra tienes que ejercer una fuerza para romper el suelo. Esa fuerza multiplicada por la velocidad del tractor te dará un valor de potencia. Pongamos un ejemplo práctico. Imagina que la fuerza que tiene que ejercer el arado es de 100 kN, y que el tractor quiere moverse a 1 m/s. La potencia mecánica que tendrá que dar el motor del tractor es de 100 kW.
    El motor del tractor ha de generar esa potencia mecánica, independientemente de su tecnología (gasolina, diésel, eléctrico…). Imaginémonos que el tractor tiene unas ruedas de 1m de diámetro. El par en las ruedas tiene que ser de 100 kN · 1 m = 100 kNm. Que se corresponde, evidentemente, con que las ruedas giran a 1 rad/s, con un par de 100 kNm, lo que da una potencia de, nuevamente, 100 kW. Ahora supongamos que tenemos una relación de transmisión de 100:1. Esto implica que el motor estará girando a 100 rad/s (o lo que es lo mismo, 955 rpm) . Y que el par será 100 veces menos, claro, 1 kNm. La potencia en el motor, en este caso será, nuevamente, 100 rad/s · 1kNm = 100 kW. Ahora imagina que la relación de transmisión no es 100:1 sino 200:1. El motor ya no estará girando a 100 rad/s, sino a 200. Y el par motor necesario no serán 1000 Nm sino 500 Nm. Nuevamente si multiplicamos 500 Nm por 200 rad/s nos da 100 kW.

    Si en lugar de tener un tractor con 100 kW tenemos un tractor con 200 kW, podremos hacer una fuerza sobre el arado de el doble, lo que significa que podremos tirar de un arado el doble de grande. También se pueden arar tierras con un motor de fórmula 1, con la relación de transmisión adecuada, se podría tirar de un arado muy grande.

  • FDelgado

    8 de octubre de 2015 a las 01:22

    @AlbertoYagües, completamente cierto, la aceleración es resultado del equilibrio de fuerzas en las ruedas. Pero ese equilibrio no es sencillo de realizar. Dices: “A igualdad de relaciones de transmisión, de peso del vehículo, de potencia, de todo excepto de par, el motor con más PAR acelerará más el vehículo que uno con menos PAR, porque aplicará mas par en las ruedas motrices y por lo tanto más fuerza de empuje.” A igualdad de todo, un vehículo con las ruedas más pequeñas acelerará más, y uno no va comparando prestaciones de coches mirando el diámetro de las ruedas. Lo que no tiene sentido es comparar dos motores con la misma relación de transmisión.
    La afirmación de que el Honda acelera más que el Dacia está basada en datos empíricos, es simplemente un ejemplo de que aún teniendo un par motor muy superior, no se obtienen mejores prestaciones. En cualquier caso, se podría hacer esa afirmación simplemente basándonos en que el fabricante de ambos automóviles han diseñado los desarrollos del cambio para que siempre se encuentren cercanos al punto de potencia máxima.

    La ecuación a=P/mV está perfectamente utilizada. Efectivamente no es la aceleración que tiene un vehículo con una potencia hasta llegar a una velocidad, sino la aceleración que experimenta un vehículo de masa m circulando a una velocidad V y cuya resultante de potencia es P. Esta resultante es la potencia del motor menos la potencia de pérdidas y resistencia.
    De dónde sale esa ecuación es muy sencillo. P = F·v, mientras que F = m·a. Si sustituimos tenemos que P = m · a · v.

    Es evidente que le motor de F1 con la relación de transmisión de camión no podrá ejercer el par necesario a las ruedas. No sé por qué el motor del F1 tiene que mover el tráiler con los desarrollos del camión. No tiene ningún sentido, evidentemente tendrás que ponerle una transmisión adecuada. ¿Utilizamos el combustible del camión también?

    @Liatti, Gorka, efectivamente son dos formas iguales de ver el mismo problema, pero por algún motivo existe la creencia de que 100cv con 500Nm de par son en alguna forma diferentes que 100cv con 100Nm de par, que es como decir que 1 kg de paja pesa más que 1 kg de plomo, y eso es lo que quería dejar claro. Lo que hace falta saber es, como habéis dicho ambos, la curva de potencia en todo su rango.
    El par motor es un dato tan relevante como lo puede ser el par en el eje intermedio del cambio. Sabiendo el par en el intermedio del cambio, las relaciones de transmisión, la reducción del diferencial y el diámetro de las ruedas, también podemos calcular el par en la rueda.

    @DavidTorregrosa, me gusta tu ejemplo, pero me vas a permitir que lo modifique un poco. La potencia sería la cantidad de patatas por minuto que se suben a la mesa (trabajo por unidad de tiempo) y el par las patatas que suben de cada vez. El tipo delgadito sube 1 kg cada segundo, mientras que el otro fortachón sube 30 kg cada 30 segundos. Los dos suben 60 kg de patatas por minuto, es decir, tienen la misma potencia. El resultado es que los dos tardarán lo mismo en subir todas las patatas.

  • nachetetm

    8 de octubre de 2015 a las 09:07

    @FDelgado, muy claro no me ha quedado, pero me voy haciendo una idea. Creo que el artículo se vería beneficiado con más ejemplos reales de aceleración y recuperación entre coches similares. Ahí creo que podríamos hacernos una idea mejor los legos como yo.

    Lo que me ha quedado clarísimo es el EGO de los ingenieros, ¡menudos hachazos! Señores cálmense, que esto es una discusión amistosa.

  • Valmhö

    8 de octubre de 2015 a las 12:43

    No suelo comentar por aquí, pero voy a romper la costumbre. ¿Tan difícil es darse cuenta que la potencia es una magnitud obtenida multiplicando el par por las revoluciones? ¿Y que la aceleración que puede dar un vehículo depende univocamente del par multiplicado por las revoluciones del motor y por la reducción de la caja de cambios/diferencial? No me parece tan dificil.

    El artículo no creo que se merezca semejante linchamiento, la verdad, y el gráfico de aceleración del Mazda sc y el S2000 me parece una buena forma de ilustrarlo.

    Por cierto, yo apuesto a que un motor de Formula 1 podría tirar de un trailer, Pongamos un desarrollo en 1ª que alcance 10km/h a tope de vueltas, unos 0.6 km/h a 1000 vueltas, y uno en la última marcha de unos 8. Tiene que tirar si o si, las matematicas no mienten.

  • ramon

    8 de octubre de 2015 a las 13:10

    He leido este trabajo y sus comentarios.
    La primera conclusión que saco es que soy un pragmatico y los comentarios posteriores refuerzan mi pragmatismo, es decir lo que no entiendo no lo discuto y si discuto invoco cualificaciones para ello.
    En este caso, como no entendi casi nada ( yo sólo soy médico), me abstengo de opinar pues no soy capaz de valorar los argumentos de unos y de otros.
    Lo que si puedo valorar son las formas y algunas parecen olvidar que no por decirlo más alto es más verdad.
    Quizás unos y otros deberían haber invocado bibliografía en apoyo de sus tesis.

  • Jsc

    8 de octubre de 2015 a las 14:04

    Como usuarios, lo que nos interesa es curva de potencia, que es la que mas se va a asemejar a lo que el coche nos transmite, y ya de querer liarla las relaciones de cambio.
    En la curva de par a priori vamos a ver poco o nada, a menos que estea solapada con la de par. La curva de par entiendo que es importante para ingenieros y preparadores.
    Al final es como hablar de arroz cocido o sin cocer, y como usuarios lo que nos interesa es el arroz cocido.
    Lo de que un coche con mas par (maximo) anda mas? Mentira
    A misma potencia cuanto mas par, mas lento va a girar y menos abanico de rpms de utilizacion va a tener:
    Tractor 150cv 700nm rango de trabajo :700-2500rpm
    Coche (diesel) 150cv 320nm 800-5000rpm
    Coche (gasolina) 150cv 200nm 800-8000rpm
    Moto 150cv 100nm x-12000rpms
    Con cajas de cambio adecudadas, todos podrian hacer el mismo desempeñar la misma labor a la misma velocidad, los motores menos par necesitarian desarroyar mas trabajo (mas rpms) y se calentarian antes y tendrian mayor desgaste, y los motores con mas par aguantarian la temperatura y el desgaste, pero acosta de un mayor peso y volumen, de ahi que no tenga sentido una moto con motor de tractor ni al reves.
    Mas potencia siempre es mejor, mas par no es mejor ni peor, es diferente.
    Esto es lo que yo entiendo y mi humilde opinion de calle, no soy ingeniero ni nada

  • Alberto

    8 de octubre de 2015 a las 14:37

    “Horsepower sells cars, torque wins races”. El que escribió esto tenía el culo pelado de discusiones como ésta, y nos saca millas de ventaja.
    Horsepower is how fast you hit the wall. Torque is how far you move that wall.” Este debía de ser un contertulio suyo.
    Curiosamente, ninguno se centra en descalificar, ni siquiera en negar o rebatir la opinión de otros. Pero se explican de cine.
    Deben de saber, de verdad, mucho.

