Por primera vez, hacemos una comparativa de coches eléctricos en 8000vueltas. Silencio absoluto. Dos coches eléctricos contra nosotros, con la misión de convencernos de que existe un universo paralelo. Como sabéis, estos coches tienen cualidades antagónicas a lo que llevamos años predicando. Veremos si tienen las suficientes armas para superar nuestro listón.

Ya os adelanto que necesitarán una pértiga tan larga como para asegurarse un récord olímpico.

En un rincón, el Alpine A290, en su versión GTS, la más potente de la gama, con 218 CV. En el otro, un MINI John Cooper Works, también la más potente, con una ventaja de 40 CV sobre el francés. Un dúo de coches que miden menos de 4 metros, versiones picantes, “hot hatches” eléctricos hechos para enamorar. Esto, hace bien poco tiempo, ni existía, y eso les convierte en coches especiales de entrada. Reconozco que tengo curiosidad por saber hasta dónde pueden llegar estos 2 pequeños «GTI».

Ya sabes que esta es una comparativa atípica, porque aquí nos gusta quemar gasolina. Pero no es la primera vez que hemos probado coches eléctricos; sin embargo, los pocos coches eléctricos que han pasado por nuestras manos los hemos seleccionado muy bien. El último fue el Taycan Turbo S Cross Turismo, con una capacidad de aceleración, que si hundías en el pedal derecho, que era capaz de descolocar a cualquiera; y el primero, un Tesla. Uno del que nadie se acuerda: un Tesla Roadster, un coche basado en un Lotus Elise, del que se fabricaron pocas unidades y que guarda su valor espectacularmente bien. Dos coches tremendamente especiales… y pensamos que este Alpine y este MINI también pueden serlo.

Empezamos la prueba con la resaca de la última (Ford Mustang GT Dark Horse), en la que decíamos sentir nostalgia al pensar que estábamos probando un coche del que las futuras generaciones no podrán disfrutar. Un coche “…equipado con un V8 atmosférico, un cambio manual, tracción trasera y diferencial autoblocante. ¡Maldita sea, no se puede pedir mucho más!”.

Siento una especie de shock interno, porque, de repente, estamos en ese escenario de ciencia ficción que relatábamos como un futuro lejano: el Alpine no tiene versión de combustión, y con el MINI casi ocurre lo mismo, o, al menos, intentaron convencernos de que eso iba a ocurrir con el lanzamiento de esta generación, cuando parecía que todos los nuevos MINI iban a ser 100 % eléctricos.

Y tampoco es que estos dos coches estén solos, porque existen otras versiones deportivas que me vienen a la cabeza, como el Cupra Born o el reciente Lancia Ypsilon HF, pero ya no son coches de menos de 4 metros, coches realmente pequeños, con más de 200 CV. Recientemente Peugeot ha confirmado su E-208 GTI de 280 CV puramente eléctricos, del que ya nos adelantó algunos detalles en verano de 2025.

Esto es más serio de lo que parece. ¿De verdad queremos que los coches eléctricos salven el mercado de los deportivos? ¿Queremos que triunfen? ¿Que dominen el mercado? No estoy muy seguro, pero lo que sí creo es que cualquier enfoque deportivo o pasional que se desmarque del coche como mero proveedor de servicios de transporte, es algo bueno. Y la mejor forma de darle continuidad a nuestra pasión, es enamorar a los jóvenes, que son los que van a querer su primer coche hoy y a comprar los que se vendan en el futuro.

Por eso, si Alpine o MINI crean una leyenda, tendrán mucho camino ganado. Estos coches tienen una misión muy importante: convertirse en el objeto de deseo de los jóvenes de ahora, como lo fueron los Renault 5 Turbo en los 80, los Saxos VTS a finales de los 90 o los 206 RC en los 2000.

Seamos sinceros, pueden querer que utilicemos coches eléctricos, pero coches de más de 5 m con baterías desproporcionadas no es lo que la gran mayoría necesita. En cambio, estos dos pequeños coches sí tienen la capacidad de generar esa chispa que encienda el deseo, de enganchar a una generación y empujar al mercado a esa corriente. Ya veremos si en el futuro los coches son eléctricos, de gasolina, de hidrógeno o movidos por energía nuclear, pero lo que está claro es que, sea como sea, si no hay afición por los coches deportivos, nuestra pasión habrá quedado relegada al olvido más absoluto.

