En los últimos tiempos va siendo cada vez menos habitual ver coches potentes con cambio manual, así que cuando en la redacción surge la oportunidad de hacer una prueba de una de estas rara avis, a todos se nos afila el colmillo.

Pero para esta que hoy nos ocupa, digamos que tenía un poco de ventaja sobre el resto de mis compañeros, y no por ser en agosto, mes en que la redacción está casi desierta, sino porque soy un amante de los Z de BMW (y propietario de uno).

Todo empezó con una conversación con el Jefe de Prensa de BMW Group en España. Ambos compartimos debilidad por los pequeños biplaza descapotables de la marca, así que le preguntamos si tenían previsto disponer de una unidad de prensa del nuevo Z4 M40i con cambio manual.

Para nuestra sorpresa no solo estaba previsto, sino que lo tenían ya en Madrid a falta de matricular, así que medio en broma medio en serio, nos ofrecimos a hacerle el rodaje. Dicho y hecho: presentado el coche a finales de julio, creo que hemos sido el primer medio que hemos tenido el privilegio de probarlo. ¡Incluso hemos terminado de hacer el “unboxing”! porque algunos plásticos protectores del interior aún estaban sin retirar.

Al recoger el coche, aun sabiendo de antemano la configuración en Frozen Deep Green metalizado con llantas 800 M bicolor y con interior en cuero “Vernasca Cognac” (configuración usada en la presentación de este modelo en Alemania), la verdad es que el coche impresiona más que en fotos. A pesar de ir con cierta prisa, no pude resistirme a “invertir” un ratito en degustar los detalles.

Comparando este restyling con la unidad automática de convertidor de par que ya probamos hace 5 años, el nuevo Z4 incluye desde 2023 tomas de aire rediseñadas en el faldón delantero, actualización de los riñones de la parrilla delantera, nuevas tapas de los retrovisores y unas “aletas” en los pasos de rueda traseros para optimizar el flujo de aire.

Para esta unidad destacan las llantas de 18 pulgadas delanteras y 19 las traseras, que dejan entrever unas pinzas de freno rojas, enormes, en el eje delantero; algo a lo que afortunadamente nos tiene acostumbrados BMW en los modelos más modernos.

El resto de la estética exterior no cambia en exceso y, sobre todo, se mantiene ese alerón trasero en forma de cola de pato que me vuelve loco. Bajo el mismo, el anagrama Z4 sí tiene un diseño específico para esta configuración con caja manual. En el interior, los cinturones con bordado M son la única diferencia, salvo por lo más importante de esta unidad: la palanca del cambio manual y los tres pedales. ¡Oooohhh, sí!

Se hace tarde y hay que ponerse en marcha, lo que nos va a permitir experimentar las primeras sensaciones al volante, a ritmos bajos y en los modos de conducción más relajados. Con las temperaturas del mediodía en el agosto madrileño, circulamos con la capota cerrada y el climatizador manteniendo el habitáculo a 22 grados, lejos de lo que marca el termómetro en el exterior.

En estas condiciones y debido a que la capota aísla perfectamente del ruido exterior (los avances en este campo han permitido volver a las capotas de lona sin las desventajas inherentes a este sistema), la sensación es la de ir en un coupé más que en un cabrio. Muy cómodo, calidad y tecnología por todos lados, amplio por dentro, sin ruidos aerodinámicos reseñables… Aunque el Z4 ya no es un coche nuevo, la actualización de 2023 hace que los interiores (donde las modas mandan y cada vez hay más pantallas y más grandes) no se note «antiguo». Está muy lejos de lo que era ir en un biplaza descapotable hace no muchos años.

En autovía, en sexta velocidad, es casi como tener un coche con cambio automático. La puedes engranar desde unos miseros 75km/h, donde el motor gira en torno a 2000 rpm, que son suficientes para disfrutar de 500 Nm de par y unos 150 cv de potencia. Desde ahí, puedes estirarla “hasta el infinito y más allá” escuchando la tonalidad de un escape discreto con la capota cerrada, pero magnífico para ir a cielo abierto respirando el aire fresco de las montañas. A 3000 rpm ya has superado la velocidad máxima permitida y, por regla de tres, a 6000 rondas los 250 km/h, velocidad máxima limitada electrónicamente. Aunque el verdadero motivo de este coche es precisamente usar la palanca de cambios.