  • Alberto Yagües

    8 de octubre de 2015 a las 15:14

    @FDelgado, Vale acabo de comprender a que te refieres en el artículo, la clave está en lo que has dicho en tu último comentario, basarse en que el fabricante ha instalado una transmisión adecuada.
    Por lo tanto al final lo importante es el par, pero el par aplicado en la rueda y no el par que viene del motor ya que este pasa por la transmisión y al final acaba con un valor diferente.
    Como lo único que es igual al final en la rueda es la potencia y basándose en que el fabricante ha instalado una transmisión adecuada al final lo adecuado es comparar potencias y el par del motor es algo secundario. En eso estoy de acuerdo.
    Basándose en eso se puede decir que el par del motor es algo secundario a efectos prácticos de comparar prestaciones de vehículos, sí, pero no se puede decir que sea algo tan secundario, anécdotico, cuando toda la transmisión del vehículo se diseña en función de este. Este punto se tendría que haber explicado bien porque lleva a confusión y si dices que quién habla de par motor es un tipo que se está haciendo el listo, hombre, pues depende.
    Creo que eso es a lo que te refieres en el artículo, pero es que eso no ha quedado claro con las explicaciones dadas en él. Decir solo importa la potencia, el par no importa, pones ejemplos y no se menciona la relación transmisión en todo al artículo entiende que lleva a confusión. Aunque leyendo tus comentarios últimos sí veo que tienes los conceptos claros y correctos.
    Respecto a la fórmula “a=P/mV” o está mal explicado en el artículo o yo no había entendido bien la explicación, en cualquier caso ya está todo aclarado.
    Evidentemente es muy tonto poner un motor de f1 en un camión sin cambiar la transmisión pero es que si dices simplemente “un motor de f1 podría mover un tráiler” y ya está, entiende que lleve a confusión ya que no todos los lectores intuimos que te refieres con una transmisión diferente, lo correcto hubiera sido “un motor de f1 con una transmisión adecuada podría mover un tráiler”. Con lo de los tanques pasa más de lo mismo y al final la clave está, como digo antes, en que en todo el artículo no se mencione a la transmisión, se ha tenido que nombrar en los comentarios, a partir de ahí se hubiera aclarado todo.
    Anteriormente dije que confirmaba lo dicho por @DrunkemClam. Pero hay una cosa pasé por alto, estoy de acuerdo en que te habías olvidado de la transmisión, no estoy de acuerdo en que la potencia de salida en una transmisión mecánica es diferente a la de entrada. La potencia de entrada y salida es la misma (sin contar las pérdidas).

    Finalmente si creo que hemos llegado a las siguientes conclusiones en las que coincidimos:

    -El par importante es el par aplicado en la rueda. Para ello el fabricante diseña una transmisión adecuada.
    -El par motor en si mismo no es indicativo de prestaciones ya que llega a las ruedas con un valor diferente al pasar por la transmisión.
    -Por todo ello y para no estar manejando datos de par motor, relaciones de transmisión, diámetros de rueda, etc… a efectos prácticos se utiliza la potencia para comparar prestaciones.
    -Lo que dice @Gorka: ” Yo lo que os diría es que os olvidéis tanto de la potencia máxima y la del par máximo. Lo que se necesita es la CURVA COMPLETA de par o de potencia para saber cuál es mejor. Por qué? Porque las dos os cuentan la misma historia. Para qué, entonces, potencia máxima y par máximo? Bueno, es una manera conveniente de darte una idea de las características del motor, simplemente.”

    Al final lo importante de todo es que nadie ha sido asesinado en esta discusión. Un saludo.

  • Sparks

    8 de octubre de 2015 a las 17:14

    Pardiez.

    Disculpen mi error.

    N*m/s = Potencia
    N*m = trabajo.

    Sin embargo
    @Drunken Clam:

    Imagino que usted preferirá llevar un motor de tractor
    Con 1000Nm de par y 80CV.
    Porque acelerará mucho mejor que un motor, por decir algo de un molinillo con poco par como un S2000 con 200Nm y 240CV.

    Ah, claro, que tenemos una relación de transmisión que al final nos dará el par que podremos aplicar a la rueda y que será el mismo para la misma aceleración…. pero EN LA RUEDA… que NO EN EL EJE, porque también podemos tener un par grande en el eje pero con unas ruedas enormes dará menos aceleración a igual par.

    Lo que hace que aceleremos más o menos es la potencia en la rueda (ni siquiera el par) . Punto.
    Te pongas como te pongas. Es la cantidad de energía por segundo que puedes aportar al móvil (llámese coche). Ese incremento de energía que solo dependerá del incremento de velocidad que se le haya aportado al coche será más o menos rápido dependiendo de la potencia.

    Lo que ocurre es que un coche con mucho o poco par de giro rápido o lento tendrá la misma aceleración si entrega la misma potencia a los palieres.

    Me parece muy bien que sea usted ingeniero de muchísimas cosas pero el ego no te va a dar la razón y te han faltado las formas. Y parece que no te han quedado los conceptos claros en tu escuela.

  • Dani

    8 de octubre de 2015 a las 23:45

    De todas formas el par o potencia en el cigueñal creo que también es importante porque ayuda a que el resto de elementos de un coche (compresor/ correas de servicio/ todo lo que se conecte hoy en día) no afecten tanto al rendimiento del mismo. De hecho creo que el simple hecho de poder salir desde 0 sin pisar el acelerador, solo soltando embregue, es un claro dato de que el par si importa a la hora de arrastrar peso.

  • Dani

    8 de octubre de 2015 a las 23:54

    Por cierto, incluso el hecho de cambiar el volante motor, aligerándolo, cosa que hice con un prelude hace unos años, hace que cambie el comportamiento al 100%, subiendo de revoluciones como un diablo pero pasándolas canutas para mantener el ralentí.

    Creo que para saber que coche es más prestacional sólo hay que ir a mirar el 0 a 100 y los datos de recuperaciones tal como ha comentado un compañero por ahí arriba, el resto de valores carecen de importancia por si solos.

  • FDelgado

    9 de octubre de 2015 a las 08:55

    @AlbertoYagües, me alegro de que hayamos llegado a las mismas conclusiones. Es cierto que quizá he dado ciertos conceptos por sobreentendidos y explicaciones implícitas. Pero creo que si el lector en lugar de ponerse a la defensiva y sacar punta a todo, lee el artículo con interés y ganas de entender lo que el autor quiere transmitir, queda todo claro.

  • Alberto

    9 de octubre de 2015 a las 13:06

    @fdelgado
    “Pero creo que si el lector en lugar de ponerse a la defensiva y sacar punta a todo, lee el artículo con interés y ganas de entender lo que el autor quiere transmitir, queda todo claro.”
    Siento mucho escribir esto en 8000v, pero después de esta contestación está claro que usted se está empezando a quedar solo como el único que no ha entendido nada. Pero de nada.

  • ismol

    9 de octubre de 2015 a las 13:16

    Tras leer el artículo, muy interesante en mi opion, y el bebedero de patos que se formó después, veo que muchos de los que han comentado han entendido par donde deberían haber entendido “par máximo”, quizá en parte “culpa” del escritor que no ha sabido mantener el mismo nivel de claridad a lo largo de todo el articulo, cosa que por otro lado es perfectamente normal dado el nivel de profundidad al que ha llegado el tema.