Vamos a empezar la prueba con esa ilusión, aparcando la mentalidad jurásica y también cambiando la pregunta. ¿Son capaces de enamorar a los jóvenes?

¡Qué bonito es el A290 GTS! Tiene mucho mérito lo que ha hecho Alpine con la estética exterior, porque desde lejos, se ve un coche muy distinto al nuevo Renault 5, cuyo diseño está plagado de guiños a su predecesor ochentero. Tiene ese “no sé qué” que lo hace diferente.

Claro que, analizándolo con detalle, se entiende todo, porque no son pocas las cosas que cambian: ubicación de las luces diurnas con la inconfundible “X” iluminada; pasos de rueda delanteros y traseros ensanchados (6 cm), unas taloneras espectaculares, el diseño de la puerta trasera con nervios que recuerdan a un Renault 5 Maxi Turbo; un deflector trasero a media altura… Además, con independencia del color que elijas. Porque, además de en este azul Alpine de nuestro protagonista, lo he visto también en blanco, gris y negro y funciona igual de bien en todos. Las llantas me recuerdan a las de aluminio forjado del 992 GT3 RS sin Weissach Package, y eso le da un gran plus.

Uno de los “peros” estéticos es que le falta ser más bajo. «Agachado», con esa pose tan distintiva de estar esperando para salir disparado. Eso, simplemente, no está. De hecho, el A290 es 2 cm más alto que un R5. Parece como si al Alpine no le hiciera falta tener esa estampa especial por alguna razón. El otro de los “peros” estéticos aparece cuando pones el MINI a su lado, porque la diferencia de volumen es impactante. Es un detalle en el que puedes no caer al ver fotos de ambos coches por separado, pero al verlos juntos… ¡¡¿¿pero qué se ha comido el Alpine??!!

De todas formas, es un efecto de sus proporciones de diseño, porque el coche más pesado, y con una diferencia amplia de 176 kg, es el MINI.

Esta diferencia de volumen la entiendo como un gran mérito del MINI, porque la mayoría de los coches eléctricos tienen una estética muy característica. Los ves de lejos, con esa plataforma elevada y el anclaje de los asientos bien arriba, y ya tu mente automáticamente te lo clasifica como potencial coche eléctrico.

Que el JCW tenga la misma estética que el modelo de gasolina y la misma capacidad de batería que el A290 siendo mucho más compacto, es muy meritorio. Eso sí, todo lo especial que tiene el Alpine respecto a un R5, en el MINI simplemente no está. El coche es exactamente igual a un Cooper SE con paquete John Cooper Works. Techo en rojo o multitono, colores adicionales para las franjas del capó, llantas específicas, que son las que lleva esta unidad de pruebas, y una iluminación específica de los faros delanteros y pilotos traseros. Y ya. Eso sí, del Cooper SE al JCW pasamos de 218 CV a 258.

Las primeras llaves que cojo son las del Alpine A290 GTS; me quedo un rato viviendo dentro sin encenderlo y me sorprende el buen acabado del interior. Alpine ha dado un toque especial en los elementos con los que estás más en contacto, como unos buenos asientos con tapizado de gran calidad o un volante especial.

No me gustan los volantes muy grandes, y este súper volante, achatado tanto por la parte superior como por la inferior, que me recuerda en parte a lo exagerado del tamaño del volante del F430. No me parece que esté a escala con el interior, hasta el punto de que el interior parece menos espacioso de lo que realmente es. Pero este volante destaca por los mandos adicionales, de accionamiento súper agradable, para los modos de recarga, de conducción, y un pulsador por encima del radio derecho con la grafía “OV”, de Overtake.

Lo que realmente me apetece es saber cómo va este A290 GTS de verdad, porque, para adaptar la dinámica, Alpine le ha dotado al coche de un subchasis delantero de aluminio nuevo, muelles específicos y amortiguadores con topes hidráulicos, todo más duro, pero sin reducción de altura ni caídas llamativas. La suspensión trasera es multibrazo, los frenos tomados directamente del Alpine A110 y un peso contenido (para ser un coche eléctrico) de 1479 kg, soportados por unos Michelin Pilot Sport S 5 para combatir los 218 CV. Todo muy premium.

