Por primera vez una Extra Lap ocupa un artículo completo. Tras publicar la primera y la segunda parte de la prueba del BRZ estuve charlando con Juan del artículo y llegamos a la conclusión de que había que hablar un poco más del coche, había que completar  la información.

Hay cosas que se han quedado en el tintero, como no. Se me ha olvidado contar que los asientos llevan una tira lateral con un corchete que se suelta cada vez que tratas de abatir el asiento tirando. No he dicho que el maletero tiene una boca ridícula y que sólo puedes guardar cajas de pizza en él (o unos neumáticos para pista). Tampoco he comentado que el cristal trasero parece una lámina de policarbonato. Detalles sin importancia al fin y al cabo. Pero no son defectos lo que toca hablar hoy sino de virtudes, lo que hace de este coche algo especial.

En este sentido, no he hecho el énfasis necesario en el cambio: está al nivel de los mejores. Los cambios que más me han gustado de todos los coches que hemos probado han sido los del Mazda MX-5 y Honda S2000 (no he podido probar ni el del NSX ni el del Carrera GT, como estaréis imaginando). El del BRZ no desmerece en absoluto. Recorridos muy cortos de palanca, tacto duro y muy preciso. Al mismo nivel están los pedales y el volante. Los pedales están perfectamente colocados para realizar el punta-tacón y su tacto es duro y muy satisfactorio. El pedal de freno: duro y con una respuesta muy directa, desde el principio del recorrido ya notamos que están funcionando. Es muy dosificable y no parece que el equipo se agote con facilidad. En realidad son muy buenos frenos, aunque el aspecto de la pinza al principio me provocaba dudas. El volante: pequeño, grueso y totalmente ajustable. Está pensado para encontrar una postura perfecta al volante. En este sentido también se nota que es un coche moderno, es un deportivo con habitabilidad proverbial para el conductor.

Una cosa que quizá no haya quedado clara, y Juan y yo lo sabemos, es que cuando el coche va al límite (de lo sensato por carretera, que comentaba en la segunda parte de la prueba) realmente vas muy rápido. Aunque las cifras no importen y bla, bla bla (mentira, todos estábamos esperando ver las cifras, es inevitable), el Toyota GT86 ha hecho un 2:12 en Navarra (con copiloto) durante la prueba de Autopista en el trackday 8000vueltas.  Como referencia: por debajo de 2:15 ya es ir rápido. No sé qué coche con 200 caballos puede mejorarlo (bueno sí, un Lotus Elise, pero juega en otra categoría).

Juan me recordaba que, si bien a veces le falta empuje, son 200 Cv y 1300kg. Con esta relación peso potencia de 6,5 kg/Cv hace 7,1 sg reales en el 0 a 100, eso es un muy buen tiempo. Al final se reduce todo a que lo que falta es par, no potencia. El par es una herramienta indispensable para ir rápido y, en este caso, supondría la diferencia entre tener que cambiar siempre justo antes del corte y no hacerlo, el poder perdonar una marcha, en definitiva: la diferencia entre tener que ir a fondo o no para ir rápido.

Y, ahora sí, aquí lo dejamos por el momento. Disfrutad del BRZ en el monte Fuji este bonito vídeo mientras llega el momento de recoger el vuestro del concesionario.

FIN