NdR: Nuestros grandes amigos de Patabrava, empresa familiar con más de un siglo de tradición en el mundo de los ibéricos, además resulta que son unos verdaderos amantes del mundo del motor en cualquiera de sus modalidades. Llevamos años disfrutando de su compañía en nuestros trackdays y eventos, pero también «tocan» otras disciplinas, como por ejemplo los rallyes de regulardidad, de lo cual nos van a hablar hoy con su siempre amistoso, cercano y divertido estilo.

Gracias Antonio por el texto y las fotos.

Eres el copiloto. Faltan menos de cinco segundos para salir al primer tramo de un rally. Estás rodeado de un montón de gente que vitorea y aplaude vuestra partida. En lugar de concentrarte en cantar de inmediato las primeras notas a tu piloto, lo único que deseas es que alguien fuera del coche, por fin, escuche tus gritos y te entregue el libro de ruta. Solo así sabrás hacia dónde demonios hay que girar en el primer cruce, que está ahí delante, a menos de cincuenta metros.

Los rallies de regularidad son una disciplina del automovilismo en la que no solo cuenta la velocidad, sino, sobre todo, la precisión. Los participantes deben completar un recorrido previamente definido por la organización -pero mantenido en secreto hasta el inicio-, respetando tiempos establecidos de salida para cada dorsal y cumpliendo con normas específicas, como la de ceñirse a la velocidad media de un segmento concreto. También, por supuesto, las de circulación, porque los rallies de regularidad se desarrollan en tráfico abierto.

Se trata, por tanto, de una modalidad que combina habilidad, coordinación entre piloto y copiloto, y estrategia. Todo ello la convierte en una experiencia apasionante tanto para los conductores como, sorprendentemente, también para los copilotos.

Existen también los rallies de regularidad-sport, pero de estos no hablaré aquí por necesitar ya licencia, jaula FIA y seguridad según el anexo J, y además desarrollarse en tramos cerrados al tráfico, con lo que eso significa. Otro rollo, ajeno a los mundanos aficionados, que buscamos practicar el automovilismo de una manera muy amateur, priorizando la diversión y diversificando «los palos que tocamos», para luego especializarnos hasta donde nos llegue el dinero.

Aspectos Básicos

El itinerario de un rally de regularidad se divide en varios tramos, y en cada uno la organización establece una velocidad media que los equipos deben respetar. Aquí no gana quien sea más rápido, sino quien logre mantener esa media con la mayor precisión posible a lo largo de todo el recorrido, tramo a tramo.

Mientras que en un rally convencional de velocidad, el objetivo es completar los tramos en el menor tiempo posible, en uno de regularidad se penaliza tanto llegar antes como llegar después del tiempo ideal. Da igual si el error es por exceso o por defecto: la penalización será la misma.

Esto significa que el verdadero foco está en la precisión. Se trata de no desviarse demasiado de la posición teórica que llevaría un “coche fantasma”: un vehículo imaginario que parte en el instante exacto marcado por la organización y que cumple al milímetro con todas las velocidades medias asignadas a lo largo del tramo cronometrado.

Las velocidades medias suelen estar entre 20 y 50 km/h, siempre en carreteras abiertas al tráfico. Según la prueba, la organización puede publicarlas con mayor o menor antelación, tanto a nivel de tramo como de cada segmento.

Hasta ahí, todo parece sencillo… salvo cuando aparecen los llamados “tramos especiales”. En ellos, no se especifica de antemano la velocidad a seguir, sino que al inicio del tramo te entregan un papel con instrucciones indirectas: tiempos de paso cada 100 metros, intervalos de 300 metros, o incluso referencias más complejas, como mantener cierta velocidad hasta encontrar una señal de tráfico concreta o un punto externo del entorno —por ejemplo, “un banco verde”.

El libro de ruta o «Roadbook»

Normalmente te entregan el cuaderno justo al inicio del primer tramo, aunque hay organizadores más generosos que lo reparten una o dos horas antes. Es un libro (a veces también digital, en pruebas tipo rally-raid) donde se señalan todos los puntos susceptibles de suponer un cambio de dirección. A cada uno se le llama viñeta.