Tengo que reconocer que me cuesta ponerme en marcha, ya que el botón de arranque (físico) hay que encontrarlo en la pantalla. Un botón oscuro, en una pantalla negra, donde nadie que yo sepa ha colocado jamás un botón de arranque. Sinceramente, busqué antes un botón en el techo…

El Alpine es un coche suave, que se siente ágil desde el principio y en el que domina el equilibrio. Olvídate de una respuesta eléctrica instantánea del motor; el mapa del acelerador está programado a partir del A110, para que el coche responda de forma progresiva, como un deportivo de gasolina, evitando la respuesta brusca típica de muchos eléctricos.

Es un coche muy estable y con buen agarre, donde el chasis claramente domina a la potencia del motor, con unos frenos excelentes y sin dramas dinámicos. Me encantan los coches así, donde el chasis domina sobre todo lo demás. Sé que a algunos este tipo de coches les llama menos la atención o les puede aburrir antes, pero aquí el chasis nunca es el límite, y eso te permite explotar tu talento al volante más allá de lo normal. Ahí es donde encuentras su máxima diversión.

Frenas fuerte confiando en unos frenos que aguantan el trato duro sin quejarse, entras en la curva con decisión y el tren delantero se apoya con mucha confianza. El coche transmite una sensación de solidez que invita a ir rápido. El reparto de pesos cercano a 53:47 se nota en cómo el conjunto se asienta en los apoyos, donde sientes que no solo el tren delantero soporta el esfuerzo. A pesar de ser un tracción delantera, las ruedas traseras también «trabajan» y sujetan el coche, y eso lo ves simplemente echando un vistazo al desgaste de los neumáticos.

Si levantas ligeramente el acelerador en el momento adecuado, el coche ayuda a cerrar la trayectoria con naturalidad, algo que siempre se agradece en un tracción delantera. No es un coche de precisión milimétrica cuando te acercas al límite, porque exige pequeñas correcciones, pero el chasis es noble y comunicativo. Precisamente por esa forma de moverse y de dejarte trabajar con él, el GTS termina siendo un coche muy entretenido de conducir.

Pero lo que pasa es que, para buscar ese paso más allá, hay una barrera importante que superar, y es que obligatoriamente tienes que quitar los controles de tracción y estabilidad al coche. Y es una cosa que me ha llamado la atención porque, siendo un modelo tan deportivo, con las cualidades que después demuestra, parece que el día empieza con un café descafeinado. Haciendo unos cuantos más kilómetros y conduciendo con lluvia, quizás entendí un poco mejor esta puesta a punto, porque acelerando fuerte a baja velocidad sí le cuesta traccionar, sobre todo bajo la lluvia.

Lo que no me ha gustado es el comportamiento del botón OV, o quizás no lo he acabado de entender. Pulsar el botón es la vía rápida para llegar al 100 % del recorrido de acelerador, pero con el dedo, ya que no añade potencia extra, y todo lo que no sea ir acariciando el acelerador o circulando a una buena velocidad se traduce en una respuesta brusca y desconcertante. Justo lo contrario a ese mapeado de respuesta de acelerador inspirado en el A110.

¡Vamos con el MINI! Los MINI no son ese típico coche pequeñajo del que te cansas y buscas cambiar por un coche más grande porque notas que vas en un coche pequeño. Son grandes coches con medidas pequeñas, aunque en este caso en particular, además es más amplio que el Alpine ¡Y parece “la mitad de coche” desde fuera!

El interior no te va a dejar indiferente. Si me gustó mucho el interior del Alpine, tengo que decir lo mismo del MINI JCW E. La pantalla principal OLED, salpicadero y mandos son geniales. El sistema multimedia de esa pantalla principal (ya no tienes una tras el volante, aunque sí un head-up display) es muy elaborado. Tiene tantas opciones, configuraciones, que puede llegar a abrumarte por el efecto de colores, calidad visual, demostraciones del sistema de sonido (Harman Kardon) y velocidad de respuesta del mismo. Está verdaderamente a otro nivel y, si valoras este tipo de cosas, te va a encantar hasta el punto de cambiarte la experiencia. Y te lo digo yo, que no soy para nada un fan de estas cosas, pero reconozco que redondea un interior muy especial.