Como era de esperar teniendo en el mercado a su “primo” el Toyota GR Supra con cambio manual (misma plataforma y propulsor), comparte caja con éste, pero incorpora componentes específicos BMW M en engranajes, ejes y varillaje. La palanca tiene un tacto directo y mecánico: delicioso yendo tranquilo; pero como pude comprobar en días posteriores, también adictivo a ritmos altos y practicando conducción deportiva.

Una diferencia importante respecto al GR Supra con cambio manual -en el que la posición de conducción frente a la palanca de cambios quedaba un poco forzada-, es que en el Z4 todo está donde tiene que estar. Pero esto eran solo las primeras impresiones y ahora tocaba ver lo que aporta esta nueva máquina frente a aquel Z4 G29 automático que probamos en 2019 y que nos sorprendió gratamente, aunque veíamos en él una base que permitía mejora.

Desde la aparición de este Z4 compartiendo plataforma con el GR Supra, llevábamos tiempo viendo cómo Toyota hacía mejoras en el set up de su coche, incluía la caja manual y protagonizaba todas las portadas de las revistas. Mientras, BMW parecía estar centrado en otras prioridades y poca gente hablaba del Z4, que había quedado como un GT para dar un paseo ligero una noche de verano o ir a comer con tu pareja un domingo de primavera. Eso sí, con reservas de potencia para alcanzar velocidades supersónicas.

Parece, después de todo, que no estaban tan parados en la casa bávara, y que solo buscaban el momento adecuado para hacernos este regalo.

Como mencionaba antes, yo mismo tengo un Z4 de la caja anterior, un E89, con el que disfruto tanto ocasionalmente en circuito -en nuestros eventos-, como para rutas de conducción. De hecho, este pasado mes de julio estuve con nuestros amigos de Ruta de Gatos en su concentración anual nacional de BMW Z, en la que consiguieron reunir a todos los Z de la historia en una foto histórica en España.

¿Todos? Pues sí, desde un Z1, pasando por los Z3 Roadster y Coupé y todas las versiones de Z4 (E85, E86, E89 y G29), hasta el icónico BMW Z8. Casi 40 años de historia de la saga Z. Gran fin de semana disfrutamos. Yo ya llevo sin fallar los últimos 5 años.

El caso es que aprovechando los algo más ya de 20 años de historia del Z4, era la ocasión perfecta para hacer una breve comparativa entre las tres generaciones y ver la evolución sufrida por el modelo. Así, reunimos:

• Un Z4 E85 3.0si con motor atmosférico de 265 CV
• Un Z4 E89 SDrive 28 de 245cv y
• El nuevo Z4 G29 M40i de 340cv

Comenzamos con el E85. Aunque esta motorización concreta salió al mercado en 2006, realmente la base de esta generación es un coche con tecnología de 2003 (más de 20 años ya para una de las líneas más icónicas y bonitas de BMW), con lo que ello conlleva a nivel chasis, habitabilidad, equipamiento, frenada y demás.

El coche frente a los otros dos se nota pequeño, básicamente porque es 15 cm más corto que el E89 y casi 25 cm más corto que el G29. De ancho, aunque se lleva solo 1 cm con el E89, la diferencia con el G29 es de 8. Parece poco, pero a la hora de llevarlos el G29 se nota “gigantesco” en comparación a sus hermanos mayores.

Al ser el E85 más pequeño y ligero, su 6 cilindros de 265cv lo mueve con agilidad, aunque al ser atmosférico (y a pesar de tener una curva de par bastante plana), en comparación con sus hermanos turbo se nota perezoso y lento a bajas vueltas. A partir de 4.500 rpm dibuja una sonrisa en tu cara, aunque llevarlo siempre alto de vueltas te exige hacer las cosas muy bien, porque no frena como los otros dos ni tiene todas esas ayudas obligatorias hoy en día que te permiten errores, por lo que es necesario ir centrado al 100% en la conducción para ir rápido.

La ventaja de este coche, por su tamaño y manejabilidad, es que puedes ir muy rápido en carreteras ratoneras, donde se siente muy cómodo.

Nos subimos entonces al E89. En este caso no disponíamos de uno con el motor 6 cilindros de 306 cv, que hubiese sido mejor comparativa dado las motorizaciones de los otros dos, pero el 28i es un coche equilibrado en su conjunto y con una puesta a punto de chasis muy similar a la del 35i de 306 cv.