Lo recomendable es llevar un rotulador para ir tachando las viñetas superadas y marcar los puntos conflictivos que anticipes al ver las siguientes. Con el tiempo aprenderás a interpretar no solo el sistema de cada rally, sino también las “manías” de cada organizador.

En cada roadbook encontrarás tres datos clave:

• Medida acumulada en metros (cuánto llevas).
• Medida regresiva (cuánto falta).
• Distancia entre viñetas consecutivas.

Al principio, el cerebro te jugará malas pasadas: si varias viñetas seguidas están a 500 metros de distancia, tenderás a pensar que la siguiente también lo estará… y a veces en realidad está a solo 50. Ojo con eso. Ojo con todo.

Las trampas son habituales: señales confusas, giros que parecen obvios pero no lo son, o puntos poco claros hasta que ya los has pasado. La orientación es fundamental, así que en caso de duda siempre compensa más elegir la dirección correcta que obsesionarse con mantener la media.

Vehículos admitidos y modificaciones permitidas

En la mayoría de rallies de regularidad los protagonistas son coches clásicos, con una antigüedad mínima que suele variar entre 25 y 30 años según el reglamento.

¿Importa el coche? Sí, pero sobre todo por su fiabilidad. Necesitas bajos suficientes para mantener la velocidad al salir de una horquilla y, preferiblemente, uno con cambio manual (un automático nunca es tan fino ejecutando lo que pide tu pie derecho). Los deportivos son bonitos en el parque cerrado, pero en carreteras rotas o con baches lo que importa es que no te importe que se rompa… y mejor aún, que no se rompa.

Así que olvídate de presentarte con tu Ferrari F50 en el Rally Entresierras de Guijuelo. Mejor saca ese día el Porsche 959 versión Konfort, por su tracción total, pero sobre todo por tener un flanco de neumático muy superior y poder subir hasta 18 centímetros de altura gracias a su suspensión activa. De nada por el consejo.

Eso sí: añade siempre buenas luces auxiliares, tanto cuneteros como de largo alcance. Si te toca correr de noche y no los llevas, solo harás un rally sin ellos: o no vuelves a hacer ninguno, o remedias las penurias a base de pasarlo mal.

¿Descapotables? Me encantan, pero en un rally es prioritario que la conversación entre piloto y copiloto sea fluida; ruidos, reflejos, acaloramientos o insolaciones, no serán precisamente tus aliados. En los raids (en tierra), ya sí que no tienen sentido: tragarás polvo yendo con todo cerrado así que imagina a cielo abierto.

La seguridad es siempre aconsejable, pero ten en cuenta que si llevas un coche que tenga homologada la jaula entera, deberás llevar casco para que la misma no resulte peligrosa ante cualquier golpe. Y en ese caso, no vas a escuchar al copiloto, así que añade también un intercomunicador. Muy pocos coches las llevan y aun así no suele ocurrir nunca nada grave, pero no seré yo quien relativice la importancia de ir siempre lo más seguro posible.

El uso de cinturones de seguridad es obviamente obligatorio, y los extintores son a veces requeridos por la organización, al igual que otros elementos que garanticen la seguridad de los ocupantes. Pero, en general, solo se pide que el coche esté en orden de marcha en carretera abierta.

También deberás poner las pegatinas de los patrocinadores y dorsales en los lugares designados por la organización, además de los GPS. Consejo: no llegues 55 segundos antes de tu hora de salida al rally por fiarte de tu experiencia y pensar que «vamos con tiempo»… Esto me lo han contado, claro, porque sería extremadamente necio de haber ocurrido (ejem).

Equipamiento

Aunque el coche debe mantenerse lo más fiel posible a su configuración original, se permiten cronómetros, sondas y dispositivos específicos de regularidad. La sonda no es imprescindible, pero recomendable en rallies de asfalto (donde puede fallar el GPS). En raids no se usa porque los derrapes alteran la lectura, falseando las mediciones.

Hoy en día, el uso del «Rabbit» ha cambiado el juego de los rallies de regularidad, puesto que los Terratrip y demás útiles profesionales, se pueden sustituir perfectamente en un nivel amateur por una aplicación gratuita, que es fácil de usar, en contraposición a los sistemas complejos de aprovechar si de verdad tienes un alto nivel.