Ahora a lo importante. Por fin un volante de 2 radios me convence, buen diseño, grosor del aro perfecto y apéndices situados a “menos diez” y a “y diez” para apoyar las palmas de las manos, engrosados con anabolizantes. También tiene una leva, esta vez en el radio izquierdo, con la grafía “BOOST” para disponer de toda la potencia de golpe durante 10 segundos.

Si te compras este coche, vas a impresionar a cualquiera que se suba en él cuando vea el interior y se lo muestres dando las oportunas explicaciones; este MINI tiene un segundo trabajo para ti, porque vas a tener que explicar a los ocupantes otra cosa más, una cosa que es imposible de esconder, y es la puesta a punto que le han dado a la suspensión.

Este JCW tiene un carácter verdaderamente marcado, hasta cómico, porque es extremadamente vivo y rebotón. El coche parece que nunca encuentra su lugar; en ciudad, encuentra todos los baches o resaltes que tenga la carretera; cuando son seguidos, parece que entrara en resonancia, como si te hablara y te preguntara: “¿Pero dónde me estás metiendo?”. Entonces, prepara un par de frases explicativas para esto, porque tu pasajero va a botar en su asiento. Rigidez 10/10.

No sé si el coche tiene que ser así para disimular el gran peso y hacerlo más ágil o para que sea más directo, pero, si es así, el efecto lo ha conseguido. La dirección no es muy comunicativa, pero lo que hagas en el volante se va a convertir en un impulso en las ruedas y el movimiento del coche. Contrario a lo dicho en el A290 GTS, lo que hagas en el JCW va a tener un gran efecto, más del que tu cabeza desea, y más vale que lo hayas hecho con las ideas claras: el MINI es muy reactivo y parece nervioso por los rebotes verticales, pero, cuando le coges el truco, es más estable y preciso que el Alpine.

El equilibrio del coche es muy bueno, tiene tan buen agarre y es tan divertido como el Alpine, pero esa diversión no es tan accesible. Me gusta cómo se comporta en curva, no se inclina nada en los giros y se coloca muy bien con el freno porque tiene una trasera que se mueve, aunque menos que la del Alpine.

A la salida de las curvas es algo más exigente y aparece cierto torque steer, algo lógico en un tracción delantera de 258 CV. Pero una vez aprendes a convivir con esa reacción, el tren delantero es capaz de transmitir muy bien la potencia y el MINI termina acelerando con más contundencia que el Alpine, algo que no sorprende ya que las cifras oficiales así lo indican (5,9 vs 6,4 s en el 0-100 km/h).

Las diferencias de carácter son evidentes, y el JCW es como ese cachorro joven que solo quiere jugar: hiperactivo, mirándote a los ojos todo el día, con la lengua fuera, esperando el momento en el que le lances la pelota. El problema es que su ventana de uso es bastante estrecha, y conviene saberlo antes de comprar el coche.

En conducción deportiva, incluso cuando la carretera empieza a romperse y aparecen baches y cambios de rasante, el trabajo de la suspensión es brutal. Es como si en ese momento el coche te dijera: “¡Ahora sí sé dónde me has metido! Esto es lo que quería. Deja que me encargue de lo mío y tú preocúpate de conducirme bien”.

Habrá gente que se compre el MINI y nunca llegue a experimentar esto. Pero cuando ocurre, tu forma de conectar con el coche cambia por completo y aparece ese momento mágico en el que todo se alinea y el conjunto empieza a funcionar de verdad. El problema es que fuera de ese escenario el coche puede resultar excesivamente rígido, hasta el punto de que para algunos esa dureza constante puede ser directamente un “NO GO”, término que en aviación se utiliza para indicar que una aeronave no cumple las condiciones necesarias para operar.