Ya al entrar en él se siente más espacioso y moderno que el E85, y al conducirlo se nota también algo más grande, pero no deja de ser un coche que todavía se desenvuelve muy bien en carreteras estrechas y de mucha curva lenta.

Los frenos cumplen mejor que los del E85, y el motor empuja desde alrededor de las 1.500 rpm debido al turbo. A pesar de declarar menos potencia (245 cv) se siente más rápido. Quizá comparándolos en una carrera de “drag” (en línea recta) el E85 sería todavía algo más rápido, pero en el día a día y en carretera el E89 tiene mayor empuje inicial, un paso por curva más rápido y mejores frenos.

Y toca ver qué tal se comporta el G29 cuando tratas de ponerlo en aprietos. Como decíamos, no solo es, sino que se siente el coche más grande de los tres y por mucho. Además de las cotas mencionadas, debemos tener en cuenta que, a pesar de llevar capota de lona, este coche pesa casi 160 kg más que el E89 (de techo duro) y 240 kg más que el E85, que también tiene la capota de lona.

A nivel motor arrasa a sus hermanos mayores en cualquier circunstancia. Pero claro, tiene casi 100cv más que los otros dos y puede hacer el 0-100 km/h en 4,2 segundos. El cambio está bien escalonado, especialmente en las 3 primeras marchas, lo que hace que en puertos de montaña las aceleraciones sean difíciles de igualar.

A partir de 4ª el cambio es algo más abierto, pero con 500 Nm de par entre 1500 y 4500 vueltas es una locomotora, y de no estar limitado electrónicamente llegaría perfectamente a su velocidad máxima teórica, allá por los 280 km/h. Ya os contábamos en 2019 que nos había sorprendido lo mucho que corrían sus 340 cv y como se movía en carretera de curvas, aunque no pudimos resistirnos a catalogarlo como un GT sin techo y echábamos de menos algo más de sensaciones y comunicación con el piloto.

En 2023 el Z4 se actualizó con cambios estéticos, pero sobre todo dinámicos, que incluían nueva puesta a punto de suspensiones, dirección o tarado del diferencial M Sport que lo hacían más deportivo y, finalmente, hace tan solo un par de meses, llegaba la versión manual que viene -por fin- “a cerrar el círculo” con el coche que todos estábamos esperando.

Así, sin paños calientes: este Z4 M40i manual es mucho, mucho mejor coche que aquel G29 automático con la misma motorización; pero eso no es suficiente, ese no es el mensaje: el Z4 es quizá la única oportunidad de comprar un biplaza moderno, potente, manual y de propulsión, cuyo objetivo además es hacerte disfrutar al volante.

Transmite la potencia al suelo mejor que el automático, la dirección es más precisa y el aplomo en curva y, especialmente los movimientos de la carrocería en los cambios de apoyo en enlazadas, están mucho más controlados por la suspensión que en aquella versión de 2019, lo que hace que se sienta menos pesado de lo que es, más directo, más preciso. En definitiva, está mejor adaptado a una conducción deportiva.

En la parte más estrecha y revirada le cuesta un poco más (especialmente comparándolo con sus hermanos, más pequeños y ligeros), pero mucho menos de lo que podríamos esperar dado peso y dimensiones. A ello contribuye enormemente la dirección (las direcciones eléctricas permiten simplemente mediante Software cambiar cualquier parámetro), que te permite hacer giros más incisivos.

Esto, si no fuera acompañado por una suspensión más dura y mejor puesta a punto, implicaría más balanceo, pero como hemos comentado los movimientos de la carrocería son ahora mucho menores, lo que también permite una frenada con mayor precisión, especialmente en la fase de “trailbraking”, cuando aún no has soltado del todo el pedal del freno pero ya estás metiendo volante.  

Así que ahora coge todo esto e imagínate en tu carretera favorita, a techo descubierto, estirando el motor hasta las 6500 vueltas, con tu mano en la palanca de cambios y el pedal derecho aplastado contra la moqueta, esperando el momento para hacer ese perfecto baile de manos y pies que supone pisar el embrague, deslizar la palanca a través de los precisos y cortos recorridos, y seguir acelerando; o frenar haciendo punta tacón mientras oyes el escape a tu espalda y entras en una curva con el perfecto equilibrio que solo un coche con un reparto de pesos 50% / 50% puede ofrecer. Creo que te haces una idea.