Si te estas leyendo esto, no será el caso, así que simplemente bájate el «Rabbit«, y a usarlo.

Reglamento

Penalizaciones:

La organización te provee de un par de GPS que deberás poner dentro del coche, uno en el cristal delantero y otro en el trasero. Así, te tienen ubicado en todo momento, para bien y para mal. Con ellos aplicarán tus penalizaciones por desviarte del tiempo previsto. Cada segundo antes o después es un punto. En caso de no pasar por un punto de control se suele aplicar una penalización de 50 puntos.

Instrumentación Permitida

En función de la categoría (con o sin aparatos), se permite el uso de instrumentos o no. El móvil es un instrumento extremadamente valioso, puesto que existen aplicaciones ex profeso como el famoso Rabbit, tremendamente útiles.

¿Dónde te miden? Cualquier punto del recorrido puede ser susceptible de ser un lugar donde mida la organización y por tanto puedas tener una penalización. En un mismo tramo, de por ejemplo 10 kilómetros, a lo mejor establecen 20 o 30 puntos diferentes de medición. En general, no los ponen al inicio del tramo ni durante el paso de un pueblo. Y aunque sí que has de intentar también mantener la media requerida ahí, podrás recuperar o disminuir durante ese periodo hasta situarte en tu hipotética posición.

Aunque a priori ir a 50 Km/h pueda no ser muy emocionante para un petrolhead, sin embargo, tener que mantener una velocidad media como esa con una sucesión de paellas y horquillas, es cuando menos «curioso». Te reto a intentarlo, verás qué risa. Y te recuerdo, además, que los 50 Km/h de tu marcador quizá no sean suficientes para emular los 50 Km/h que te pide la organización después de calibrarte.

A esto, hay que añadir que la teoría al inicio del rally es que no nos vamos a perder en ningún punto, y por supuesto menos desorientar. Pero si esto que no va ocurrir nunca jamás, y que solo les pasa a otros más ignorantes que nosotros, se diera…

Si este caso se da y, por ejemplo, pierdes unos míseros 50 segundos entre que te das cuenta de que no era por ahí, das la vuelta y vuelves al punto donde giraste por donde no era, deberás recuperar cuanto antes esos 50 segundos, por lo que ahí, la idea de que esto es un rally amable y pausado queda muy, muy lejos de la realidad.

Y te aseguro que te vas a perder.

Herramientas para calibrar

Existen unas herramientas mínimas que necesitas para poder calibrar tus mediciones y poder «calcar» las medias que te pide la organización. Estas son:

– Sonda de medición activa o simplemente el «Rabbit» sin sonda, que es perfectamente válido. Usas la opción de calibración según la versión que tengas (gratuita o pro) y metes la distancia que te ha dado la organización cuando hayas parado al final del tramo de calibración.

– Aparatos de regularidad como el Blunik, Tripmaster o similares, solo si sabes usarlos. Como yo no sé, pues te aconsejo otra vez más el Rabbit, que es lo que utiliza el 95% de vehículos según lo que yo he visto.

– Hoja de cálculo (en caso de realizar ajustes manuales). Esto también conlleva saber usarlas, y pueden ser muy útiles para ganar un rally. Si estás en disposición de salir a ganar un rally de regularidad, mándanos tu hoja de cálculo y modo de usarla, y nosotros la publicaremos gustosamente.

Calibración:

¿Te acuerdas de que el metro es una unidad de medida cuya referencia es la longitud de una barra de platino que está en el Instituto de pesas y medidas de Paris? Pues ese metro no es el metro del rally. No nos vale.

La organización ofrecerá con suficiente antelación un tramo concreto, y la distancia en «metros del rally» que existe entre dos puntos muy concretos de ese tramo, que sirven de inicio y final.

A lo mejor según un GPS resultan 5.345 metros, y en cambio dice la organización que, según ellos, resultan 4.995 metros. Esta última medida, ese «metro del rally» es el que sirve, y es la medida en la que están expresados todos los metros y velocidades del roadbook, así que más te vale tenerlo en cuenta y meterlo en el Rabbit en la sección correspondiente, o hacer los cálculos necesarios y tablas de ayuda si vas sin instrumentos.