¿Son comparables estos dos coches, incluso cuando el A290 GTS tiene una desventaja de 40 CV? Completamente, porque, aunque haya una buena diferencia de potencia, el peso también mitiga esa ventaja, además de que los precios están bastante cercanos (42.600 € del MINI por 45.000 € del Alpine). La sensación es que el MINI acelera claramente mejor, y que además está pensado para ir más rápido.

Quizás en zonas más lentas el Alpine pueda ser más efectivo y más rápido, porque tiene un equilibrio genial, es accesible y sus frenos dan mucha más confianza. El JCW E lleva de origen unos Hankook iON evo R, que puede que sean una pequeña desventaja de agarre.

Donde se cambian las tornas es en zonas más rápidas, porque el JCW E se comporta mejor, a lo que hay que añadir también un factor muy importante, que es que el A290 GTS se queda clavado, por limitación electrónica, a 170 km/h, mientras el MINI lo hace a 200, ambos «víctimas» de su cualidad de coche eléctrico, que a altas velocidades «funde» baterías en cuestión de minutos.

En cuanto a la autonomía real, me temo que es, como todos sabemos, la asignatura pendiente de estos coches, que están bastante a la par según nuestras mediciones. Salir de ruta sin parar a recargar nos limita a «dar un paseo» por la sierra sin alejarte mucho de casa. Si te quieres perder de verdad por la montaña, hay que empezar a buscar «electrolineras» y a descontar tiempo de conducción para cedérselo al de carga. Y cuidado, porque si como en nuestro caso, vas con otros coches eléctricos y los puntos de carga son pocos o están ocupados, te puede tocar esperar un buen rato…No me imagino organizar una ruta numerosa con este tipo de coches hoy en día, la verdad.

En autovía, si les exiges a alta velocidad, un «depósito» -si aún puede llamarse así- te puede durar 1 hora / 180 km aproximadamente.

Comenzando este artículo me preguntaba si estos dos coches serían capaces de enganchar a una generación. Tengo que reconocer que ambos me han sorprendido, me esperaba a ambos peores de lo que son, porque partían con grandes desventajas para mí. No tienen un sonido que te enamore, una caja de cambios que te haga disfrutar de su motor, la libertad de los GTI de hace unos años, pero ambos son muy buenos coches. Nada de coches eléctricos espartanos en los que importa la economía y la autonomía. Son deportivos, muy bien acabados y rápidos.

Para responder a esa pregunta, voy a intentar dar la vuelta a la situación, imaginándome la contraria. ¿Qué pensaría ahora esa generación que conoce una saga de coches GTI eléctricos, si ahora llegaran unos pequeños deportivos de gasolina? Pienso que habría comentarios de locura sobre la diversión extra, lo emocionantes que son, lo que te aportan a nivel sensorial, la agilidad y, sobre todo, en cómo te pueden hacer partícipes de la conducción.

Alucinarían con la autonomía y la libertad que traen, y se preguntarían cómo la tecnología de motores de gasolina puede ser tan limpia (como los motores que tenemos ahora), viendo que las máquinas de diagnosis y medición sufren para marcar un “0,01 %” de concentración de gases. Pero, por otra parte, intuyo que los encontrarían más difíciles de conducir y, sobre todo, se preguntarían dónde han ido a parar las prestaciones.

Pensando eso, no tengo una respuesta clara. No sé si estos coches triunfarán o no entre los nuevos conductores jóvenes, si se impondrán, coexistirán o si no tendremos este tipo de versiones en futuras generaciones.

Como veredicto final, nuestro pequeño ganador es el MINI JCW E, porque es más deportivo, más brutal, emocionante y más especial, aunque reconocemos que tiene un problema de uso diario. No muy lejos está el Alpine A290 GTS, que, de hecho, es mejor coche para la mayoría de la gente y más amable la gran mayor parte del tiempo. Pero, ¿te acuerdas de qué trataba esta prueba? Si tuviera que darle a un chaval joven uno de estos 2 coches para intentar impresionarle, para que se bajara emocionado… sin duda, le daría las llaves del MINI JCW E.

Fotografías realizadas por Raúl Crespo (@Kesteine). Todas las imágenes disponibles en nuestro Flickr.

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