    También creo que el autor no es del todo preciso al afirmar que “el par no gana carreras”, aunque creo que en realidad lo que quiere decir es que “el par máximo no gana carreras”, porque el par (no el máximo, sino el par y su distribución a lo largo del rango de rpm) si gana carreras y en el mundo de los rallies sin ir mas lejos se encuentran ejemplos fácilmente. Efectivamente, el par máximo no gana carreras, en el sentido de que el motor de Antonio Albacete (sus prestaciones) en un Fiesta WRC no se clasificaría ni por delante de los R1, pero dentro de los WRC, dentro de la homogeneidad de los motores, el que obtiene “mejor” par (mejor curva, se entiende) aunque no obtenga ni un solo caballo mas, sí gana una notable ventaja.

    Creo que lo mas inteligente es lo que he leído en algún comentario: no casarse con ninguna corriente de pensamiento. Cada motor para lo que es, y dentro de eso, lo que mas satisfaga a cada uno. En mi caso, prefiero un giro rápido con menos par, lo digo por si hay algún talijapo que me quiera dejar una tarde su coche

  • ismol

    9 de octubre de 2015 a las 13:43

    Aprovecho para dar mi opinión, al hilo de lo que he leído a alguien en los comentarios, acerca de las recuperaciones: nada me parece más injusto que comparar recuperaciones de la manera en que se hace en muchos medios (algunos muy reconocidos), eso de 80-120 en cuarta, o en quinta.

    Primero, porque esos 80-120 pueden pillar a contrapié al desarrollo de la caja, al final lo que van a conseguir es que los fabricantes pongan un desarrollo para conseguir una medición fulgurante en esa prueba y el resto de los rangos de uso sea una castaña

    Y segundo, porque da por sentado que todos los motores se conducen igual y en las mismas marchas, cuando hasta el más tonto sabe que esto una de las mayores absurdeces posibles. Las únicas mediciones que sensatas me parecen valores de recuperación más rapidos posibles (la marcha es indiferente) y al menos a dos velocidades distintas, por ejemplo de 50-90 (recuperación muy frecuente) y la manida 80-120

  • FDelgado

    9 de octubre de 2015 a las 14:42

    @Dani, los consumos auxiliares están dimensionados para poder ser movidos por el motor. En función de las revoluciones de giro del motor el diámetro de las poleas cambiará para adecuarlos al régimen de giro del motor.
    Al decir “el par o potencia en el cigüeñal”, no sé si tienes claro que la potencia se conserva pero el par varía entre todos los elementos de la transmisión. En el comportamiento al soltar embrague sin pisar el acelerador influye la potencia remanente a régimen de ralentí, independientemente del par motor que de en ese régimen, y más aún, del par motor máximo.
    Respecto al volante motor aligerado, estás cambiando la inercia del vehículo. Cuando aceleramos con un coche, tenemos que acelerar linealmente toda la masa, aplicando una fuerza (F = m·a), pero también tenemos que acelerar angularmente todas las inercias rotatorias (T = I·alpha) al aligerar el volante motor no ganas potencia ni par, pero reduces la inercia, lo que resulta en una ganancia en aceleración. Es equivalente a aligerar el coche.
    El cometido del volante de inercia es, precisamente, permitir al motor girar a bajas revoluciones, por lo que al reducir su inercia estás limitando esta capacidad.

  • Sparks

    9 de octubre de 2015 a las 17:41

    FDelgado

    Sinceramente, parece que aunque en tu artículo no hayas hecho las cosas para niños de 5 años quedan claras ciertas nociones. Que lo importante es la curva de potencia y el índice de elasticidad (aunque no lo has definido).
    Y que el par efectivo no tiene mucho de relevante si no se dan relaciones de transmisión y velocidad…. y al final eso es tener en cuenta la potencia.

    Para todos los ingenierísimos que parece que quieren demostrar sacando punta a absolutamente todo…. estaría bien que se aclararan porque a esas alturas ya deberían tener claros ciertos cimientos que cualquier chaval de la FP puede tener más claros.

  • Sr Mango

    9 de octubre de 2015 a las 18:23

    Creo que los últimos comentarios aclaran el tema, y tal y como yo lo he entendido, lo que fdelgado quiere decir es:

    Olvida el par máximo del motor, quédate con el dato de potencia máxima y un gráfico de par o potencia a lo largo de las rpm. Con eso realmente es con lo que se pueden comparar motores. El par máximo, que no la curva de par, es un dato bastante inútil.

    Y esto lo suscribo plenamente.

  • FDelgado

    9 de octubre de 2015 a las 18:48

    @ismol, eso es lo que quería tansmitir, que lo importante es la forma de la curva de par, no los valores. Lo importante es que los motores de WRC comienzan a dar potencia máxima a medio régimen, si no recuerdo mal, más de 300 cv desde 3000 hasta 6000 rpm. Si por reglamentación pudiesen llevar otro tipo de motores que girasen más altos de vueltas podrían tener una misma curva de par (en forma) pero con unos valores inferiores y ser igual de demoledores. Como no es así, y las rpm son un límite constructivo, la forma de conseguir una mejor curva es a base de subir par.

    @Sparks, no he definido el índice de elasticidad como lo definen en algunos sitios porque no he querido ponerle números. Al final, existen tantos factores si queremos afinar que la única manera de hacer números es una simulación. Lo que pretendía es transmitir por qué un motor tiene buenos bajos o sólo funciona cuando está arriba del cuentavueltas, que no tiene nada que ver con las cifras de par, sino con la forma de la curva.

    @SrMango, esa es la conclusión del artículo, quizá debería haber empezado por ahí.

  • Juan

    10 de octubre de 2015 a las 00:54

    Y llegados a este punto, ¿alguien podría explicar el caso de un motor eléctrico? ¿A qué se debe esa aceleración estratosférica de un Tesla o de un BMW i8 con sus motores eléctricos?

  • Drunken Clam

    10 de octubre de 2015 a las 12:02

    @Juan: A que tienen un par motor alto y constante desde 0 revoluciones, aunque en ocasiones empieza a caer a altas vueltas. Además de eso, no hacen cambios de marcha. Cuando un motor normal llega a alto régimen y consigue una alta aceleración, el motor eléctrico ya cuenta con ella desde parado.

    Por eso no se puede comprender la aceleración de un coche eléctrico mirando la curva de potencia sólo, tienes que analizar la curva de par para ver cuánto par está dando desde parado.

    Es un muy buen ejemplo sobre “par y potencia”, porque ejemplifica cómo motores de notablemente menos potencia aceleran más que motores más potentes, y más aún por lo importante de la relación de cambio, lo que limita la velocidad máxima de los coches eléctricos.

    Otro buen ejemplo son los coches de rally, con los WRC contando con alrededor de 300 cv, acelerando (transmisión aparte) mucho más que coches de competición de otras categorías, con motores con curvas de par más picudas (más potencia) pero menos llenas, y relaciones de transmisión más largas (más velocidad máx.).

  • Jon

    10 de octubre de 2015 a las 16:41

    Un coche eléctrico tiene una aceleración brutal desde parado porque tiene más potencia a bajas revoluciones que uno con motor térmico, consecuencia de tener más par a esas revoluciones. Como en un 0-100 la velocidad de giro del motor tiene que pasar sí o sí por la parte baja-media, el eléctrico acelerará más que uno con motor térmico por disponer de más potencia, ya que a igual velocidad de giro de la rueda tendrá más par en la rueda para acelerar. Una vez que el coche con motor térmico alcance su zona de potencia máxima, si tiene una mayor potencia máxima acelerará más aunque su par máximo sea menor.

    El “truco” que tienen los eléctricos para acelerar más con menos potencia es reducir las relaciones de transmisión sacrificando velocidad. Por ejemplo, un Tesla S P85 con 421CV alcanza solo 212km/h, mientras que el M3 F30 de 431CV alcanza unos 290-300km/h.

    Los WRC aceleran más que coches con más potencia sacrificando velocidad, ya que en un tramo no irá a más de 200km/h.