Decíamos que la precisión es muy importante, así que tienes que hacer que coincidan con los metros de la organización con el odómetro del Rabbit, el de tu cabeza y el de cualquier cosa que exprese metros durante el rally.

Normalmente además hay una derivada, y es que cuando ves que una media en un tramo es de 50 Km/h, en realidad te están pidiendo una velocidad real superior. Esto lo cito simplemente para que lo tengas en cuenta y lo sepas.

¿Cómo se realiza la calibración?

1. Hay que recorrer el tramo de calibración a velocidad más o menos constante, pero dale más importancia a ir con las ruedas sobre la línea que supone la separación de la vía con el arcén o la cuneta. Es por ahí precisamente por donde la organización ha medido, y durante todo el rally será así. Cuanto más «cortes» las curvas o menos atención preste el piloto a esto, menos precisión llevarás, pero en el caso de estar calibrando, esto cobra especial importancia.

2. Ajustar el factor de calibración del equipo de medición para que coincida con la distancia oficial.

3. Repetir si es necesario para garantizar la precisión.

He leído que las presiones de los neumáticos han de ser X, que es mejor realizarlo durante la noche sin luna para que la influencia de las mareas sea mínima y que las antenas 5G generan embarazos indeseados. Bueno, pues vale. Aquí hacemos lo que podemos.

Tipos de Tramos:

Existen en un rally de regularidad varios tipos de tramos por los que deberemos pasar:

1. Tramos de enlace: Son los tramos que conectan las diferentes etapas del rally. En ellos no se mide la regularidad, pero sí se debe cumplir con horarios y normativas de tráfico, e igualmente la orientación será según las viñetas que hay en el roadbook. Ten en cuenta que hay ocasiones en los que el tramo de enlace entre dos cronometrados es muy pequeño, por lo que no te puedes entretener demasiado. A veces nada de nada, y además deberás estar muy atento, porque será acabar el enlace y ver que ya deberías haber salido hace 10 segundos al siguiente tramo cronometrado. A mí no me ha pasado, no fastidies…
2. Tramos cronometrados: Aquí es donde se aplica la velocidad media y se calculan las penalizaciones. Suelen ser carreteras secundarias con desniveles, curvas y condiciones muy diversas. Además, por bien de los participantes, se suelen buscar carreteras muy despobladas para que no haya impedimentos aleatorios (un tractor, una caravana, un coche o un ciclista serán nefastos de cara a mantener tu media).
3. Tramos de calibración: Utilizados antes del inicio del rally para ajustar los instrumentos.

Cuando salimos nosotros a un rally de regularidad, siempre debemos tener claras las prioridades. Por orden de importancia:

1. No accidentes. A veces los hay, prueba evidente de que se va rápido. La gran mayoría son salidas de vía sin importancia más allá de algo de chapa y pintura, pero hay que saberlo. Motorsport is dangeorus.
2. No perdernos. La orientación es lo más importante, porque puedes tener suficiente penalización como para pasar de hacer un primero o segundo en la general final, al puesto 35. Es una hipótesis, también me lo han contado (ejem).
3. Concentración. En aviación existe la llamada «cabina estanca», en la que no está permitido hablar de otra cosa que no sea información relativa y de valor entre el piloto y copiloto de la aeronave. Aplicamos eso en lo posible. No te preocupes que no te vas a aburrir, no te da tiempo. Deja los comentarios de cualquier cosa para los tramos de enlace.
4. Aprender. Cada rally es distinto, y cuando empiezas todo es nuevo. Los primeros puestos hacen magia, olvídate de ellos porque no son tus rivales. De hecho, suelen ser tus compañeros, porque el ambiente que existe es muy bueno, y suelen ayudarte y compartir consejos si se los pides. Obviamente no te van a dar ningún secreto de estado, pero es que tampoco lo necesitas ni lo ibas a aprovechar.

Conducción

Como es sabido por todos, la velocidad es igual a distancia partido por tiempo. Esto implica que para llevar la velocidad adecuada tenemos que controlar muy bien estas dos variables. El tiempo, como indicábamos antes, es fundamental sincronizarlo con el de la organización, pero una vez sincronizado ya nos podemos olvidar de él. La distancia es más complicada de controlar, y es aquí donde las diferencias entre categoría «con» y «sin aparatos» marcan la diferencia. Como todo en la vida, tener un buen instrumento y saber usarlo es de gran ayuda.