En carretera no hemos notado fatiga en los frenos, pero la diferencia de tacto respecto a sus hermanos es simplemente abismal y, a falta de una prueba en circuito, lo que transmiten los frenos es potencia a raudales.  

Pero ojo, que el cambio manual no viene solo, le acompaña una factura que supone 7.000 € más que su motorización equivalente en versión automática. Al elegir el manual, estas incluyendo el paquete “Pure Impulse”, exclusivo para este modelo, que incorpora dirección deportiva variable, frenos deportivos M, diferencial M sport y suspensión M adaptativa. Desde la división M han reconfigurado también el software de la dirección, del control de tracción y del diferencial, específicamente para este modelo, siempre con el objetivo de aumentar el disfrute al volante.

No obstante, todo ello supone una abultada cuenta final de unos 89.000 €, a los que aún se puede añadir algún que otro extra menor (lo cierto es que viene muy equipado). ¿Es mucho dinero? Sí, pero nadie se compra un Z4 porque lo “necesite”, se lo compra para disfrutarlo, y te aseguro que si pudiera cuantificar cuánto más divertido y mejor es este Z4 manual respecto a su versión automática, el incremento de precio se me hace barato.

No esperes el comportamiento de un “M2 descapotable”, porque no lo es, pero ahora sí tiene ese carácter que echábamos de menos en la anterior versión y que no hacía justicia a la M del anagrama del modelo.

En cuanto a la competencia, el segmento de los biplazas descapotables de unos 300 cv no está demasiado poblado, por no decir que no se nos ocurre ningún coche aparte de este Z4. Y es una pena, porque hay cosas poco más placenteras que conducir por una buena carretera de montaña a ritmo ligero un deportivo descapotable, trasera, con autoblocante, con cambio manual y con reservas de potencia suficientes para arrancarle la cabeza al 99% de los coches que se pongan a tiro. ¿Dónde están las otras marcas?

Quizá BMW ha tardado tanto en darnos este coche porque no era una prioridad al encontrarse el Z4 en tierra de nadie: muy por encima de los MX-5, muy por debajo de los Mercedes SL o Audi R8 ahora que Porsche ha “matado” su 718 Boxster, Mercedes ya no tiene su SLK y Audi también ha aniquilado a su TT Roadster. Sin ser biplaza, otro coche podría entrar en la quiniela es el nuevo Ford Mustang GT convertible, que ofrece mucho por muy poco (V8 atmosférico de 450 cv, manual y desde 66.000 €), aunque es un coche menos refinado en cuanto a acabados o puesta a punto.

Por supuesto, no nos olvidamos de su primo el Toyota GR Supra con cambio manual y mismo motor, que ya probamos en 8000vueltas hace unos meses y que se ofrece, eso sí, por 15.000 € menos, pero solo en carrocería coupé. Esto lo elimina de la ecuación de aquellos que buscan un descapotable, pero es un gran coche de disfrute y no podemos dejarlo pasar por alto ahora que no hay tantas opciones sobre la mesa.

En la comparativa Z4 vs GR Supra, el japonés -quizá precisamente por tener techo- se nota algo más deportivo y más directo en cuanto a la forma de transmitir las sensaciones. En cualquier caso, la diferencia es escasísima y hasta los sonidos de motor son muy parecidos, aunque obviamente poder escucharlo a cielo abierto es un plus que no ofrece el Toyota, que además con las ventanillas bajadas es muy molesto debido a ruidos aerodinámicos dentro del habitáculo incluso a baja velocidad.

Y por ir terminando, estarás preguntándote cuál es el problema serio al que hacía mención en el título del artículo. Como habrás podido deducir, en realidad el problema no es el coche, sino que me ha gustado tanto que, como amante de los Z de BMW no dejo de preguntarme ¿cambio mi Z4 E89 por este Z4 G29 manual? Supone sin duda un esfuerzo importante, pero es que estamos ante el que podría ser el último Z manual de la historia, y eso, amigos, sin entrar a valorar lo bonito que es y lo bien que va, es mucho decir.

¿Tú qué harías? Déjanos tus opiniones en los comentarios de más abajo.

Fotografías realizadas por José Antonio Cadarso (@mr.bmw.z3), disponibles en nuestro Flickr