    Dos coches con la misma potencia y peso tendrán prestaciones muy muy parecidas aunque uno tenga 200Nm y el otro 400Nm de par máximo, cada uno con sus relaciones de transmisión adecuadas. Lo que será diferente es el modo de conducirlos, ya que uno habrá que llevarlo muy alto de vueltas y el otro a menos revoluciones, cada uno con sus ventajas y desventajas (suavidad, vibraciones, consumo, desgaste, peso, etc).

    Saludos, y viva los motores atmosféricos de giro rápido! :)

  • FDelgado

    10 de octubre de 2015 a las 17:13

    El mundo de los motores eléctricos es tan variado, que hay que tener aún más cuidado con el valor del par, puesto que puedes tener dos motores con curvas de potencia equivalentes, pero uno dando el doble de par que el otro (y por tanto uno girando la mitad de rápido).
    Aciertas de pleno en que consiguen una alta aceleración (en relación a su potencia) por dos motivos:
    -Consiguen un valor de par muy constante desde parado hasta el régimen de potencia máxima.
    -Mantienen potencia máxima durante un régimen de utilización muy amplio, lo que permite, en muchos casos, evitar el uso de una caja de cambios.

    Estos dos motivos son independientes de las cifras de par.

    Lo mismo sucede con el segundo ejemplo del WRC, lo defines perfectamente al hablar de curva de par picuda, no de valores de par. Los WRC se comportan de esa manera porque consiguen dar potencia máxima desde medio régimen hasta el corte. Esto es así porque el par es superior a bajas revoluciones que a altas revoluciones, pero si los valores de par los comparamos con otro motor que se mueva en un rango de revoluciones diferente nos podremos hacer un lío.

  • otro

    11 de octubre de 2015 a las 02:19

    qué “raro” que después de este artículo se hayan apresurado a sacar tan rápido otros dos artículos en 8000v.

    Por otro lado, leer este artículo y leer las contestaciones de su autor después de tantas críticas…. hay un mundo de diferencia de el artículo a sus respuestas….

    Dicen que de sabios es rectificar….

  • Staff

    delarosa

    11 de octubre de 2015 a las 12:14

    @otro
    Jajajaja, le sacáis punta a todo, el puente y el viaje a Paul Ricard ya estaban programados antes de sacar este artículo.
    No sólo le hemos subido el viernes otra vez a Twitter si no que estamos preparando una segunda parte. Viendo las respuestas que ha tenido, tanto a favor como en contra, y el interés que ha generado te diría que no tenemos ningún interés en “tapar” el artículo, ojalá todos tuvieran tanto movimiento.

  • FDelgado

    11 de octubre de 2015 a las 14:49

    @otro, los comentarios explican el artículo, no lo corrigen.

  • PATABRAVA

    11 de octubre de 2015 a las 18:41

    Lo primero es, como siempre, felicitar a 8000v por buscar colaboraciones de alto nivel.
    Habiendo dicho esto, queda claro mi afinidad de pensamiento no al autor, (que también) sino sobre todo a la tozuda realidad de la física. Al menos tal y como se apresuró este a aclarar, hablando de física no subatómica.

    Respecto al artículo en si, yo también le pongo objeciones: creo que debería haber sido más técnico, riguroso en el plano de formulaciones, y amplio desde el principio, no dando lugar a posibles interpretaciones.

    También creo que los comentarios desfavorables son siempre bienvenidos, cuando estén elaborados desde el respeto y las críticas técnicas sean versadas con ejemplos y definiciones, tal y como hizo el autor.
    Veo que hay comentaristas que se han sentido aludidos por haber sido siempre de la “corriente filosófica del Par”, pero en vez de rebatir y/o bajar al barro de los números, se han limitado a descalificar. Un saludo a las almejas. Borrachas también.

    Yo como no soy físico, ingeniero ni médico…
    Motor eléctrico: potencia máxima casi lineal entre 0 y 100 %. Desde 0 Km/h está acelerando con su máxima potencia, por lo que suele disponer de mayor potencia efectiva que los habituales de gasolina o gasoil durante el arranque desde parado.

    En cambio uno que tenga mayor potencia máxima pero esta se dé únicamente cercana a su “100%”, deberá tener una transmisión (sin entrar a hablar de tracción en ningún caso) adaptada a ese margen de utilización. Es lo que ha explicado el autor o así lo he entendido yo.
    Pero lo que tengo claro es que entre dos motores con una curva de par que tenga la misma forma (da igual que este par sea en un caso 100nm y el otro 15000nm), me quedo con el que tenga mayor potencia máxima.

    ¿Alguien escuchó alguna vez, “mi coche dispone de un gran par de frenado”? No, ¿verdad?
    En el articulo de 8000v citado aquí acerca de los frenos, una de las afirmaciones que a mi personalmente me sorprendió, fue la de que el diámetro de los discos no está relacionado con la POTENCIA de frenada. Pero como lo explicaron, a aprender y callar.
    Lo que me hubiera extrañado hubiera sido que en los comentarios se hubiera puesto a parir al autor por ser una afirmación común en las barras de bar, cosa que ese día no pasó.

    En fin, esperando la segunda parte, y ahora a leer los demás artículos de la siempre admirada y nunca ponderada revista de 8000vueltas.com

  • Bebe a bordo

    11 de octubre de 2015 a las 18:46

    Lo que me ha quedado claro al final es como se comportan estos ingenieros cuando hablan, no me ha gustado nada en lo que ha quedado este blog por momentos. Me imagino como se habrá sentido Walter Rohl en mas de una y de dos ocasiones tratando de mejorar un vehiculo….

  • Carlos_SG

    12 de octubre de 2015 a las 15:32

    Hablamos de simplezas como el par máximo. Describamos esa función. Hablemos de par total como la integral de la curva de par y digamos cómo está distribuido. Eso es lo que sirve, lo demás son numeritos.

  • lovalle

    15 de octubre de 2015 a las 12:14

    Quiero dar mi enhorabuena a 8000v y al autor del artículo por aclarar (por fin) este tema, que ya se había discutido anteriormente en el blog, sin que quedara suficientemente claro.

    Si de verdad alguno de los que se ha declarado ingeniero ha pasado 4, 5 o incluso 6 años por una escuela de ingeniería y ha salido sin tener capacidad para entender el artículo, ni los conceptos de física de la ESO que se manejan, es como para que cambiemos el sistema educativo de arriba a abajo…

  • Pedro Luis Herencia

    21 de octubre de 2015 a las 14:21

    Decir que el par es una especie de fuerza y ser ingeniero debería ser incompatible.
    Queda bonito meterse en un lio de fórmulas y valores para intentar demostrar algo muy simple.
    el par nos dice lo que es capaz de acelerar un motor y si no tuviese importancia los motores serían más pequeños y trabajarían a más revoluciones, debiendo conseguir los mismos resultados, según el artículo.
    Ahora bien ponte a subir pendientes y mira lo que pasa.
    El que tenga un coche moderno, víctima del downsizing me comprenderá.
    Nos dan un coche con poca cilindrada y potencias muy buenas pero cortitos de par y en ciudad bien, pero cuando salimos a carretera estamos apañados y si además se suben cuatro adultos, apaga y vámonos.
    Dame par, que como decía el anuncio, o casi, La Potencia sola no sirve de nada

  • Otro ingeniero

    22 de octubre de 2015 a las 17:17

    De verdad, con qué alegría se ponen algunos a despotricar y criticar cosas que no entienden. Y con qué modos.

    Pues mira, yo también soy ingeniero y le doy la razón al que ha hecho el artículo, que ya estoy harto de leer y oír la tontería esa del par en todas partes. Claro, que como los que los que son dicen son unos periodistas que tampoco tienen ni idea de lo que hablan, o unos pilotos que son excepcionales conduciendo pero no tienen ni idea de física, pues venga a babear con ellos. Y conozco a ambos, incluyendo a algún campeón del mundo .

    Que sí, que tenéis razón y los ingenieros somos tontos de baba. Por eso los coches los diseñan periodistas o podéis llevar en la mano una mierdecilla de teléfono de cien euros que es capaz de ubicaros en cualquier sitio del mundo, hablar con quién queráis, o tener la potencia de un ordenador de hace unos años. Debe ser que también los inventan y diseñan esos pilotos que tanto saben.