Las penalizaciones se calculan según la diferencia de tiempo entre tu paso por un punto determinado de la carretera y el calculado por la organización. Tú sólo podrás acertar si has medido la distancia correctamente durante todo el recorrido. Para ello, con un sensor en la rueda del coche -coloquialmente conocido como la “sonda”-, podremos medir con mucha precisión la distancia recorrida por nuestro coche.

Pero la cosa no acaba ahí. Para conseguir acertar con la distancia medida por la organización, tendremos que trazar de la misma manera que lo hemos hecho durante el tramo de calibración. Se trata de una conducción muy diferente a la conducción deportiva normal (entrar por el exterior, frenar, tocar el vértice y salir por el exterior nuevamente acelerando…). Olvídate de eso. Si trazas así, enseguida acumularás un error muy grande de metros y tu cálculo de distancia partido por tiempo se irá al garete.

En regularidad hay que intentar trazar lo máximo posible por el exterior de la calzada (línea del arcén) manteniendo una velocidad constante durante toda la curva, lo cual requiere de bastante habilidad.

Primero, porque la trazada por el exterior es lógicamente mucho peor, necesitando mucha precisión con el volante y dejando muy poco margen de error en caso de que, por ejemplo, haya arena suelta y el coche pierda adherencia con el asfalto. Esto también me lo han contado.

Y segundo, porque requiere bastante atención con el acelerador. Al girar el volante el coche se frena, y si no compensamos esta fuerza con el acelerador, saldremos de la curva con menos velocidad y varios segundos de retraso.

El control de tiempo podría estar antes, después o en mitad de la curva, así que no podemos entrar más rápido para compensar el tiempo que vamos a perder en la curva. Hay que trazarla a la velocidad marcada por la organización. Así que suerte tomando horquillas a 50 km/h. Perdón, 49,9 km/h.

Aquí es donde la lista de prioridades toma sentido. Lo principal es no salirse, no ya por tener un accidente grave, que sería raro, sino porque puede provocar una avería mecánica que te impida continuar el rally o simplemente hacer perder mucho tiempo.

Lo siguiente es no perder la calibración. Un error de distancia en metros te hará penalizar en todos los controles siguientes. Es muy frustrante ver, a posteriori, que has pasado por todos los controles consistentemente tres segundos adelantado por un error en la medida de distancia.

Por último, intentar mantener la media. Unos pocos segundos de retraso se recuperan muy rápido, así que la penalización aplicará como mucho en uno o dos controles.

Consejos Prácticos para Principiantes

– Organización previa: Conocer el reglamento del rally y preparar el coche con antelación.

– Biodramina: Mejor tomarla, yo en los primeros rallies me tomaba dos un par de horas antes y no me mareaba, pero desde que mi cerebro emitía una orden hasta que mi cuerpo la accionaba pasaba un tiempo. Ahora como copiloto, me basta con una y me la tomo la noche anterior o bastantes horas antes. Mucho mejor.

– Trabajo en equipo: La comunicación entre conductor y copiloto es clave para mantener la regularidad, pero ten en cuenta que vas a cagarla y vas a ser tú. Así que cuando el que lo haga mal sea tu compañero, queda prohibido echar en cara nada. Solo después del incidente y solo si sirve para aprender, porque de otra manera no seréis un equipo. Esto es fundamental, y más aún si no sois profesionales, y en vez de quedar el vigésimo bajáis otros dos puestos. No es que dé igual, pero hay que relativizar la importancia de las cosas.

– Práctica: Salir al menos a tramos de un roadbook de ediciones anteriores o sesiones de entrenamiento para familiarizarse con las viñetas y las dinámicas te vendrá muy bien antes de tu primer rally.

Los rallies de regularidad son una forma emocionante y desafiante de disfrutar del automovilismo, combinando el amor por los coches clásicos con la precisión y la estrategia. Conocer bien las bases, practicar y entender el reglamento son los primeros pasos para adentrarse en este mundo.

En definitiva: ¡pilla el coche de tu tía Paqui, y prueba alguno!