  • FDelgado

    22 de octubre de 2015 a las 20:52

    La verdad es que me han sorprendido mucho algunos comentarios, parece que este tema es muy sensible y la gente se lo toma como una religión. Es algo que no acaban de entender y por tanto sólo les queda la fe. Es algo totalmente objetivo, así que no comprendo por qué no se atañen a los números.

    Lo único que dice el artículo es que lo que importa es la potencia que se ejerce contra el suelo en cada momento, y que una misma potencia es igual independientemente de dónde venga. Sobre todo quería anticipar esto antes de que empiece a haber híbridos y eléctricos por todos lados, con características totalmente diferentes y valores de par completamente distintos.

    Pedro Luis, lo que dices es un total sinsentido, lo siento mucho.
    1°.- Al diseñar un motor se tienen en cuenta muchos parámetros más que las prestaciones: peso, volumen, coste, consumo, fiabilidad, intervalo de revisiones, emisiones, etc… Un motor tiene que cumplir con estos requisitos, por eso no proliferan los tractores de gasolina o las motos diésel (hay ejemplos de ambas).
    2°.- ¿Cómo que el par nos dice lo que es capaz de acelerar un motor? ¿Esa es tu definición de par? Demuestra (teórica o empíricamente) que un motor con menos par no es capaz de subir una cuesta que otro que está dando la misma potencia pero con el doble de par.
    3°.- El downsizing ha llevado a reemplazar motores atmosféricos de gasolina por equivalentes turbo más pequeños. Estos motores tienen una curva de par más llena, e incluso dan un valor de par superior. No entiendo tu queja. ¿Es posible que no entiendas lo que es el par?
    Por ejemplo, el 1.0 ecoboost de 125cv de Ford reemplaza a los anteriores motores 1.6. Este motor da su par máximo desde 1400 hasta 4500 rpm, dando la potencia máxima a 6000 rpm. El motor 1.6 de 125cv da su valor máximo de par a 4000 rpm, que encima es inferior. La potencia máxima es también a 6000 rpm.
    Esto quiere decir que el motor 1.0 turbo va a tener una respuesta más contundente en todo momento.

    Te agradecería que me indicases una forma mejor que la analogía fuerza-par para explicarle a alguien sin idea de física qué es el par.

  • Jsc

    22 de octubre de 2015 a las 23:30

    Tres problemas:
    La gente mide la potencia a culimetro, y a culimetro a priori es mas facil de notar los picos de par que la potencia, sobretodo en coches turbo de antaño, que no corren mas que los de ahora ( y si corren es por el menor peso no por el motor), pero dan sensacion de arrancar el asfalto.
    La gente se compra un coche de 170cvs con expectativas de que corra como uno de 300cv
    La gente es vaga, y quiere coches que recuperen bien a que aceleren bien, y ahorrarse asi cambios de marcha; para esto hace falta un coche con mucha pegada en medios (potencia), y como tal va a ser un motor con cifras altas de par
    (Perdonenme la falta de rigor de un simple aficionado)
    Creo que este post seria mas facil de entender viendo graficas de varios coches de igual potencia con diferentes cifras de par, y viendo como por ejemplo un motor turbo de 200cv corre mas que un atmosferico puntiagudo de 200cv, pero no por tener mas par maximo, sino por tener una curva de potencia mas llena, que asi mismo pasa con los motores diesel, que en casos corren mas que los gasolina por la misma razon.
    Animo a los redactores a hacer un post de: ¿por que unos coches corren mas que otros? (A potencias similares o incluso inferiores) Explicando graficas de potencia y la relacion de esta con los desarrollos de la caja de cambios, aparte de pesos, aerodinámica

  • Alejandro

    24 de octubre de 2015 a las 22:48

    Post para generar eterna discusion de algo que está matematicamente relacionado.

    Sin más me despido con mi mierda de opinion. Los punsetes.

  • BecauseRaceGuy

    26 de octubre de 2015 a las 12:53

    No hay mucho que decir que no se haya dicho ya, la potencia y el par son variables dependientes entre sí a la hora de analizar un motor en banco, sin que intervenga la transmisión y sus pérdidas, a la hora de analizar un motor en banco los datos obtenidos son representativos de los valores de par y potencia a X revoluciones, a grosso modo, para cada revolución tenemos un dato de par y otro de potencia, dependientes entre si: Potencia=Par*velocidad angular.

    Sin embargo me gustaria una frase que se critica en el artículo, “Horsepower sells cars, torque wins races” (La potencia vende coches, el par gana carreras)”.
    La primera parte de la frase, es indudable que la potencia vende coches, el 99,9% de la gente a la que le gustan los coches es el primer dato que mira a la hora de comprar un vehículo, y luego presta atención a las demás cifras cuando quiere profundizar en las cualidades del mismo, sin embargo el dato de la potencia es más que representativo, innegable. La segunda parte de la frase es donde no coincido con el autor, el par SI gana carreras, ¿y esto por qué? es simple y no se tiene normalmente en cuenta “en la calle”, reglamentos, en competición normalmente se limita la potencia máxima que entrega el motor que compite, sin embargo las cifras de par no suelen estar reglamentadas, por lo que es fácil que un motor limitado electronicamente a X potencia sea fácilmente vencido por otro limitado a la misma potencia pero con mayor par, siempre y cuando este tenga un rango de uso similar al del motor de menor par y no fuerce más allá de sus límites la capacidad de agarre del neumatico. El ejemplo más claro, wrc, la brida de 33mm y los 2,5bar máximos limitan los motores a alrededor de 300cv, sin embargo mirando los motores del wrc actual nos encontramos con que el polo wrc entrega casi 20Nm más de par máximo que el i20(418Nm frente a 400Nm). Con esto no quiero decir que el único factor relevante sea el par, al contrario, existen mil más, pero si que es un factor a tener en cuenta y no se puede desprestigiar tan a la ligera.

    P.D: Me gustaría puntualizar que en el caso de los wrc me permito el lujo de hablar de cifras de potencia máxima y par máximo ya que los 300cv están disponibles en todo el rango de uso del motor (3000 a 7000 vueltas, teniendo disponibles desde 2000 vueltas alrededor de 200 cv (ralentí aproximado de estos motores en mapa de tramo).
    P.D.2: Siempre es un placer debatir estos artículos, echo un poco en falta profundizar un poco más en el apartado técnico.

  • Pedro Luis Herencia

    28 de octubre de 2015 a las 14:53

    Que yo diga que el par nos dice como acelera un motor no es una definición de par.
    Puedo definir el par : es la magnitud física que mide la fuerza que se aplica sobre un punto que gira sobre otro, multiplicada por la distancia que hay entre ambos puntos.
    El que quiera comprender fácilmente dicho concepto puede intentar mover una puerta pesada con el dedo meñique desde ambos lados y fácilmente comprenderá que es más fácil desde el lado opuesto a las bisagras que desde el cercano.
    En el caso del motor alternativo el par nos mide la fuerza que ejerce el pistón a través de la biela multiplicada por la distancia de la muñequilla del cigüeñal a su eje de giro. Es por eso que el par nos dice como acelera un motor, pero eso no es una definición.
    Podríamos discutir eternamente de como conseguir mejores resultados, y no lo pretendo, solo he puesto un ejemplo “extremo” de downsizing sin nombrar ningún vehículo.
    Lo que me sorprende del artículo y sus comentarios es como la gente discute dando y quitando importancia al par y encima ponen en mi boca cosas que yo no he escrito.
    Por su puesto que todo es importante, pero decir que ” el el par máximo del motor no es relevante para las prestaciones de un vehículo” y encima con negrita me deja alucinado.

  • FDelgado

    29 de octubre de 2015 a las 00:12

    Pedro, en el caso de la puerta, estás realizando el mismo par para mover la puerta, sólo que desde cerca de las bisagras tendrás que hacer más fuerza. Ese mismo par, multiplicado por la velocidad angular a la que se mueve la puerta es la potencia que estás aplicando. Que será la misma que la fuerza que realizas multiplicada por la velocidad lineal de tu mano.

    ¿Entiendes ahora por qué el par no es importante? Se puede conseguir un mismo trabajo haciendo dos fuerzas diferentes. No por aplicar una fuerza mayor la puerta se mueve más rápido. Lo importante es la fuerza por la distancia. Lo mismo ocurre con el par y la potencia. Lo importante es el par por las revoluciones.

  • FDelgado

    29 de octubre de 2015 a las 00:28

    @BecauseRaceGuy, estamos de acuerdo, pero esos coches no ganan carreras por tener más par, sino por tener una curva más llena. Es estupendo el ejemplo que pones, y pido a la audiencia reflexionar sobre él. ¿Por qué, para igualar las prestaciones de motores de diferentes tipos se coloca una brida en la admisión? Como bien has dicho, esto limita la potencia máxima, igualando las prestaciones de los vehículos. De hecho, una brida de X mm limita la cantidad de aire que entra al motor, limitando de ese modo la potencia máxima. Efectivamente, como se explica en el artículo, una curva más llena es mejor, por lo que un motor con más potencia a bajo régimen tendrá ventaja. Pero eso no implica que tenga más par, puesto que dos motores de diferente cilindrada con una misma brida darán una potencia similar.

    El concepto básico que quiere transmitir el artículo es el desligamiento entre la forma de la curva de par y sus valores. Entre dos motores de una misma potencia que se muevan en un mismo rango de revoluciones, es cierto que el que cuente con un valor superior de par tendrá una curva más llena. Pero cuando comparamos dos motores con rangos de revoluciones diferentes, ya no se tiene por qué cumplir, y el motor con menos par puede tener una curva más llena. Esto se puede entender con un pequeño ejemplo mental. Coge una curva de potencia cualquiera y multiplica el eje de abscisas por 1.2. Esto significa que si antes llegaba a 6000 rpm ahora llega a 7200 rpm. Como consecuencia, el par se habrá visto dividido por 1.2. Esto significa que si antes daba 300 Nm de par máximo a 3000 rpm, ahora dará 250 Nm a 3600 rpm. Estas curvas, como comprenderás, son equivalentes, puesto que no hemos modificado los valores de potencia en todo el rango. Si subimos el par de la curva de 250 Nm hasta 275 Nm en la zona baja, tendremos un motor con la misma potencia máxima, un par inferior, y una curva más llena, con más bajos y medios.

  • THE FINCH

    29 de octubre de 2015 a las 12:45
  • Guardian

    30 de octubre de 2015 a las 10:01

    Vaya vídeo más ridículo

  • Wilco

    30 de octubre de 2015 a las 22:18

    Bastante chorra el vídeo del adolescente

  • genís

    29 de noviembre de 2015 a las 19:29

    Me encanto el articulo! Muy aclaratorio y educativo.

    Solo una pequeña corrección , que supongo que nadi habrá hecho dado que no se ha corregido la errata.

    “En un coche de 1000 kg, circulando a 80 km/h, con un motor que en ese momento dé 100cv (restando pérdidas), experimentará una aceleración de 2.7 m/s^2 independientemente de si el motor es otto, diésel, wankel, eléctrico o de vapor”

    Un coche a 80 km/h , tenga la poténcia que tenga, no sufre ninguna aceleración. Un coche pasando de 0 a 80 km/h o de 80 km/h a 100 si. A velocidad constante las fuerzas están en equilibrio, por lo tanto ( F=m*a) la acceleración es 0 ya que la massa nunca será 0.

  • Arturo rs

    2 de diciembre de 2015 a las 23:29

    No he leido todos los comentarios, solo los primeros, y para mi que no se ha entendido nada por que esta perfectamente explicado con ejemplos sobradamente graficos.

    Mi resumen es muy simple, dos motores iguales con las mismas cajas, el mas potente corre mas, sin importar el par, el de mas par recupera mejor, todas las derivaciones de eso son comeduras de tarro justificando una cosa u otra.

    Es evidente que los motores con mas par y mas abajo le pondran cajas mas largas y/o abiertas para aprovechar el tipo de motor, y a los de potencia mas arriba le pondran cajas mas cortas y cerradas.

    Fuera de todo esto lo dicho, comeduras de tarro por que yo he tenido dos coches exactamente con la misma potencia, 100 cv, el que tenia el par mas abajo(desde 2500 rpm ya tiraba) no servia para correr en carreteras de curvas, y el otro aunque lo tuviese mas arriba(casi en 4000) iva mejor aun no estando en su zona de par, por que subia de vueltas mas rapido, o sea que para mi esta claro.

    Por si nadie ha podido compàralos uno fue un 106 rallye 1.6 y otro un saxo vts 1.6 de 100 cv, y ya digo que en rectas y en prestaciones eran practicamente iguales(evidente ambos tenian 100 cv y 14 de par), pero a la hora de corrrer por las curvas aunque el 106 no estuviese en su zona de par, salia con mucho mas nervio que el saxo, y eso que el 106 no podia subir una cuesta a 90 aunque iva a mas de 3000 rpm y el saxo la subia a2500 sin bajar de velocidad, pero para correr nada que ver uno con el otro

  • Arturo rs

    2 de diciembre de 2015 a las 23:34

    de acuerdo con f delgado, paso de leerme mas por que es demasiada discusion tipo barra de bar

  • Arturo rs

    2 de diciembre de 2015 a las 23:36

    Se me olvido decir en mi primer mensaje que obviamente motores montados en el mismo coche no en coches distintos, o sea todo igual excepto el motor, la potencia gana siempre.

  • Arturo rs

    2 de diciembre de 2015 a las 23:42

    JSC

    Un motor turbo de 200 cv no corre mas por tener uan curva mas llena, basta llevar el atmosferico en su zona buena, ni mas ni menos, y lo se por que lo he hecho y de eso nada, ningun motor turbo contra los que haya “corrido” anda mas que un atmosferico de 200 cv, y me refiero a mini cooper s y tfsI sirocco de 200 cv, sin embargo un simple Kadett 1.8 de inyeccion y poco mas de 100 cv me dejo en la estacada en una recuperacion en cuarta a 4000 rpm, ESA ES LA REALIDAD Y NO OTRA

  • Arturo rs

    2 de diciembre de 2015 a las 23:58

    Drunken Clam

    Tambien estoy de acuerdo en lo que dices, pero el “problema” es que los motores se diseñan con unas caracteristicas, y tenerlo todo es casi mision imposible, me voy a a cosas muy basicas, como un diesel tipico vs un gasolina atmosferico de similar potencia, y obviamente cada uno lleva una caja para aprovechar lo bueno de cada uno, de hecho si no lo he leido mal, la caja realmente es un convertidor de par, nada mas.

    Pero tu el pones la caja de un golf tdi a un clio rs, y no se mueve, y viceversa tampoco, el clio rs con la caja del golf tdi seria muy perezoso cada vez que se cambiase de marcha, y el golf tdi con la caja del clio acabaria tan rapido las marchas que todo seria una sucesion de tirones pero sin ganar apenas velocidad. Yo lo veo asi

    Respecto a lo que comentan de los coches de rallie y su curva, es tambien totalmente falso por que los coches de rallye tienen unas marchas muy cortas, su curva es similar a un coche de calle(si algo mejorada claro) pero la caja hace que subir de vueltas sea mucho mas rapido y por tanto convierten el par en potencia, llegan antes a su zona buena por la caja, no por el par del motor.

    En el ejemplo del articulo s2000 vs dacia logan por muy corta que le pusiesen la caja al dacia, jamas llegaria a acelerar como el s 2000 aunque tuviese el doble de par, par tambien tiene el tractor de mi suegro que hace un caballito en quinta(valia para hacer a todo gas version rural) jajajajaja, pero no pasa de 3000 vueltas

  • Arturo rs

    3 de diciembre de 2015 a las 00:21

    Lo que quiere decir todo el articulo esta perfectamente definido con esta frase:

    “el Dacia Logan 1.5 dCi no sólo no consigue mejorar los 6.4 segundos que tarda el Honda S2000 en alcanzar los 100 km/h sino que tarda prácticamente el doble en alcanzar esa velocidad.”

    Por tanto no, un motor con mas par no corre mas.

    Y creo que (me corrijan los programadores de centralitas), lo que hacen en una reprogramacion no es muchas veces ni subir el par, si no hacer que la potencia la de antes y durante mas tiempo(sobre todo en atmosfericos), y a causa de esto el par(su curva) mejora, o viceversa si se quiere, que lo mismo da para entendernos.

    En los tdi reprogramados por ej, veo que el pico de par lo da mas abajo y la potencia la da mas arriba y con mas pico tambien en su curva, en los atmosfericos reprogramados que tengo visto(clios) veo que la potencia la da antes y el par apenas se altera en su valor maximo pero tambien lo da antes, curva mas llena lo mismo que la potencia, o sea qu evan relacionados en su forma de darla, pero no en sus valores maximos.

  • reverendo

    29 de diciembre de 2015 a las 03:38

    Ozú! Vaya tela…Es increíble la que se puede liar entre gente que está diciendo EXACTAMENTE LO MISMO, pero que está más preocupada por sacarle punta a las cosas. Siempre pensé (y sigo pensando) que ni las matemáticas ni la física admitían opiniones: sólo es necesario “leerlas” correctamente.
    Ahora comprendo lo chungo que debe ser dirigir un país (en especial, éste).
    En fin…ah! Y antes de que haya polémicas a causa de este post, recordaros que “no todos comprenden esta doctrina, sino aquéllos a los que les es dado”…;-)
    Sayonara.

  • Daniel González

    7 de marzo de 2016 a las 10:01

    He leído el artículo, y aunque muy resumido en lo matemático, es correcto. Soy ingeniero mecánico y sé de lo que hablo.
    Es irrelevante el par máximo como dato de comparación, para motores de una misma potencia, toda vez que la caja de velocidades puede igualar este valor entre dos vehículos al llegar a las ruedas.
    Sí es relevante el área bajo la curva de potencia y el área bajo la curva de torque, y se hace notorio en el resultado de una aceleración, variando los tiempos entre un y otro vehículo.
    Me parece una falta de respeto tanto comentarista que ataca el artículo, y al autor indirectamente, en su mayoría sin argumentos, o con argumentos matemáticos que si bien no son erróneos, tampoco demuestran que las deducciones del escritor tengan errores.

  • Carlosj

    19 de julio de 2016 a las 19:49

    Saludos a todos: leyendo este interesante post por la afición que tengo al mundo del motor y a la mecánica y sobre todo por el tema en cuestión, me viene a mi memoria un artículo que leí en una revista especializada, os cuento:
    En esa revista se puso una comparativa entre dos vehículos, Porsche 911 (300 CV aprox) frente a un Seat Ibiza TDi (150 CV). En todas las pruebas de aceleración 0-100 km/h, 0-1000 metros, de frenado, paso por curva, etc. fue claro vencedor el Porsche 911. Pero solo en una de las pruebas el Seat Ibiza TDi venció al Porsche fulminándolo. La prueba era la de adelantamiento, es decir partiendo en la última marcha a la velocidad de 80 km/h hasta llegar a 120 km/h. y también partiendo desde 60 km/h hasta 120 km/h. El Ibiza venció claramente. ¿Que factor o factores pudieron intervenir para dar la victoria al Seat? De esta prueba hace 10 años o más, pero siempre la recuerdo cuando sale el tema de par y potencia.

  • FDelgado

    19 de julio de 2016 a las 23:56

    Hola Carlosj, la respuesta es muy sencilla, la prueba es un poco injusta, te explico.

    El Porsche tiene una velocidad punta de 280 km/h. Por tanto, su última marcha está diseñada para circular a velocidades de entre 240 y 280 km/h. Sin embargo, el Seat Ibiza tiene una sexta velocidad, que aunque larga para la potencia del coche (la velocidad máxima son 215 km/h), es más corta, ya que llega hasta 240 km/h. Este valor es más o menos la velocidad máxima en quinta del Porsche.

    Por tanto, a 80 km/h el motor del Ibiza gira a un 40% del régimen de potencia máxima, mientras el Porsche gira a un 30%. Dicho en lenguaje coloquial, el motor del Porsche está “muerto”, casi a punto de calarse. Por otro lado, la curva del Ibiza está más llena, lo cual ayuda a recuperar mejor en marchas largas desde un régimen bajo de vueltas. Ambas cosas hacen que el Ibiza gane por poco la comparativa.

    Partiendo de 80 km/h el Porsche en quinta y el Ibiza en sexta (las dos marchas tienen la misma velocidad máxima), la diferencia de potencia es de 30 cv a favor del Porsche. A 120 km/h la diferencia habrá aumentado hasta 50 cv, así que puedes imaginarte el resultado.

    Para terminar, el Porsche declara un par máximo de 350 Nm mientras que el Ibiza 330 Nm.

    Los datos son de un 911 996 carrera de 300 cv y un Seat Ibiza TDI cupra de 160 cv.
    http://www.zeperfs.com/en/duel305-1259.htm

  • david

    30 de octubre de 2016 a las 04:34

    El unico con criterio fue el hombre ese que es ingeniero industrial.la gente se flipa la potencia y el par no son solo de coches son medidas fisicas y son primas hermanas dependen una de otra

    como bien dijo el par es fuerza x distancia ,y la potencia es par x velocidad de giro punto .

    si tienes 10 nm y lo mueves a 1 vez x segundo tienes una potencia

    si tienes 1 nm y lo mueves 10 veces x segundo tienes LA MISMA POTENCIAAA

    ahora si necesitas mover un par resistente de 30 nm no podras superarlo asi k no podras mover ni 1 vez x segundo te quedaras clavado punto y fin

    asi k si quieres aumentar la potencia y no puedes pasar de 10 veces segundo tendras k aumentar el par ,y si puedes aumentar las veces x segundo podras disminuir ese par

  • Deivid Torrepower

    1 de noviembre de 2016 a las 13:03

    Vaya tela, mas un año hace ya de este artículo.

    Pese a que en su día comenté, hasta ayer no me fijé en el tremendo e interesantísimo debate que continuó generando. Por supuesto, leí (de nuevo) la entrada y después tooodas las respuestas.

    No obstante y después de todo, creo que el tema sigue cojeando.

    La palabra “potencia” es un término ambiguo que bien puede englobar CV o Par y, en consecuencia, las sonadas y constantes discusiones (en este caso interesantísimas)

    La manera correcta a la hora de tratar un motor sería hacerlo en base a su rendimiento. Básicamente hablamos de la Fuerza que es capaz de hacer (Nm) y del trabajo que puede realizar (Kw/rev)

    Los defensores del Par levan absoluta razón en que la potencia por sí sola no demuestra nada. Digamos que el conocimiento sobre el comportamiento de un motor no está únicamente ligado a una magnitud, sino a tres: Nm, Kw y revoluciones.

    En dónde Nm es el Par, Kw los caballos y la gama de revoluciones dibujará el rendimiento del motor.

    Dicho de otro modo, hablar aisladamente de una de ellas no es concluyente de ningún modo.

    Lo que estaría muy guay, que se dijo que se haría y no se ha hecho, es un artículo sobre motores pero abordado correctamente.

    Saludos,

  • FDelgado

    1 de noviembre de 2016 a las 23:37

    @david, lo que dices es cierto.

    @Deivid Torrepower, muchas gracias por tu comentario.
    La palabra potencia no es ambigua, es la cantidad de energía por unidad de tiempo que se transmite. Se mide en Watios (W), o en caballos de vapor (CV). Un Watio equivale a un Julio (J) de energía por segundo (s) de tiempo. Por tanto, W = J/s.
    https://es.wikipedia.org/wiki/Potencia_(f%C3%ADsica)
    El par es el resultado de multiplicar una fuerza (N) por la distancia al centro de giro (m). Por tanto, se mide en N·m (o Nm).
    https://es.wikipedia.org/wiki/Momento_de_fuerza
    Como puedes ver son magnitudes diferentes. Una diferencia fundamental es que la potencia implica intercambio energético, mientras que el par no. El freno de mano estará aplicando un par de frenado sobre las ruedas cuando el vehículo esté estacionado en una cuesta, pero no está transmitiendo energía. Sin embargo, cuando se acciona el freno con el coche en movimiento, sí hay intercambio de energía (par por desplazamiento angular). Y es por ello que que los frenos se calientan.

    Saludos

  • Ángel

    5 de noviembre de 2016 a las 03:28

    Alucino con la clase de comentarios que estoy viendo, lo nunca visto en 8000 vueltas… El redactor ha descrito de forma asequible la diferencia y la relación entre estos dos conceptos, cualquiera que ponga algo de su parte lo puede entender. No son las definiciones más exactas del mundo, y creo que no pretenden serlo, pero creo que para una persona no muy informada es bastante aclarador. Que no diga ciertos detalles no hace que lo que ha escrito deje de ser cierto…

  • Daniel González

    5 de noviembre de 2016 a las 16:39

    Hace ya bastante tiempo de este artículo, y hace tiempo de la mayoría de los comentarios que lo sucedieron, pero por el último de ellos, muy reciente, me llegó un aviso al email, que me hizo recordar este tema, y ahora por primera vez leo los más ofensivos comentarios escritos en respuesta a este artículo. Mi comentario anterior fue netamente técnico, pero no puedo dejar pasar la oportunidad de hablar ahora desde un punto de vista más personal.
    Soy chileno y no español, y en mi pequeño país no cualquiera puedes ser ingeniero, porque para ser Ingeniero en Chile, primero debes ser Licenciado en Ciencias, lo que implica el dominio de la física, y en especial de la física clásica o newtoniana (también llamada mecánica).
    Soy un ingeniero mecánico chileno y evidentemente licenciado en ciencias, y me produce indignación la violencia de muchos comentarios, algunos escritos por “ingenieros”, en parte porque en su pobre argumentación en contra del artículo deja en claro no solo la ignorancia de sus autores en el campo de la física, lo que a su vez siembra muchas dudas sobre la preparación académica de un ingeniero en España, sino porque además parecen creer que mientras más líneas de verborrea se escriban, más se valida su punto, a pesar de su falta de conocimiento y criterio.
    El artículo es correcto, y el escritor sí domina los conceptos relevantes para haber realizado las conclusiones y aseveraciones que expone, y es una falta de respeto que no se le realicen comentarios a la altura de su escritura, sino esta larga lista de basura denigrante que se ha escrito tratando de anularlo.

  • FDelgado

    6 de noviembre de 2016 a las 14:58

    Gracias Ángel y Daniel González. Yo también me sorprendí sobremanera al leer ciertos comentarios. Mi única intención con el artículo fue explicar la diferencia entre los dos conceptos con un lenguaje lo más sencillo posible. Como sé que la física es una asignatura que se le atraganta a mucha gente, intenté rebajar el discurso lo máximo posible, poniendo ejemplos claros y con cierto tono humorístico.

    Gracias por el apoyo.

  • Gabriel

    10 de junio de 2017 a las 02:43

    Me pareció interesante en ciertos aspectos, pero es como que se pone muy “anti-par”, y me pongo totalmente en desacuerdo cuando se dice que “el Par máximo del motor no es relevante para las prestaciones de un vehículo”.

    Da el ejemplo del Ferrari que puede mover un tráiler lleno de ladrillos igual que lo hace un motor Scania turbodiésel de la misma potencia. Si, de que puede puede, pero estando en reposo, tenes que elevar muchísimo las RPM del Ferrari para llegar a la Potencia que tiene el Scania, y (suponiendo que es manual) al soltar el embrague las RPM van a disminuir muy rápidamente, NO pudiendo utilizarse esa potencia necesaria para mover el trailer.

    Conclusión a esto, el Par SI es importante y relevante para las prestaciones del vehículo.

    Se toma en el articulo como ejemplo un terreno plano, pero si suponemos un terreno inclinado, por ejemplo una ruta en una montana (bien inclinada) y tomamos el ejemplo que dio German de “dos motores con la misma Potencia Máxima, propulsando dos coches de idéntico peso y con valores de Par Máximo distintos, cabe esperar que el motor con Mayor par máximo, ofrecerá siempre esta Potencia a menos revoluciones que el motor con menor Par”:

    (Potencia = PAR x rpm)

    Vemos nuevamente que SI es relevante el Par, ya que no esta en mi interés andar derrapando el auto todo el tiempo para alcanzar la potencia requerida, y a la cual, el vehículo con Mayor Par alcanzara a bajas RPM.

    Tengo una vagoneta que en la ciudad me anda excelente, es rápida y responde muy bien. Pero cuando viajo y tengo caminos inclinados no responde a la hora de pasar a los autos (es automática). Ni que se diga cuando me toca un semáforo en una calle inclinada y tengo que arrancar de nuevo, no se compara con la aceleración que tiene estando en un terreno plano, esto debido a que tiene un bajo Par Motor.

    Saludos!

  • FDelgado

    17 de junio de 2017 a las 10:20

    Hola Gabriel,

    Para subir cuestas, arar terrenos, mover barcos, elevar cargas, etc es necesario cierta potencia. Y es potencia es resultado de multiplicar la fuerza necesaria por la velocidad de movimiento.

    Por tanto, al subir una cuesta, estás contrarrestando una fuerza (el peso) a una cierta velocidad (la de ascensión).

    Por ejemplo, una furgoneta de 2000 kg subiendo una cuesta de un 5 % a 70 km/h necesita unos 20 kW extra (más lo que necesite en llano, unos 15 kW) para mantener ese ritmo de ascensión. (Potencia = Fuerza x velocidad = masa x gravedad x seno(ang) x velocidad).

    Por tanto, cualquier motor capaz de dar 35 kW o más podrá mover la furgoneta independientemente de si para ello tiene que girar a 1.000 o 10.000 rpm. Sí, quizá no estamos acostumbrados a utilizar el motor a esas revoluciones, pero eso no significa que el resultado no sea el mismo. Evidentemente es mucho más cómodo y adecuado utilizar un motor diésel a un bajo régimen de giro, y por eso las furgonetas usan ese tipo de motores. Pero comodidad o economía son dos características diferentes de prestaciones, y es de prestaciones de lo que estamos hablando.

    Tu sensación sobre el motor Ferrari moviendo el camión viene, nuevamente, de la forma de la curva de par y no de las cifras. Al arrancar desde parado cualquier vehículo, el embrague debe patinar hasta que la velocidad de giro de las ruedas es suficiente como para igualar un régimen de giro del motor tal que permita al motor generar suficiente potencia como para mover el vehículo.
    Como el motor Ferrari tendrá una curva de par muy pobre a bajo régimen, será necesario hacer patinar mucho el embrague hasta llegar a la “zona buena”. Este comportamiento se debe, como explico en el artículo, a la FORMA de la curva y no a las CIFRAS de la curva. Si el motor del Ferrari diera su par máximo desde el ralentí, no sería necesario hacer patinar el embrague.

    Saludos

  • Deivid Torrepower

    25 de junio de 2017 a las 14:34

    Este último comentario ha sido muy revelador. Si tenía alguna duda entre par o potencia, ha quedado despejada.

    Se me ocurre que, poniendo un ejemplo práctico (a lo mejor ya lo han dicho, no lo recuerdo) la prueba irrefutable de que lo “importante” (cójase esta palabra con pinzas, por favor) es la potencia es que, por mucho motor Scania V8 de 620cv que llevemos, cuando estos camiones suben un puerto, no engranan una marcha superior buscando la zona de Par sino que bajan las necesarias en busca de Potencia. Esto es así con un camión como, por supuesto, con un coche.

    Otro ejemplo clarificador está en las motos ¿cómo, con 600cc, son capaces de conseguir potencias tan elevadas (muy por encima de los 100cv? pues a base de revoluciones para buscar Potencia.

    Después de esto está todo lo comentado en este magnífico debate: “que no estemos acostumbrados al uso masivo de revoluciones, que para una economía de consumo sea mejor ir bajo de vueltas, el comportamiento del motor con respecto a determinadas necesidades, etc…

    Saludos!!!

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